l*****e
发帖数: 16384 | 1 是自助餐，就是自己拿，自己服务自己。但是菜是有数的，吃没就没了。只是buffet饭
店会再上菜。ayce是吃到饱，或者自己服务，或者有人来服务。 |
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l*****a
发帖数: 38403 | 2 他们也不知道， 估计， 不过如果天堂指的是伊甸园的话，那不但没这些，连衣服也没
有，有的是照顾照顾果树畜牲这类的简单而有益健康的有氧运动，和新鲜有机的水果
AYCE |
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c*********r
发帖数: 19468 | 4 Mits' AYC on the Evo is the first for a production car
if I remember it correctly |
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c*********r
发帖数: 19468 | 5 yes, I've double-checked it
Mits introduced their first AYC system in 1996
definitely the world first left-right torque vectoring system for a
production car |
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y*******n
发帖数: 10103 | 6 能不能讲讲这个AYC的实现原理，我随便看了看，没弄太清楚，2个液压控制的clutch，
算是一个主动控制的双clutch type LSD？ |
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y*******n
发帖数: 10103 | 7 恩，大概懂了。LSD还只是停留在保证traction。这个AYC不但提供了这个，而且还能控
制yaw了。跟船的舵差不多。torque大小的控制就靠液压的clutch。
你说的faster side是指的gear上的faster side还是轮子的faster side， 正torque只
能从faster side到slower side吧。
side |
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p*********e
发帖数: 32207 | 8 AYC就是active yaw control嘛
基本上就是,LSD是被动的减少扭矩的损失(不严格的说),
torque vectoring是主动分配扭矩.
两个faster side是一致的.不过gear上的suppose要更快一些,从而分配更大扭矩到这一
侧.
其实这个系统本质上跟中差主动分配前后轴扭矩是一样的原理
不过是变成了左右split |
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c*********r
发帖数: 19468 | 9 one version of the Preclude (forgot which one) has a torque vectoring system
that's the only one I know for an FWD
and almost as early as Mits' AYC
this tech might not be worthy of doing at all, but still a good one |
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c*********r
发帖数: 19468 | 10
不能这么说，看具体的比法，各胜擅场吧
不过干燥赛道上EVO通常有一定优势，人们也常说EVO比STI更hardcore，这和调校关系
最大
技术层面上，EVO最大的优势在于S-AYC，就是它的扭矩矢量后差速器
STI至今没有这样的装备
单论中央差速器本身，实际上是STI的好过EVO，引擎和变速器布局也是STI更有优势
Outlander就是普通的以FWD为基础，后轴通过耦合器接通的AWD
耦合器为一个电控多片离合器，印象中是JTEKT ITCC（不过不太sure，反正就是这类东
西）
离合器全开，自然就是纯FWD状态，离合器100%锁定，就是rigid 4WD
当然，离合器也可以处于动态调节状态，这时的扭矩分配比是100:0到60:40之间
你说的40:60是不对的，这个分配比是前轮打滑的情况下才可能出现
这个系统总的来说，和Forester、RAV4之类的是差不多的 |
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y*******n
发帖数: 10103 | 11 evo跟sti,我还是比较喜欢sti. 金色的轮圈,蓝色车身,比较high.
不过evo的AYC的确很不错的样子.弯道里车身方向貌似小的drift,但方向盘不用counter
-steering.而且实际上轮胎也没有失去抓地力. |
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y*******n
发帖数: 10103 | 12 啊,usdm的evo十代之前都没有AYC.太郁闷了. |
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f*****t
发帖数: 4395 | 13
counter
新evo才有ayc好像...
STI还真没开过，当时根本就没想sti/evo二选一，一直喜欢,赶上好deal就买了,我的红
车黑圈，也很high的,
一样,雪地里4轮drift很爽 不像普通rwd drift那种失去grip的感觉 |
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m*********8
发帖数: 1018 | 14 硬件上主要还是AYC吧...Bset Motoring上看过JDM的RS有6sp version
不过美版03'04的GSR连LSD都被阉掉一个
还有就是JDM的titanium-magnesium turbine美版的好像始终没见到过
其他主要就是tuning上的区别了 |
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y*******n
发帖数: 10103 | 17 AYC那个介绍很赞。通过2组不同的齿轮和电控clutch控制扭矩输出方向。 |
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w***t
发帖数: 428 | 18 我觉得这个很不精简啊。。弄这么多planetary gear
似乎远不如AYC。。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 20 不是open diff，也不是viscous或者电控
整个系统和常用在驱动桥的离合式机械LSD一样
只不过驱动桥都是以50:50扭矩分配的bevel-gear diff为基础
这里需要不对称分配，所以换成了crown-gear，但是限滑的原理都是相通的
附着力的对比出现变化时，中差两侧出现微小的转速相对变化
这个变化会驱动spider gear，但你注意一下接触面的角度就会发现
这时spider gear会额外对一侧的crown gear有个压力
这个压力会触发离合器改变扭矩的分配比例
所以它是torque-sensing的，但是并不能做到原有的Torsen C的proactive
优点，比Torsen C小一些，大概也轻一些，成本肯定也低，差速器的动力损耗也许更小
缺点，不再是proactive的了，不过这点似乎对中差问题并不大
只要它还是torque-sensing就可以。
另外，它还有个潜在的优势，未来很容易附加电控在离合器的部分上
也许会有不小的潜力，但是目前RS5上首发的系统貌似还是纯机械的
至于torque vectoring这块，视频中演示的应该是标准版
这和Porsch... 阅读全帖 |
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y*******n
发帖数: 10103 | 23 AYC那个介绍很赞。通过2组不同的齿轮和电控clutch控制扭矩输出方向。 |
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w***t
发帖数: 428 | 24 我觉得这个很不精简啊。。弄这么多planetary gear
似乎远不如AYC。。 |
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k**0
发帖数: 19737 | 26 说到操控, 这十年来跑车的电子控制帮助系统一直在不断提高, ABS/DCCD/AYC一大堆,
车是越来越好开了, 是个人给他个GTR都能跑得飞快.
Viper出了名的难开,还是和电子系统有关. 不知道近几年有没有改进. |
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k**0
发帖数: 19737 | 27 NISSAN GTR: 53/47
EVO X: 57, 43
但是EVO X的AWD有AYC. 所以你的说法不成立.
sports |
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k**0
发帖数: 19737 | 30 AYC能更好分配力量到每一个轮胎, 即使头重一点, 光说AWD系统, 还是EVO的比较适合
过弯. 一定程度上弥补了头稍重的缺陷. |
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m*********8
发帖数: 1018 | 31 你自己也说了,Evo车头重,而纯种sports car在设计之初就是应该解决掉这个问题的.
当然了,还是没看出AYC和配重有什么关系...
Evo的配重比典型的FF好得有限,
GT-R的配重跟典型的FR配重差不多 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 32 torque vectoring后差是选配，不知道topgear的测试车有没有装
不过即便有，RS5也不像EVO的配置那么严肃
它家的torque vectoring后差的扭矩调配范围比S-AYC要小
前差又没有EVO的helical-gear LSD，而是用ABS来限滑的
真到了湿滑的很的路面，ABS频频介入，稳定性还好说，但速度肯定就上不去 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 33 你听他忽悠的……
Outlander的AWD是基于耦合器的on-demand系统，虽然也允许你手动设定工作模式
EVO的AWD那是什么？前差是一类似Torsen B的helical，AWD基于中差
而且中差是电控多片离合器限滑（而不是电控多片离合器做耦合器）
后差是S-AYC电控Torque Vectoring差速器……这种搭配是什么概念？
Outlander想也别想啊……
power |
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c*********r
发帖数: 19468 | 34 我觉得也没有那么绝对吧，Evo和STI这对冤家在各种媒体上的对比测试也是无数次了
总得来说，Evo在赛道上操控占优是问题不大的
Evo使用的新技术也比STI多，比如S-AYC、双离合变速器，这些都是让Subaru羡慕的东西
不过STI在拉力路面上应该是略胜Evo的 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 35 之前看过一篇分析文章，活轴给Ford省的成本远比预计的少，每部车算下来也就省100
而已，根本不值当
而且这还不算如果Mustang用独立悬挂有可能和澳洲的Falcon共用平台，这还会有额外
的成本节约
（下一代Mustang和Falcon就有可能遵循这种安排）
活轴的很多缺陷是物理学决定的，比如非簧载质量大，这个你再怎么改也没法避免
所以你要达到同样的操控效果，舒适性一定和独立悬挂有差距，反亦反之
至于说粗粗拉拉嘛，显然相对BMW肯定是，但是汽车文化总是发展的
即便今天的muscle car，其实refinement也比10年前不可同日而语了
象ZL1的底盘技术就已经相当的复杂了
各家高端的muscle car车型，包括ZL1、SRT8 392、Boss 302、GT500
现在各顶各的引擎技术都是相当牛X了
但Mustang的后轴后悬挂恐怕已经落后于这种发展现状了
事实上，Camaro的销量从来都不是Mustang的对手
但这次Camaro复活后，Mustang几乎年年改，技术进步不可谓不大，但销量竟然始终被
Camaro压制
你很难说悬挂带来的负面影响不是其中的一个原因
至于说F... 阅读全帖 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 36 audi用的是真的torque vectoring,跟DPC/SHAWD/S-AYC系统类似
porsche不太了解
M-differential本质上就是个高级LSD嘛,不过我们之前不是在讨论DPC?
强。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 37 顺便,M-differential这个恐怕不能算torque cectoring,
如果把后者的定义严格一些的话
S4上选装的那个是跟DPC/S-AYC相当的
强。 |
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p******s
发帖数: 111 | 38
三菱还是应该比死八路有钱吧，三菱应该根本没打算靠汽车赚钱，航空航天里技术含量
比一个AYC高的多了去了。
碳大能给科普下这个brake based torque vectoring是怎么个原理，这个是得和LSD一
起用还是开放差速器就可以？印象中有些超跑反而没有机械torque vectoring而是用刹
车，好像是为了减重。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 39 本质区别……比方说，过弯时负载向外侧转移，但外侧车轮转速更快，如果LSD的话，
要么限滑机制不工作，要工作的话也只能把外侧车轮的扭矩向内侧转移（除非内侧的负
载小到车轮已经开始打滑了），但这不非我们想要的效果。torque vectoring要解决的
就是这个问题，它的行星齿轮机构的作用就是让离合器这时能够向外侧车轮转移扭矩。
不过值得注意的是，现在AYC这样的硬件torque vectoring并不常见，很多车都是brake
-based torque vectoring，靠ABS制动内侧车轮来实现扭矩向外侧转移的效果。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 40 其实Evo一直很好，只不过Evo X之前美规没有AYC吧，日规就不一样了……
这两家一个共同点就是同时期日规技术含量要高得多
但Evo X开始，美规和日规算很接近了，而Subaru却还是继续糊弄老美……
EJ207技术含量比EJ257就高很多，新STI美规竟然还在继续用EJ257，实在让人无语……
了,
装, |
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B*Z
发帖数: 7062 | 41 我看了看super ayc的图，里面也是行星齿轮加clutch pack etc。估计要再开一个帖子
普及了 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 42 Focus RS看描述和Twinster有点像，但不知道是不是Twinster
Alfa这个看描述比较类似Evo的AYC |
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c*****1
发帖数: 469 | 43 没啥稀奇的，十几年前evo玩的早已滚瓜烂熟。迄今没有一个awd比ayc和acd更聪明。
跑timeattack的大都是改的evo |
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w*******y
发帖数: 60932 | 44 Just got this in my email today. Unlimited wings and fries for the lunch
hour (11a-2p) is back.
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p*********e
发帖数: 32207 | 45 dynamic performance control,
简单的说就是一个主动的无级的在左右驱动轮之间分配扭矩的系统
X6的后轮上用了dpc
这个东西相对于传统的差速器(无论是普通的开式差速器还是高级的各种限滑差速器)
来说是一个飞跃
传统的开式差速器因为设计的原因,两轮上的扭矩输出相同,并且最大值取决于
抓地最差的那一侧
即便是限滑差速器,也只是一定程度上减弱了这个效应,最好的情况不过是锁死差速器
强行让左右扭矩分配相同
这个主动扭矩分配(torque vectoring)的好处就在于可以根据车辆行驶状况
以及左右驱动轮对应的附着力情况,来主动的分配两侧的扭矩
从而明显提高弯路跟较低附着力路面上的性能
之前torque vectoring在mitsubishi的EVO(欧版/日版,美版缩水掉了)的S-AYC
(active yawn control)跟acura的SH-AWD上都有应用
不过BMW这个系统更fancy,采用一组几片离合器
(早先系统有用行星齿轮来实现的,我记得SH-AWD上如此)
通过离合器扣紧程度调节摩擦力大小
从而实现无极的扭矩分配
未来DPC应该会逐渐在BMW的 |
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