a*******i
发帖数: 1105 | 1 T400升级到T410没什么必要
powermanager里可以设置charge threshold，一般来说选optimize battery lifespan
锂电池使用起来没太多要注意的，平时随便用，每个月做一次battery maintainence就
可以了，就是充分充放电一次。 |
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p***1
发帖数: 124 | 2 如果你点笔记本没有充电控制，这样确实可以保护电池，因为电池的充放电次数是有限
制的。而且，取
下电池可以防止过冲而缩短电池寿命。
但是楼主记住每隔一小段时间要把电池完全用完再满充一次。不然太久不用电池也会挂
，取下来的时候
最好保持电池是满电！如果是没电的情况下取下来放很久，电池坏的更快！
但是如果你是thinkpad的电脑，可以按照前面一位的回帖，设置充电的起始点，这样只
有在电量低于你
设定值的时候才会充电。这样的话，就不用取下来了！其他品牌的电脑我不清楚，你看
看有没有相关的
软件或者设置！ |
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w****f
发帖数: 1420 | 3 今天去看了一下，感觉不错，
卖家保养的很好，用了4年10个月，比想象的要好。估计清理过灰。
风扇噪声有点大，各部分工作正常，电池在W7下3小时4分钟。充放电350次。
让卖家hold一天，大家给点建议。 |
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L**********I
发帖数: 181 | 5 是用了很久的电池吗？如果只用了1-2年，容量变低可能是因为经常使用adaptor+
battery的原因。这种情况下，拔掉AC插座，将电脑上的battery management里设置的
报警从原来的10%左右改为5%或3%，然后让电脑自然放电到头，再用AC插头充电至100%
，再做一次充放电，这时候的电池应该又可以用一阵子，试试看吧。 |
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j********u
发帖数: 222 | 6 Thinkpad的建议是，充满电，然后不开程序，让其自然放电完毕，然后再充满电。我刚
买的本儿显示只能1个小时。完全充放电之后，可以3个小时。还有如果不是经常用电池
，把电池的充电阈值降低（不完全充电到100%）可以延长电池寿命。
如果你下载了thinkpad的power manager，里面会有具体的建议。 |
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p******s
发帖数: 2552 | 7 去staples弄点免费电池好了
充放电的电池 还是eneloop最好 价格也很合适 |
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w*****g
发帖数: 3922 | 8 我相信你高中的时候学过直流和交流的概念吧，呵呵。
电池是消耗品，不用那么爱惜。但如果长期用交流电的话，就不需要一直连着电池。多
次充放电总是不好。 |
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s*********t
发帖数: 16647 | 10 我这台本本全充放电不会超过20次，因为买了本本以后，我就带出去20次都没有，不是
开会就是旅游，平时全部在ac adapter上。
不过我不是工科的，如果在ac adapter上都会影响到电池的寿命，那可能是我专业知识
不够，懂得不够了 |
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M********0
发帖数: 1230 | 12 同是08年的机器 T61 也快3年了 充电130多次 还很坚挺
楼主这个应该算是电池个体差异问题吧 我知道的朋友的T60 也用了差不多四年 最近
才换了X201 他的电池再不济也肯定没有楼主的电池差
另外电池的基本保养也要注意 设置充放电阈值 我的是40%-95%
两个月做一次深度放电 1%关机 要不是运气太差 电池都能用两年以上
PS 话说我一直不明白我的电池为啥充满电量比设计电量要高。。。诡异 |
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d*****a
发帖数: 1319 | 13 差的是音箱吧，不是声卡，正经听音乐肯定要买外接音箱，哪家笔记本直接听音乐都不行
电池本来就是消耗品，坏了再买就是。要想用的长，就得好好设置，定时充放电
thinkpad 现在也不比别的电脑贵那么多了，不该定位那么高，呵呵
臭了 |
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K**r
发帖数: 2193 | 14 直接去EBAY上面30块钱买个9芯电池随便操。 管他充放电多少次 |
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s***n
发帖数: 9499 | 15 http://www.engadget.com/2011/04/23/lenovo-thinkpad-x1-shows-up-
ThinkPad aficionados mourning the loss of the X300 series of ultraportable laptops might have something mighty fine to look forward to in the near future. A ThinkPad X1 has shown up at Swiss e-tailer Tell IT systems and other online locations, replete with a 2.5GHz Core i5-2520M CPU, a 160GB SSD, a 13.3-inch Gorilla Glass screen, and as you can see above, a profile thin enough to rival the likes of the Samsung Series 9 and Apple Mac... 阅读全帖 |
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i**g
发帖数: 134 | 16
这个很少使用电池就是导致电池废掉的原因。正常情况需要一个月内充放电一次才能
保持电池的正常使用。我用过ACER和HP，都是后来懒得一个月充放一次导致电池不能用
了。 |
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d*l
发帖数: 1810 | 17 拆电池直接用AC adapter肯定对本本不好，电压不稳或者突然断电之类的对本本有伤害
装上电池就不用考虑这个了。
电池放在一边不用也会慢慢掉电的，不及时补上影响寿命。
另外电源管理都做的比较好，不会像你想象中的不停的充放电的
不然 |
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K***j
发帖数: 316 | 19 听说Tesla技术上最强的是电池管理技术，电流快速变化并且持续充放电，而非电池本
身（好像电池他也是买来的）。听朋友说的，我也不懂。个人觉得Tesla现在满足了一
部分人把自己和普通人区分开的一点需求，还有外加的环保光环，比直接买奔驰之类的
传统豪华车多一些额外的“价值”。也许和当初prius刚上市很多名人买差不多。
26 |
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g*q
发帖数: 26623 | 20 Tesla可以说基本解决了问题.办法很简单,就是把电池做大,这样充放电次数和深度都降
下来.
锂电池和NiMH电池最怕充满/放光,但是如果一直在40-60%这种范围的话绝对长寿.所以
Prius这类汽车那么小的电池,天天充放无数次,寿命也是刚刚的.尼桑Leaf就建议每次最
多充到80%,如果不需要开那么远的话. |
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a*******m
发帖数: 14194 | 21 纯电动车的电池，只是个电力储存器，不会代入什么脏东西，
就是充放电。
燃料电池就复杂多了，本质是个炉子，要烧各种燃料，
各种脏东西一旦进入，没那么好除的，基本上只能越来越脏，
直到废柴。
你要是烧高纯燃料，那又得加钱，玩个屁呀 |
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k**l
发帖数: 2966 | 22 3年半充放电一千多次，这个电池寿命如何。这个不比汽车大多数日子开不了二三十迈
这还是差价最大化情况。感觉这个电池现在经济上还不 make
sense。家用更不划算，还没有开电池车的快感和优越感。
这作为 Tesla 大棋的一步更合理一些？ |
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v****e
发帖数: 19471 | 23 固定储能电池在商用上大有前途，而且margin极高。家用还不知道，我个人觉得痛点不
突出。车子上，电池的成本现在毫无疑问是重点，特别是现在这个高端EV的成本有25%
甚至30%都是电池，那么如果能在pack level减低40%就是不得了的一个事儿，直接决定
能不能和同级内燃车或混动车实现价格对等。GF解决的就是这个问题，目前的promise
是30%-40%的价格下降能通过供应链整合来实现，再高就得有电池技术上的突破。
看Tesla，大家通常忽略的是他们在供应链整合和复杂系统的设计和制造上的能力。生
产电车，和做个软件、写个app、甚至做个iPhone相比都要复杂得多，而且牵扯到人身
安全和大量的监管，所以这个整套的管理能力是一个特别高的门槛。
另一个谈得不多的是软件技术，Tesla电池管理牛逼，电机效率牛逼，储能产品的动态
充放电调控牛逼，其实这里最大的因素是他们的软件牛逼。这个硅谷还是有不少人知道
的，但是华尔街目前还看不太懂。 |
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f*******e
发帖数: 5277 | 24 我认为“特斯拉没有电池的核心技术”是一个广泛存在的误区。电车电车组是cell和
package两部分组成的，缺一不可。且不说特斯拉用的松下的16350不是其他人能买到的
，就算买到了，没有对应的串并联组合和与之对应的动态优化充放电分配系统，以及冷
却系统，是不可能达到特斯拉达到的性能的。不过在量产的时候，cell的成本占更大的
成分，gigafactory也是针对这个的。另外特斯拉车电池损耗没你说的这么厉害。从开
了2、3年的S的车主那里的车主得到的反馈拟合出来的结果看，前五万千米衰减的相对
较快，达到了5%。之后直到12万千米也就6%。统计里面极端值是6万千米衰减了14%。
Model 3虽然大嘴说2017年就要出，但我估计还是要拖到2018年。你看看按照目前公布
的消息，有什么竞争者？大部分model S的竞争者预期出现的时间是在2018年或以后，
而它们现在都还只是ppt阶段，指不定延期多久。Model 3唯一有可能的竞争者是通用的
bolt，然而通用压根就没打算生产多少量，按他们目前的规划，电池只够他们每年生产
不到三万两的bolt。即便如此，特斯拉在电池以及电车设计上的领先优... 阅读全帖 |
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N****p
发帖数: 1691 | 25 tesla电池如果10年跑120000 mile （大约400个充放电cycle）多数还能保持80%以上容
量 那还成
2200 |
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i*****9
发帖数: 3157 | 26 2016款 volt, 纯电部分能开50迈，电池质保10万迈
买来开了一年半了，每天单程50迈，充放两次。总里程差不多4万迈了，用电开的部分
估计接近3万迈。
显示电池最大电量从14.3kWh 掉到了13.9kWh。续航差不多降了1迈多点吧。
：tesla电池如果10年跑120000 mile （大约400个充放电cycle）多数还能保持80%以上
容量 那还成
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a****o
发帖数: 6612 | 27 电动卡车的一个最大的优点是刹车减速时可以回收动能。因此对于短途需要走走停停的
送货的车辆更合适。至于长途卡车，这方面优势不明显。
有人估算过，如果充一次电跑500英里的话，需要1000度的电池容量。就目前的电池水
平，用18650电池的话，整个电池重量是约10,000磅----从重量的角度看，2170能够减
少的程度非常有限。因为卡车的总重有限，那么能够实际运载的货物重量恐怕要比现在
的柴油车低很多。
另外，Musk 号称快充30分钟可以充满，这对电网是个很有压力的事情，因为需要2兆瓦
的功率，很难说需要充电的地区恰好有足够的发电容量。
从成本上看，每千瓦时的电池成本大概是$190，那么1000度的电池成本是19万美元。虽
然Tesla吹牛皮说电池的成本一直在降，当Tesla自己并没有整合电池的生产，只是组装
而已。电池是松下制造的，最关键的NCA阳极材料是住友生产的。在各家大车厂都在研
发电车的情况下，汽车锂电池需求旺盛，价格恐怕降不下来。Tesla给澳大利亚装的蓄
电池，需要从三星购买，充分说明了Tesla在电池上，只是一个“包装工”而已。所以
，除非极端的技术突破，几年之内，卡车... 阅读全帖 |
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a****o
发帖数: 6612 | 28 Tesla的2170电池成本可能是每千瓦时140美元。60千瓦时成本就是8400美元。
将来电池的成本也许会降，但是除非电池容量方面有革命性的突破，只怕降幅要非常有
限。
相反，由于锂和钴供不应求，价格还会上涨，汽车动力电池成本只怕会上涨。
目前，我觉得对于Tesla的电池寿命过于乐观。Tesla并不给用户提供电池容量显示。用
户能够看到的是还能开多远，而能开多远与实际开多远受到很多因素的影响。除非做一
个严格的测试，否则第三方其实无法获得电池容量随时间衰减的速率。当然，电池在部
分充放电的情况下，容量受充放次数的影响要比充满放空要小很多。电池随时间的容量
衰减也不清楚--还需要更长的时间来检验。Telsa如果在计算能开多远里程的程序中做
点手脚，那么这个里程数就是非常不可靠的。
考虑到Telsa能够锁定电池的部分容量，那么这个里程数要是藏点猫腻也不算意外。
2170是特斯拉的新构型电池。相比于松下的18650，2170的表现还有待观察。
年， |
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g*******h
发帖数: 1327 | 29 电池充放电不需要氧气，又不是lithium air battery。能量密度大，一旦短路，短时
间放热造成的能量释放是无法阻挡的，说白了就是爆炸。。。
：干粉？化学着火温度高降低温度不行，稀释估计对周边也有危害，干粉还是能阻隔氧
气的吧。
： |
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g*******h
发帖数: 1327 | 30 电池冲放电次数多了之后，安全性更差。。。锂离子在充放电过程中形成枝状结晶，时
间久了容易刺破隔膜造成短路。 |
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z*****u
发帖数: 3010 | 31 tsla的电池挺牛逼的 不是musk的ppt做出来的
tsla的电池在减少贵重金属的同时 性能还非常好
反复充放电 电池容量下降得很慢 不是那么简单的
现在几个做电池的start up 都是从tsla出来的 |
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发帖数: 1 | 32 [在 zhichou (Now we are one!) 的大作中提到：]
:tsla的电池挺牛逼的 不是musk的ppt做出来的
:tsla的电池在减少贵重金属的同时 性能还非常好
:反复充放电 电池容量下降得很慢 不是那么简单的
:现在几个做电池的start up 都是从tsla出来的
12/13年的时候特斯拉从差点倒闭到突然勃起，知道的都知道美国军方提供了突破瓶颈
的技术。马克斯背后站着强有力的支持，所以做空的迟早爆掉。 |
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c******y
发帖数: 332 | 33 晚上10点以后都算是offpeak hour，用电量小很多。随便查查各地区的load curve。
另外，不要低估电力系统的自适应性。加州因为renewable requirement, 上了很多太
阳能，把每天的load curve都打成了duck curve。但电力系统做planning的人会根据
demand的变化，提出解决方案。
如果电车普及了，retail side会有很多contract形式出来鼓励人们在offpeak充电，在
onpeak放电。一块小的芯片就可以解决这个分时计价。
电池会给电力系统增加inertia，这对电力系统起到增加稳定性的功能。这种benefit不
是单单的充放电的price spread。电池多了，对电力系统是好事，而不是坏事。
better
the
1
to
what |
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a*******g
发帖数: 3500 | 34 过电位啊， 尤其是快冲 那个效率不咋样的。
但关键是电池能量密度太差， 大部分能量都用在加减速电池的质量上了。 所以电车的
里程有个最优值， 超过这个最优值， 为了偶尔用到的高里程 堆砌了太多电池。 这些
电池的死重 在平常驾驶中是用不到的， 更加降低了电车的效率。
至于希望电池能量密度线性发展的，那不说啥了， 缺乏基本的物理化学常识 |
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a*******g
发帖数: 3500 | 35 基于电车多用于local这个特点， 最适合搞电车的是东亚国家， 城市密度大， 公共交
通发达。 |
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E*******1
发帖数: 3464 | 36 发电效率勉强40%，输电线损耗还有8%左右，放到终端发电机上90%以上。现代汽油机柴
油机效率接近35%到40%，如果是Hybrid还要高不少。所以你一个牛逼电动车，经历发电
燃料的运输储存，发电站发电，输电线传输，充放电，最后电池损耗。。。比一个普通
汽车的能源消费环节多了好多步骤，除了最后一级算是零排放了，有个屁用 |
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发帖数: 1 | 37 第一，电厂不烧汽油。美国主要烧天然气，中国烧煤。根本不是一回事。
第二，要能源不受他国控制，需要减少石油用量。比如中国在建核电站几十上百座，未
来主要是核电和太阳能风电。这就是为什么要全面淘汰汽油车。欧洲一样。哪来的发电
污染？
: 发电效率勉强40%，输电线损耗还有8%左右，放到终端发电机上90%以上。现代汽
油机柴
: 油机效率接近35%到40%，如果是Hybrid还要高不少。所以你一个牛逼电动车，经
历发电
: 燃料的运输储存，发电站发电，输电线传输，充放电，最后电池损耗。。。比一
个普通
: 汽车的能源消费环节多了好多步骤，除了最后一级算是零排放了，有个屁用
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p*****r
发帖数: 805 | 38 材料化学类，IF~5
关键词：In-operando, synchrotron x-ray diffraction (XRD), x-ray absorption
spectroscopy (XAS)，Mn3O4, Conversion Reaction, lithium ion batteries，anode
material
如果你觉得可以胜任这个审稿任务，请站内联系。如果背景合适我会向杂志编辑推荐，
先到先得，包括你的name，email(institutional or professional email prefer),
list of publications（包括文章的title）给我。如果你得到了审稿机会，希望秉持
专业精神按时保质保量完成。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
也谈审稿以及我的个人经验
http://www.mitbbs.com/article0/Immigration/32498215_0.html |
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p******y
发帖数: 496 | 39 Msg sent, thank you!
anode |
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M*******Z
发帖数: 510 | 40 感觉很适合我，尤其是synchrotron x-ray diffraction的部分！
感谢分享！！ |
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j**k
发帖数: 2052 | 43 你的知识太老了。现在的锂电每年自放电都小于1%，容量损耗不可能达到5%的。
容量的损耗，主要来自充放电次数。 |
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p****u
发帖数: 22764 | 44 发此帖，纯粹出于职业道德。
用两个12伏电池串联组成24伏系统，然后从中间抽头供给12伏负载，
从理论上是可行的，但在实际应用中会有问题。因为24伏负载由两个
电池（A和B）同时供电，而12伏负载只由电池A供电，会导致电池A
放电更快，电压低于电池B，这样带来的后果是：
1. 电池A容易过放电
2. 充电的时候电池B容易过充电，电池A容易欠充电
3. 欠充电的电池A在使用时更加容易导致过放电
以上情况会极大缩短两个电池的使用寿命，更严重的是电池B在充电时
可能因为过充电导致电池液boiling而直接损坏电池。如果使用12伏
充电器给两个电池分别充电会稍好一些，但过放电的问题仍然存在。
至于24伏负载对12伏负载的影响反而不是那么严重。除了启动加速瞬间，
马达需要的电流并不大。电池本身接近恒压源，在可以负担的电流范围内
电压变化不大。24伏负载的电流并不流经12伏负载，影响只是通过电池
电压的变化。
解决办法：
1. 使用电池均衡器（battery equalizer），在充放电时自动均衡
两个电池的电压和负载。缺点是成本高，系统复杂
2. 使用单独的电池给12伏系统供电
3. 使用24... 阅读全帖 |
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e*e
发帖数: 6808 | 45 现在的电池充放电滞留问题应该很轻微了
don't worry about it. :)
that |
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j**h
发帖数: 480 | 46 我认为可行，就是Li 电池贵很多，但可充放电的次数也多很多，你如果使用频繁，长
期看也许划算。就是安装的时候可能要改改固定的装置，Li电池尺寸小很多。 |
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t*a
发帖数: 18880 | 47 ok, 1.确实帖子在说prius,我以为有人提到的volt,纯电动车；
2. 电池多次充放电会越来越好么？还是会越来越差？ 这个和车怎么运作关系大么？ |
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k****t
发帖数: 12697 | 48 胶片单反一周一经典之(2)
NIKON EL2
预告贴:
http://www.mitbbs.com/article_t/PhotoGear/34621303.html
上期:
http://www.mitbbs.com/article_t/PhotoGear/34623213.html
写经典REVIEW 写得暴露了自己是老铁丝, 其实我不单是老铁丝, 还是老钙粉, 只是隐
藏的比较好, 精明如前版大贪贪也以为我是黑泥黑丐的C粉. 其实我不粉C啊.我用C因为
C是战斗机, 买C有DEAL, 倒倒还有小赚. 用不必粉, 粉不必用, 哈哈. 其实看过我的预
告贴, 细心的会注意到列出的牌子中, 没有那个C.
好了. 上次说了NIKKORMAT FT3, FT 和EL 是NIPPON KOGAKU 70年代推出的F和F2以外的
非专业中高档机, 两条线的区别, FT 系列是机械快门, EL系列是电子快门, 事实上EL
是NIKON整个历史上第一个电子快门系列.这里要说下胶片单反的电子快门并非当代数码
相机的电子快门. 数码相机的电子"快门", 已经没有机械装置挡住/开放光路, 只是利
用C... 阅读全帖 |
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j****c
发帖数: 19908 | 49 汽车电池不是deep cycle的，充放电好像不如boat battery好，具体什么我也不清楚，
只知道大家都是买deep cycle marine battery |
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p*********e
发帖数: 32207 | 50 如果tesla不share技术的话,让他们自己做,做出来肯定能,能不能做好,未必
在大容量锂电池充放电和电源管理这块儿,tesla目前有着其他车厂完全无法比的优势
就举一个简单的例子,nissan leaf和tesla model s 60kwh
后者无论自重,胎宽,马力,都远高于前者,理应消耗更高的能量在单位距离行驶中
换句话说后者单位容量电池的续航里程应该明显更短
但实际上考虑两者的电池容量和epa rated range,单位容量电池续航里程却是基本一样的
这还是在今年epa提高了对leaf的range rating之后
那就有很大可能是因为tesla的电源管理做的更好,或者说nissan的放电管理不够好
导致这种差异了. |
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