c*********r
发帖数: 19468 | 1 theoretically better than Valvetronic & VVEL
Valvetronic & VVEL are DOHC with an extra control shaft
Multiair is SOHC without any extra control shaft
intake valves are controlled with a hydraulic mechanism
the system has even more freedom (e.g. you can indpendently operate each
cylinder. think about it, that means with some modifications for the exhaust
side
you can even use this system to achieve cylinder shut-off, as an example
although FIAT doesn't mention this)
the down side is: the operatio |
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c*********r
发帖数: 19468 | 2 but I'm quite worrying about the reliability
in the case of Valvetronic or VVEL, when the VVL mechanism goes wrong
the chance is you still get "normal" valve operation
just no VVL any more
but for Multiair, the intake valves probably won't open at all... |
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c*********r
发帖数: 19468 | 3 从Alfa Romeo的新车来看，Turbo一开始就是用上的了
但是没有用直喷，那样成本估计就太高了，不值得
FIAT的一个point就是，MultiAir比直喷便宜（虽然它们本身是兼容的） |
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d***a
发帖数: 13752 | 4 你说的还是Audi做的比BMW好，这个我也说过，总体上来说没错。但Audi的设计也有明
显的弱点，它的反应模式是固定的。具体说，Torsen差速器一般提供1:3的Torque分配
，如果两轮间的Torque差别过大，也会出现打滑，这时就不如电控系统了。
泛一点说，纯机械系统在适合它的简单应用下，确实比机电系统反应快，这是没有疑问
的。机电系统的瓶颈也是在机械的actuator。但有两点。一是机电系统做得好，也能接
近于机械的反应速度。第二，如果反应模式复杂，那么机械系统就做不出来，或延迟也
有不小的延迟。并不是所有的机械系统都是纯刚性的。
这个Fiat在2002年做了，2009年投产。前面说过，机电系统的设计还有很多潜力可挖。
http://en.wikipedia.org/wiki/Multiair
Multiair (or Uniair) is an electro-hydraulic variable valve actuation
technology controlling air intake (without a throttle valve) in petrol or
... 阅读全帖 |
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t********i
发帖数: 7856 | 5 Oh? 展开说说 MultiAir 的可靠性？
Dart貌似只有2.0是没有multiair的。200的2.4也有multiair吧？ |
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y***g
发帖数: 10422 | 6 这两天从纽约去痞子鸨。本来预定的economy，想着租车公司要没有economy就给免费升
级。结果提车时候被告知有economy，是Fiat 500。本来很动心，想试试。但转念一想
这车实在太小，周日又有可能下雪，于是被小二鼓励加$5/天升级到intermediate。没
想到居然给了台500L。能租到500L这种小众车确实很意外。
上次我写过一篇在dealer那里试驾500L的感觉：
http://www.mitbbs.com/mitbbs_article_t.php?board=Auto_Fans&gid=
租车跑两天和在dealer那里试驾一会儿的感觉还是很不一样的。
内部空间：这车底盘低，车身高。所以前后两排的头部和腿部空间都比较宽敞。我身高
175，把驾驶座调到适合我的位置，后排腿部没感到憋屈。但横向感觉比较窄。第二排
坐三个人，或者两个人加儿童座椅估计很挤。
我记得在dealer那里试驾的那辆（具体什么trim忘了）最大缺点是座椅特别硬，就跟板
凳一样很不舒服。而且靠背也想板凳一样。这次租的Easy的座椅和上次的不同，比较软
。全程7小时的长途驾驶没感到疲劳。下面转一张E... 阅读全帖 |
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y***k
发帖数: 9459 | 8 在这些时候，我可以附和着笑，掌柜是决不责备的。而且掌柜见了孔乙己，也每每这样
问他，引人发笑。孔乙己自己知道不能和他们谈天，便只好向孩子说话。有一回对我说
道，“你知道本田鸡眼的技术世界第一？”我略略点一点头。他说，“知道，……我便
考你一考。我们大本田的vtec有几段？”我想，人家菲亚特都multiair了，这货还拿个
两段vtec沾沾自喜？便回过脸去，不再理会。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 9 你失心疯了，MB用个头的HEMI，你家主子搞HEMI时无非是MB手下的小喽啰，整个淘汰的
SLK施舍给你家主子搞了个Crossfire，从淘汰的E级、S级的零件给你家主子凑了个平台
，整出一堆什么300、Charger、Challenger、Magnum……一只养活你家主子到现在，
SUV的平台施舍给你家主子搞了个大切、Durango，拿歇缸、双火花施舍给你家主子改造
了一下那破铁疙瘩两气门OHV，打个HEMI的名养活你家主子到现在。你家主子两个4缸机
都造不好，和Hyundai、Mitsubishi合作搞个I4还得用人家Hyundai设计的缸体。MB甩你
家主子跟个垃圾似的，没交你家主子的东西，像什么直喷之类的，你家主子到现在也不
会。你家主子引以为傲的Viper V10还是Lamborghini帮忙设计的，不然你家主子连跑车
引擎要用铝缸体都不懂。你家主子的Viper V10能改到现在也是仗着Ilmor帮忙。你家主
子现在又舔上了FIAT，用人家的柴油机，用人家的MultiAir，还要用人家的直喷，你家
主子自己的东西你自己拿箩筐筛筛还剩下什么啊？ |
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X***9
发帖数: 7385 | 10
multi-air 只管intake，02年才有的技术
"Multiair (or Uniair) is an electro-hydraulic variable valve actuation
technology controlling air intake"
然后再google一下本田的vtec，看看是那一年的，然后都管些什么 |
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z*******o
发帖数: 1710 | 11 除了某些日厂，很多公司都在compact car的引擎上做足了文章，马自达创蓝，福特
ecoboost，fiat、srt的multiair |
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z*******o
发帖数: 1710 | 12 不圆润 跟fiat的multiair这种winwin技术还是差了一截 |
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t*********u
发帖数: 26311 | 13 在米国，依然是日系和美系的天下，不见德国车的踪影..
在中国，今年前十个月，哈弗H6以2.9万辆的平均月销量，依然稳坐SUV排行榜第一名
。有意思的是， goodcarbadcar.net的销量数据显示，大洋彼岸的美帝前十月销量第一
的SUV也达到了2.88万辆，不过中美消费者的选择却是大相径庭。
一、本田CR-V
2015年1-10月销量：288,531
同比：+6.8%
CR-V是美帝榜单的常客，长期占据诸如销量、可靠性的各类排行榜前列，足见美帝消费
者对其的肯定。而在中国市场上，半年前刚刚进行了中期改款以后，CR-V的产品力得以
提升，近几个月的销量也有了一些提升，不过月均销量1.19万辆依然不及美帝的一半。
二、福特 Escape（翼虎）
2015年1-10月销量：257731
同比：+1.0%
翼虎在美帝的入门级动力为四缸2.5 L自然吸气发动机，高配车型为1.6T Ecoboost发动
机。由此可见，美帝人民并非完全偏爱大排量自吸发动机，小排量增压引擎也逐渐在成
为美国人的选择。
在中国市场上，翼虎最受欢迎的也是更小排量的车型，1... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 14 那是，335i这个级别似乎也没有机械性能超过它的了吧，有的话也只能想到B8 S4了
159首先引擎功率就差远了，变速器方面也没有双离合（335i和S4都能选配7DCT了）
……
不过有件事很奇怪，159一直没有出GTA版，原来说要上V8，又有的说上bi-turbo V6
但是一直都没有官方的消息。
上V8的话其实到没什么意思，但如果上个bi-turbo JTS MultiAir V6，350hp左右
会很有意思
anyway，Alfa在引擎技术方面还是很牛的啦，真要想搞个机器和335i竞争也不会搞不出 |
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y*******n
发帖数: 10103 | 16 lift、timing都能控制，而且可以每气缸独立控制，控制速度也很快。
结构也比较简单，不知道能承受多高的RPM。 |
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y*******n
发帖数: 10103 | 17 恩，液压系统的可靠性是个问题，漏油就猥琐了。
我觉得这个系统还是挺有创意的，用比较简单的方法实现了很多功能，ECU要做的东西
更多了，我看了一本杂志，好像现在有上双核、64bit的趋势。
exhaust |
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c*********r
发帖数: 19468 | 18 yes, this one is really flexible
I once watched a demo. they can even operate the two intake valves
independently
open them twice per intake stroke, or some other crazy things...
let's say this way:
traditionally, the profile of the valves is mainly determined by the shape
of the cams
(the modulation of the hydraulic lifters or whatever is basically passive)
with valvetronic/VVEL, you add extra modulation which is gained from the
control shaft
but it's still hard to modulate each individual valv |
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c*********r
发帖数: 19468 | 19 来自主题: _Auto_Fans版 - 介绍个网站 发现大多数业内的工程师对新技术的跟踪还不如我们车迷
连MultiAir这样的东西都没听说过
这……这…… |
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p*********e
发帖数: 32207 | 20 来自主题: _Auto_Fans版 - 介绍个网站 multiair是啥？
他们工作做得太具体了，肯定反而对非自己那一块儿的东西追踪不及时了 |
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w***t
发帖数: 428 | 22 很强大啊，好像alfa romeo已经用上了。。 |
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F*********e
发帖数: 2696 | 24 加直喷的话，还有没有必要搞两次开启这种复杂的动作？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 26 我想如果是直喷（尤其是结合Turbo）的话就不大需要了 |
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y*******n
发帖数: 10103 | 27 那个2次开启，应该是为在中低工况下产生更多的turbulence. 增加雾化效果。那对直喷
来说是无所谓了。
turbulence对速燃是有帮助的。不过中低工况也不是高转，所以速不速燃其实也无所谓
了。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 28 我也感觉最主要的是目的是还是制造湍流，提高燃效，这个对低转下的非直喷机更重要
高转下进气流速本身要高得多，反而就不需要了
但是对于直喷机，尤其是Spray-Guided DI，并不是很重要
另外一个可能的用途，是扫气，如果没有进气门那个第一次开启
气缸内残留的废气很多，可能会带来一些排放方面的问题
扫气后短暂的关闭进气门，则可以避免低转低负荷下进气门开放时程过长，降低燃效
如果是直喷的话，扫气后则不需要暂时关闭进气门了吧
直喷 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 30 开度相比非直喷机会加大，但是应该还做不到柴油机那样纯粹通过供油系来控制负荷的
程度吧 |
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r********a
发帖数: 139 | 31 这不就是传说中的电控阀门么。。。上次说到F1引擎的时候好像还提到过。
不过据说气缸盖上那一坨东西还是太大，什么时候体积再减小点，法拉利估计就能实装
了--- 前提是托德先把限制气门正时的规则搞掉。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 32 是电控，不过FIAT用的电液控制，前两年MB搞过一个技术验证机
进、排气门都是直接电磁控制，根本没有凸轮轴，就是不知道什么时候才能实用 |
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r********a
发帖数: 139 | 33 全电控技术上应该没有困难，关键是控制成本和提高可靠性，怎样在这两者之间找到妥
协才是困难所在。 |
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w******x
发帖数: 4396 | 35 but multiair trumps ford's vvt. |
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c*********r
发帖数: 19468 | 36 Chrysler其实在OHV引擎领域的造诣一直是相当牛的
不过这个就像我之前讲的，只能在V8、V10上有所发挥
6缸机确实比较废，不过最近搞得DOHC Pentastar V6底子还算凑合
它的排气歧管内置于缸盖内，玩NA是没有什么大前途
但是玩turbo还是可以的
关键的看点是FIAT，如果按传说的，这个引擎将来会配上DI、双涡外加MultiAir
那就一跃成为最牛B的V6了，期待中…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 38 看不到曲轴，没有用
能看见的部分：
缸盖用了MultiAir技术，还不错
另外有一个单倍速平衡轴，应该是抓一阶力，放二阶力的策略
这个策略在缸数较多转速较高的引擎上效果会好一些
但是在这种I2上不会很理想，因为一阶的点火频率就是这么低
二阶也还是低，光靠液压引擎脚过滤高频振动就不是那么合适了
如果靠曲轴设计来控制二阶的话，引擎就不会均匀点火
一样会带来很多问题，而且可以想象，引擎的排气声浪就像某些摩托车…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 39 你是说world engine还是2.0T？
world engine本来就在用，Chrysler现在主力的4缸机都是这个家族的
至于2.0T，因为三家各用各的缸盖，进、排气这些都是自己的
Chrysler并没有搞过2.0T的版本，倒是有2.4T
不过和FIAT联姻后Chrysler准备用FIAT的4缸机代替world engine了
FIAT在4缸机领域还是很牛的，直喷涡轮机是有的，另外MultiAir也是Chrysler垂涎的
技术
反过来，FIAT会用Chrysler的Pentastar V6
（它家的Alfa现在还在用GM的High Feature V6的缸体） |
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c*********r
发帖数: 19468 | 40 10年夸张了点，不过5年是有的
Chrysler这个Pentastar只能说是达到了当今主流水平，要说多领先是谈不上的
不过据说现在在为Alfa和Maserati开发MultiAir和直喷Turbo版本，这个的话还是蛮牛的 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 41 到目前为止能够连续改变气门升程的引擎，要么借助专门的控制轴，比如Valvetronic
、VVEL
要么干脆是液压的，比如MultiAir，反正都不适于高转
高转引擎如果气门升程可变，目前还都是类似VTEC这样分段式的凸轮轴切换技术 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 42 真正类似VTEC的其实并不多，cam-phasing在大多数车厂中比较流行
一来是成本相对较低，二来也容易实现连续可变气门正时
类似VTEC的cam-switching没法实现连续调节，所以现在即使用，往往也是结合cam-
phasing用
比如K系引擎里的i-VTEC之所以能连续改变正时，就是引入了cam-phaser
(不过i-VTEC只是市场名词，J系引擎里只是指能够歇缸的VTEC，并没有连续改变正时的
能力
R系里是指改进的VTEC，也没有连续改变正时的能力)
有用到cam-switching的车厂还包括Jaguar的5.0L V8的NA版本，Volvo现在的直6
Audi带Valvelift的引擎，SOHC版本的三菱MIVEC（EVO的MIVEC是cam-phasing）
Porsche大多数引擎（VarioCam Plus）、Toyota的VVTL-i、Subaru AVLS（引进Porsche
的设计）、
早期的一些Nissan引擎
cam-switching的主要优势就是能改变升程和时程，不仅仅是正时，这样有上至10％的
额外收益
但是不能连续改变终究是个遗憾，所以就有... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 43 VTEC已经成熟得很了
但是象MultiAir这种，我劝大家暂时还是不要尝螃蟹
一是FIAT-Chrysler在可靠性方面本来就没有什么credit
二是这个技术前无古人
三是这个技术是完全基于液压的，液压的东西可靠性我表示怀疑…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 44 F1也没有用这种技术吧，搞是搞过，但后来规则不准许。F1上真正用的是气动气门弹簧
，但这就是两回事了
现在最接近的是MultiAir，不过这个是液压的
气动的我印象中商用柴油机有用的，不过一时也想不出来什么例子了 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 45 我其实一直等着看MultiAir的表现，过个两、三年应该有结论了…… |
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s*******e
发帖数: 1298 | 46 偶倒是觉得是fiat的multiair更给力。这技术感觉目前比较变态，不但气门正时行程都
可调，而且进气冲程可以完成两次开合。。 |
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s*******e
发帖数: 1298 | 47 这么说就明白了。。其实我主要不太理解upstream这个词。
我瞎猜bmw这个是用valvetronic直接实现的。fiat的multiair就是用液压直接操控进气
门的，lift, timing想怎么控制就怎么控制，延迟或提前气门的关和开都是应该可以实
现的；所以这东西没理由valtronic没法实现。纯属瞎猜。。。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 48 各种可变技术的历史都不短了，近几年其实没有什么进一步的发展（除了MultiAir算一
个突破性进展，但目前看它并不适合高转引擎，反而和turbo引擎搭配的不错）。相对
来说，turbo相关技术发展得要快得多。比如说，现在2L左右的turbo I4在保持10以上
的压缩比的同时达到150PS/L的输出已经不是难事了。如果是高转I4，同样的成本下恐
怕充其量达到130PS/L的样子，而中低段扭矩还会相差很大。要知道类似Si这样的Sport
Compact也是要考虑实用性的，中低段扭矩的差距会是一个致命弱点。在这条路上走投
入产出比就会很差，而且越来越差。
至于转速问题，汽车引擎所需带动的符合要比摩托车大得多，这就需要曲轴等运动机件
要结实得多，同时配气优化方面对中低转扭矩的要求也高得多，这种情况下提高转速的
难度是不一样的。而且单缸容积的差别这时候是真的很大，摩托车不需要直喷都可以上
到超过13的压缩比，但汽车即便是直喷机，达到这样的压缩比的也是寥寥无几。差别还
有很多，不一一列举了，总之就是转速提高的难度是不一样的。反过来说，高转速带来
的弊端也是不同的，摩托车符合轻还好说，如果汽车搞那... 阅读全帖 |
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y***g
发帖数: 10422 | 49 今天去dealer给汉兰达做保养。等待的时间去旁边一个Fiat dealer试了500L手动版，
带Premier Package，属于高配，MSRP $24K多。
内部空间：前后两排的头部和腿部空间都还比较宽敞。我身高175，把驾驶座调到适合
我的位置，后排腿部没感到憋屈。但横向感觉比较窄。第二排坐三个人，或者两个人加
儿童座椅估计很挤。
发动机是1.4T Multiair，从参数上看，应该是Dart Aero同一款。动力方面，低速提速
一般，比Dart 2.0那个6000转不走要好多了。高速动力不错，75mph以上挂6挡上坡动力
一点不差。
我觉得一个最大缺点是座椅特别硬，就跟板凳一样，很不舒服。而且靠背也想板凳一样
。不像Dart那种桶形座椅，500L的驾驶坐没有几乎侧面支撑。其实500L高速过弯性能并
不差，但由于座椅太烂，让你感觉要甩出去一样。估计开这车跑长途是一种折磨。
开完之后没啥兴趣了，走人。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 50 其实还有不少，比如Dart的1.4T也不是直喷，不过那个好歹有MultiAir |
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