c*********r
发帖数: 19468 | 1 不是打击您啊，您可能根本不明白google应该是干什么用的吧？
熊猫看过的AEI可能比你读过的C/D、R&T、MT这些东西加起来还要多，您不要不服气…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 2
嗯，还是有些SUV能跑进13s的：
X6M: 12.6s
X5M: 12.8s
Cayenne Turbo S: 12.8s
ML63 AMG: 13.0s
剩下的G55 AMG、Cayenne Turbo应该也有希望 |
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c**********e
发帖数: 694 | 3 Carbonfiber,
Could you please give some comments on GM 3800 engine or its supercharged
version? I know it is an outdated engine. But I really enjoyed its
smoothness and ease for the maintenance.
Thanks |
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c*********k
发帖数: 20696 | 4 碳老大啥时候有空了也点评点评Tiguan现在用的那个2.0T吧 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 5 VW 2.0T说得太多了吧？好像也没有什么可说的了吧…… |
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c**********e
发帖数: 694 | 7
Thanks. What is your comments on supercharged 3800 as a cheap performance
motor. It can crank 260 HP/280, which is comparable to modern DOHC 3.5L V6.
I am thinking to buy a low mileage W-body with this engine. But a little
concerned about the old W-body and ancient 4 speed tranny GM used on it. |
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c*********r
发帖数: 19468 | 8 其实我是不知道它是哪一代2.0T：）
VW的2.0直喷Turbo有EA827/113的，也有新的EA888的
两者的缸径、活塞行程是不同的，虽然排量大致相同
EA888调整了双平衡轴的位置，改正时皮带为正时链条
缸盖改进更多，加装了VVL机制，DI系统也换了更新的6孔双喷射喷嘴
共轨系统的压强也提高了，喷射压强提高到150bar（印象，反正不是150就是160）
比原来提高了30%多的样子。
还有什么区别呢？暂时就想起来这么多，不过这已经够多了吧？ |
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c*********k
发帖数: 20696 | 9 re
够专业够多的信息了
俺还需要放狗搜一下其中的某些代号的意思，呵呵 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 10 W-body的运动车型我个人以为运动不到哪里去
FWD……就算是Grand Prix GXP，上了5.3L Smallblock V8
性能也还是就那样
260hp的3800对这个平台而言已经到头了，再多真的是种浪费
另外，3800的铸铁缸体使得它的重量不算轻啊（比全铝的5.3L Smallblock V8要重）
放在车头，多少会加剧转向不足
加上W-body前后滑柱悬挂，也就是和Camry一个意思……
至于那个4AT，更不是性能之选
只有4前速就意味着齿比不可能很密，那样的话设计上就必须更多的依赖变矩器
但是液力变矩器两端转速差越大，传动效率越低，所以4AT的性能没办法好
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r**********e
发帖数: 2821 | 11 不知道Tiguan上2.0T有没有FSI这个燃油分层喷射的技术的技术。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 12 肯定是TFSI的
但美国这边我没听说哪个直喷机开稀燃,主要是因为油品问题,确切地说是汽油
含硫量高.
顺便提一下,虽然FSI字面意义上是燃油分层喷射
实际上它指的就是直喷本身了,或者说就是VW对直喷的叫法. |
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c*********r
发帖数: 19468 | 13 美规都没有吧，欧规才有
美国的汽油含硫量比欧洲高得多，分层稀燃的话NO化合物排放会太多
因为硫化物会使Cat催化剂中毒吧
有化学专业的吗？给详细说说啊 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 14 我是化学专业的,不过我搞不懂这个硫搞坏氮氧化物催化器的机制...
半路出家就是这点不好啊 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 15 你都不懂的话我就更不懂了
机械的东西一般还容易看得出厂商的说法是一种搪塞还是真的
化学的就…… |
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c*********k
发帖数: 20696 | 16 好象是一段催化，利用产生的CO还原氮氧化物为氮气
然后再把剩余的CO氧化成二氧化碳后再一起排放到空气中
俺猜这些催化剂应该是过渡金属的配合物
在硫化物的存在的时候
反应位点被反应性更强的硫化合物进行配位而且不易脱去
这样催化剂就没有办法进行recycle而继续发挥作用
基本原理跟人CO中毒一样
血红蛋白bonding氧气的位点被CO占住了 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 17 下面这段说法有道理吗？反正蒙我没有问题：）
化学中毒：燃油和润滑油中的硫、磷、抗爆剂中的锰、铅、燃油不完全燃烧产生的一氧
化碳都会造成三元催化剂中毒失效，毒物主要是吸附在催化剂活性表面上，并形成一种
化学吸附络合物，其中铅中毒往往是不可逆的，催化剂在含铅气氛中工作几十小时就会
完全丧失活性，而对硫、磷、一氧化碳中毒，催化剂的活性则在一定条件下可以得到恢
复。 |
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c*********k
发帖数: 20696 | 20 查了一下，好象现在用的三元催化是这么说的：
现在应用的三效催化剂大部分是以多孔陶瓷为载体，再附着上所谓的活化涂层(
Washcoat)，最后用浸渍的方法吸附活性成分。催化剂的活性成分主要采用贵金属铂(Pt
)、钯(Pd)、铑(Rh)等。由于贵金属资源少、价格贵，各国科学家都在致力于研究经济
上和技术上都可行的稀土/钯三效催化剂。预计这种催化剂将有很好的应用前景。
这里说的用了Pt/Pd/Rh，那应该就跟俺刚说的意思差不离了
那些乱七八遭的玩意，象硫/砷/磷等的化合物，往往有很好的配位能力
俺就是在做Pt/Pd和有机磷配体化学的，呵呵 |
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r**********e
发帖数: 2821 | 21 俺的理解：催化剂参与反应，但是反应后应该被还原，否则就是中毒，不能再次参与反
应了。目标产物中不应该有任何催化剂的成分，催化剂就是起加速反应的作用。 |
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c*********k
发帖数: 20696 | 22 re
这个就是催化剂的再生
如果不能被再生就失掉了催化活性了 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 24 你觉得有没有开发一种对硫不那么敏感的完全不同的催化转化方法呢？
因为欧洲的油很大一部分来自北海，油品本来就是高
不可能要求全世界的汽油含硫量都能向欧洲的看齐啊，那样炼油成本恐怕要高得多
Pt |
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c*********k
发帖数: 20696 | 25 硫比较讨厌，自身能做桥键原子，氧化后二氧化硫有两对孤对电子，三氧化硫也有一对
孤对电子。在比如Pt/Pd等过渡金属配位的时候，很容易贡献它的孤对电子给金属中心
形成比较强的化学键。
尾气处理用的催化剂要想催化氮氧化合物，首先也需要将氮氧化合物bonding到金属中
心（反应位点）上。在反应完成后，因为这个bonding的能力并不是那么强，所以又能
够脱离反应位点。这时催化剂就回到最初的状态，也就是再生了。
在硫化物存在的时候，就存在一个竞争关系。由于氮化合物的配位活性往往没有硫的高
，所以俺觉得很容易就被硫先下手为强了。如果要解决这个问题，俺觉得可能的途径要
提高对反应分子的选择性，让硫不能靠近反应活性位点。不知道解决起来容易不。不过
至少在俺了解的范围内还是不那么容易。
现在俺做实验，有金属催化剂的时候，都会尽量避免自由的硫/砷/磷等化合物的存在，
要不就容易催化剂中毒，一锅反应都废了。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 26 多谢！
看来在中美市场柴油机上位的难度很大了…… |
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c*********k
发帖数: 20696 | 27 呵呵，也许哪天在最新的期刊上就有这么个新的催化剂出现了呢
或许用个啥新技术就能解决的
这样就爽了 |
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H*****L
发帖数: 5705 | 28 你确实肤浅
refinement: m wins
Practicality: V wins
comfort: V wins
residue value: V wins
m其实也不是一无是处..
irrelevant. |
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y*******n
发帖数: 10103 | 31 我在的小公司server坏了，也没个专职IT，只好我这个EE的硬上，错过了这个帖子了。
我选M3， 主要是我的原则，宁要鸡头不要凤尾。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 32
这个不成立，据说E92 CSL在试车，果真的话，标准版的M3就成了凤尾了……
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f*****t
发帖数: 4395 | 37
啊。。E46 CSL就这么快了啊
我只知道stock E92是 8分5秒 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 40 E92应该不用搞得太极端
手里有V8，心中不慌嘛
E46完全靠不上马力，只有靠轻量化一条路了 |
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f*****t
发帖数: 4395 | 41
track car for occasional road use~~
买不起GT3 RS就搞CSL |
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k**0
发帖数: 19737 | 44 E92 M3快和装备了DCT有关.
CSL好像不会在北美卖. |
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c*********r
发帖数: 19468 | 45 BOSS不是一个合乎逻辑的设计
如果是考虑未来上4气门，那么就背当前downsizing潮流而动了，不见得有必要
如果是当前的2气门设计，则各方面都不能超过GM和Chrysler的OHV |
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o*v
发帖数: 371 | 46 无责任跟风贴
LS7
形式：90度夹角十字曲轴OHV 2气门V8
排量：7.0L
输出：505hp，475lb-ft
压缩比：11.0:1
重量：458 lb/208 kg
油耗：15/24mpg（Corvette z06） |
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c*********r
发帖数: 19468 | 47 那样说的话，GM和Chrysler的OHV更强啊，统统两气门，卡车跑车通吃…… |
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d*******s
发帖数: 15155 | 48 OHV除了结构简单以外，和凸轮轴式的比有什么优缺点？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 50 Chrysler其实在OHV引擎领域的造诣一直是相当牛的
不过这个就像我之前讲的，只能在V8、V10上有所发挥
6缸机确实比较废，不过最近搞得DOHC Pentastar V6底子还算凑合
它的排气歧管内置于缸盖内，玩NA是没有什么大前途
但是玩turbo还是可以的
关键的看点是FIAT，如果按传说的，这个引擎将来会配上DI、双涡外加MultiAir
那就一跃成为最牛B的V6了，期待中…… |
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