n********g
发帖数: 6504 | 1 事故原因
ADIRU元件为A330的大气侦测系统，当ADIRU侦测到机翼的攻角过大时，会传输保护机制
令电脑修正飞机的角度。但当时ADIRU的程式码编辑错误，导致ADIRU传输错误的攻角资
讯给电脑，电脑在正常的情况下依然启动保护机制，令升降舵自行改变升降。
A330/A340均配有三个ADIRU元件，让飞行控制电脑可作冗馀检测。正常情况下，三个攻
角读数应为一致，此时电脑会以AOA1及AOA2的平均值作为参数。如果两者出现大幅度偏
离，电脑会使用旧记录1.2秒。但如果ADIRU元件间歇性出现错误，且两次错误相隔1.2
秒以上发生，系统便不能正确地应对错误。
1991至92年间，空中巴士在研发A330/A340的时候，各个重要的飞行控制系统均经过同
行评审、安全评估和大量的模拟及测试，但未有发现此设计问题。这种故障以往从没发
生过，ADIRU元件生产商也没有提出潜在的故障可能。
总括而言，飞机生产商在设计飞行控制系统时，未有充分考虑ADIRU元件故障时的影响。 |
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c***s
发帖数: 70028 | 2 MH124航班于2005年在珀斯西北印度洋上空遭遇异常，但机上飞行员可与地面保持联系—这是与起飞一小时后便悄无声息的MH370的最大不同。
马来西亚航空，一架波音777-200飞机，飞机自动转向，一度自动爬升至43000英尺高度（正常巡航高度范围是FL250—FL400，25000英尺至40000英尺），发生于澳大利亚珀斯附近海域空中。
上述信息并不来自于MH370，而是来自于马航另一架MH124航班。2005年8月1日，MH124从珀斯出发前往吉隆坡，在珀斯西北240公里印度洋上空发生异常情况。在遭遇主飞行仪表（PFD）数据显示矛盾、自动右转向以及自动超高度飞行（至43000英尺）等一系列问题后，飞行员最终努力将飞机安全降落回珀斯机场。
由于航空公司、飞机型号一致，且事件地点、以及事件具体情况（转向、超高度飞行）与MH370存在类似或关联，关于这一航班与MH370的对比3月24日开始在中文互联网广泛流传。
澳大利亚运输安全局（Australian Transport Safety Bureau）对这一事件进行了一年半的调查，最终于2007年3月13日出具了最终事件报告，并在其官网公开... 阅读全帖 |
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n********g
发帖数: 6504 | 3 2006年9月12日，涉及72号班机的同架飞机（VH-QPA）执行由香港飞往伯斯的澳洲航空
68号班机，在距离利尔蒙斯980公里ADR1及ECAM出现众多错误讯息，事后确定也是ADIRU
故障。
2008年12月27日，同样为空中巴士A330的澳洲航空71号机由伯斯飞往新加坡的去程班次
，在距离伯斯西北260海里(480公里)也发生同样1号ADIRU故障的情况。有鉴于驾驶员知
晓同先前公司72号班机1号ADIRU的故障情况，因此关闭电脑而没造成该班机俯冲。 |
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B*****s
发帖数: 3463 | 4 ABC 已经开始把这个事故跟法航A-330 比较了, 主要还是人, 法航的机组判断错了,
在他们坠毁前的４分种, 都没有意识到问题的严重性, 也没有发出任何求救信号..
. 我其实停同情法航的.... 两个机毁人亡的大事故都有点冤枉...
抄澳大利亚给２００５马航的那个类似事故征兆的一段话...
CONTRIBUTING SAFETY FACTORS: "An anomaly existed in the component software
hierarchy that allowed inputs from a known faulty accelerometer to be
processed by the air data inertial reference unit (ADIRU) and used by the
primary flight computer, autopilot and other aircraft systems.
OTHER SAFETY FACTORS:
- The software anomaly was not detected in the ... 阅读全帖 |
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