d******5
发帖数: 440 | 1 http://finance.ifeng.com/stock/special/zggtcyl/20110725/4307803
2011年07月25日 13:11
来源：财新网 字号:T|T0人参与0条评论打印转发
该公司已派技术人员至温州现场，称现场调查显示故障原因与路面控制设备有关，不过
具体的调查结果还没有公开
【财新网】(记者 刘卫)7月25日，一名和利时公司(NASDAQ:HOLI)投资者关系负责人对
财新网记者表示，和利时公司为出事的D301、D3115两趟列车提供车载设备，昨日该公
司已派技术人员至温州现场调查，调查结果显示，车载的列控(即列车控制)设备运作正
常。
这名投资者关系负责人称，现场调查的情况显示故障原因是与路面控制设备有关，不过
具体的调查结果还没有公开。
根据和利时的网站资料显示，北京和利时集团始创于1993年，是一家从事自主设计、制
造与应用自动化控制系统平台和行业解决方案的高科技企业集团。
此次动车追尾事故发生后，信号系统遭到各方质疑。信号系统中的列车自动控制系统，
堪称铁路运行时的“中枢神经”。根据和利时公司官网介绍，和利时的高速铁路列控系
统产品包... 阅读全帖 |
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c***s
发帖数: 70028 | 2 据多方消息，7月23日晚间发生两动车追尾致一列车两节车厢脱轨事故，是北京到福州的D301与杭州到福州的D3115，两车方向一致，23日20 时34分，在行至在双屿路段下岙路，D3115遭到雷击后失去动力停车，造成D301追尾，D3115两个车厢脱轨坠桥，已有数十人死亡。
截至目前仍未有权威部门给出事故原因与分析，针对目前网友关注的话题，网易探索频道特整理部分疑问并尝试分析和解答。
Q：动车之间如何保证信息传达？
A：目前动车之间信号传达需要是用信号控制系统，本次事故列车采用的是CTCS2（D301次）和CTCS3（D3115次）信号系统。CTCS全称为：中国列车运行控制系统（Chinese Train Control System）。本次事故的列车属于跨线运行的列车，其中D301在京沪高铁段、沪宁、沪杭段采用CTCS3系统（这是基于时速300及以上的高铁信号控制系统）行车，然后在杭州到福州段切换至CTCS2系统（基于时速200公里的动车信号控制系统）行车。事故区间，两列列车均使用CTCS2系统的状态中。据新闻报道，前车未能将停车和减速的信号传达给后车是因为信号系统被雷击坏无法使用。
C... 阅读全帖 |
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n****n
发帖数: 772 | 3 http://discover.news.163.com/11/0724/01/79MLQR55000125LI.html
截至目前仍未有权威部门给出事故原因与分析，针对目前网友关注的话题，网易探索频
道特整理部分疑问并尝试分析和解答。
Q：动车之间如何保证信息传达？
A：目前动车之间信号传达需要是用信号控制系统，本次事故列车采用的是CTCS2（D301
次）和CTCS3（D3115次）信号系统。CTCS全称为：中国列车运行控制系统（Chinese
Train Control System）。本次事故的列车属于跨线运行的列车，其中D301在京沪高铁
段、沪宁、沪杭段采用CTCS3系统（这是基于时速300及以上的高铁信号控制系统）行车
，然后在杭州到福州段切换至CTCS2系统（基于时速200公里的动车信号控制系统）行车
。事故区间，两列列车均使用CTCS2系统的状态中。据新闻报道，前车未能将停车和减
速的信号传达给后车是因为信号系统被雷击坏无法使用。
CTCS信号控制系统适用于各种限速区段，地面不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号
行车。
Q:除此之外，是否还有其他的信号传达方式？
除C... 阅读全帖 |
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d********a
发帖数: 9567 | 4 “7·23”甬温线特别重大铁路交通事故中，列车采用的是CTCS2（D301次）和CTCS3（
D3115次）信号系统。CTCS全称为：中国列车运行控制系统（Chinese Train Control
System）。
CTCS-3级列控系统项目由北京全路通信信号研究设计院（下称北京通号院）设计，
根据该院在其官方网站上公布的视频介绍，这是一套由计算机系统控制的全自动化体系
，由路轨上的电路信息读取器、应答器将行车信息传送到行车指挥中心后生成行车许可
，并监控列车速度。此外这套系统还包括在风、雨、雪等恶劣天气条件及施工情况下的
临时限速服务器。
按照这一介绍，如果系统发挥作用，D3115减速和停车的信息应该通过路轨上的接
收器直接传送到行车指挥中心，并被后车接收，后车应相应降速或停车。如此，事故本
不应发生。 |
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c***s
发帖数: 70028 | 5 公开渠道中，几乎没有高铁建设的招标信息及中标结果。铁道部集采购、运营、监管于一身，在铁路设备招标中，裁判和教练两位一体，掌握生杀大权。
2010年8月29日，沪杭高铁建设者在29米高的墩身上浇筑垫石。 图CFP
2011年7月28日，北京全路通信信号设计研究院举行发布会，会上该院宣传部长田振辉微笑表示不回避问题，但也没有正面回应记者提出的疑问。
甬温线特大铁路事故发生第六天，北京全路通信信号研究设计院（以下简称全路通号）浮出水面。
上海铁路局新任局长安路生在事故调查组第一次全体会议上披露，由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，本应显示为红灯的区间信号机显示为绿灯。他指出，存在设计缺陷的信号设备由“北京一家研究设计院”设计。
这家研究设计院正是中国铁路通信信号集团公司（以下简称通号集团）下属的二级国有独资企业全路通号。在中国铁路信号领域，通号集团的地位类似通讯领域的中国移动，与中国中铁、中国铁建并称为国资委下属的中国铁路建设三大央企。
“铁路需要的东西很多，水泥、铁轨、信号灯、控制系统等，都是不同公司的。”国家发改委综合运输研究所研究员董焰此前接受《中国新闻周刊》采... 阅读全帖 |
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b***K
发帖数: 332 | 6 这年头看评论比看新闻本身觉得靠谱很多
网易河北省保定市网友 [马勒戈壁滩的游客] 的原贴： 1
本人是学铁道信号的，对于动车信号控制系统比较了解，目前运用的是CTCS2或CTCS3控
制系统，包括地面列控中心TCC、地面应答器、ZPW-2000无绝缘轨道电路等，车载系统
是ATP，这一套相当完善的系统遵循“故障倒向安全”的原则，而且在正常或非正常情
况下的制动距离都能满足，达到安全停车的目的。官方解释是雷击造成前方车停车，而
后方的车又不知情况，所以继续前行，这种解释站不住脚，就完全违背了信号系统中的
“故障倒向安全”的原则，前方的车停了，即使是没电了，无法传递列车信号的信息，
后方的车无法接收到信号控制信息，这时，车载的ATP系统也会自动发出制动命令，在
这种情况下，火车司机想继续前行都不行。这就是所谓的电务信号系统中提到的一个敏
感的词：“联锁”。依我看，，“联锁失效”是造成事故的直接原因，然而，这么完善
的一套CTCS系统，为什么会失效，有待进一步查找。 |
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t******t
发帖数: 15246 | 7 1.立即上升手动OVERRIDE ATP系统的管理级别，原则上不许使用。如不得意使用，必须
党委开会决定，才能开启，然后多配备人手，专门工作组24小时，不间断监控。而且进
入到这种特殊区间的车，一律降速到50公里以下速度运行。
2.立即检查CTCS2和CTCS3系统遭雷击原因，限定一周之内拿出技术方案，一个月之内拿
出成品，3个月之内，更新所有系统。 |
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y*h
发帖数: 25423 | 8 来源：财新《新世纪》作者：于宁谷永强
“7·23”事故怎样祸起信号？高铁信号系统寡头供货者为何疲于奔命？决策者现
在何以进退两难？
马骋死得很突然。
中国铁路通信信号集团公司（下称通号集团）的总经理、业内视为中国高铁信号技
术的带头人，死在了“7·23”甬台温动车追尾事故一月祭的前一天——8月22日。
当天上午，马骋正在深圳，与前来检查广深港客运专线的国务院高速铁路安全大检
查组成员一起开会。据多位知情人士称，刚讲完话，他就倒在桌上。
马骋没有心脏病史，却突发心脏病去世。熟悉的同业为之唏嘘：“压力过大，责任
也过大。”在他死之前，通号集团正面临前所未有的信任危机。下辖的北京全路通信信
号研究设计院（下称通号院）正是甬台温信号系统的设计者，通号集团则是集成商。
在7月23日晚，一个致命的简单软件设计错误，导致甬台温的列车控制中心（下称
列控中心）不能实时采集外部数据，并向调度集中系统（下称CTC）传输了错误信息。
D301次动车的车载自动控制设备因此接到错误信号，仍按正常速度行驶，与前车D3115
次动车追尾，终酿成一场40人死亡的特大事故。
事故发生以来一个月，通号集团成为众矢之的。作... 阅读全帖 |
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