t******y
发帖数: 5040 | 1
我们那里有个经理是老黑，退伍的军士长，他在三年前买了一辆雪佛莱的两驱版，也是
德州版的，所以也是有这种差速锁。他在森林边上有一个小农场，他周末常常过去玩，
也做一些小项目。据他说， 1) 这车还可靠，三年没有给他一点麻烦；2）后轮差速锁
有用，反正对于他的应用而言，他没有发生过陷入泥土中爬不出来的情况。
其实，现在的多数差速锁叫“限制差速”更准确，并不是真的把差速器两边锁死。
我并不会找很烂泥的地方开。我们不是讨论过么，我的计划就是2万5买皮卡，若有必要
，再花5千买ATV。这两个车辆各有各的用途。 |
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f*******r
发帖数: 5301 | 2 FJ外观：这款车适合极简主义者的胃口。卡车底盘包上廉价塑料，不是所有人都会喜欢
。但是如果你在乎的只是底盘，上面的壳子大可无视。
FJ视野：众所周知的FJ视野不好，主要是驾驶座后面封闭的像坦克，扭头往后看不到任
何东西，和开卡车一样。后视镜也是废物。当然这都是习惯问题，在侧面镜子上加装盲
区镜以后，盲区问题彻底解决，开在路上换车道看镜子比shoulder check还要方便。至
于倒车问题，感谢偷油塔，2010年FJ加了倒车摄像机，倒车也不是问题了。最后还是要
说一句，两米高的SUV开在高速上，看着前面几十辆车的车顶开车，说到视野简直有罪
恶感。
FJ发动机：2010年的FJ偷偷改进了发动机，主要体现在（1）进排气门采用独立的正时
调整机构（2）发动机红线转速增高，功率极值增大（3）采用直喷，这一点很少有人
注意到，不知道偷油塔的直喷是个什么水平（4）使用普通87标号汽油。总的来说，4
升的DOHC V6各种指标貌似保守，没什么过人之处。开起来感觉低转速扭矩很足，起步
很轻松，就是电控油门我还不太习惯，轰油门不像拉线的深浅有感觉。加速性能和肌
肉车不能比，但是也不算肉，估计0-60在7... 阅读全帖 |
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x***1
发帖数: 149 | 3 挂low的时候既可以锁也可以不锁，只有有中差速的才能不锁。老式的discovery有中差
速锁,新的也有，但没有装上，因为差速锁和traction control是矛盾的。当然少许改
装就可以接上差速锁，但用上差速锁就抵消traction control功能。
所谓真正的全时四驱，只得是从出厂开始永远24小时都是四驱，每个轮子永远是25%动
力。不可以有二驱的选择，就像二驱车没有四驱选择一样，所以真正的全时四驱必须有
中差（central differential), 有了中差就可以不锁。
像Wrangler就是没有中差的，所以一挂low, 就是锁住的。所以不要看Wrangler架势很
好，平常在路上都是二驱，不然就不能转弯了。遇上紧急情况，比如路面突然有积雪，
是来不及换到四驱档的。
本人拙见，看一辆四驱车，就要看他是否有真正的central differential。 |
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a********e
发帖数: 3771 | 4 Rubicon和Sahara的四驱系统不同，Rubicon有前后差速锁，Sahara没有前差速锁，中央
差速锁也不同。Rubicon越野性能是Wrangler最好的。不知道现在有美哟sport型了，你
如果不经常去山里活动sport可能就够用了。
你去车迷俱乐部问问，那里有人开wrangler。 |
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y***g
发帖数: 10422 | 5 Quattro 四驱系统的 Torsen 限滑差速器并不能 100% 锁止。在一些极端情况下，还是
需要ABS/ESP刹住打滑车轮，或者其他方式（电子差速锁、手工差速锁等）锁止差速器。
这个测试中，BMW 故意关闭了 Q5 的 ESP。导致 Q5 在前轮打滑的时候 ABS/ESP 不起
作用。类似的测试视频在 youtube 上还能找到其他的。
丰田的 4Runner（四代，五代Limited）、FJ Cruiser（手动版）、Sequoia、Lexus GX
470/460 的中央差速器虽然也是 Torsen，但都配有手动差速锁。极端情况下可以手工
锁止中央差速器。
那些说公认 Audi 最强的，可以闭嘴了。 |
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f*******r
发帖数: 5301 | 6 quattro用的torsen差速器优点在于车开起来以后的动态表现 所以拉力赛无敌 但是对
于静止状态一组轮子悬空这种情况无能为力 极端情况下的脱困能力不如低端四驱系统
网上那些x-drive vs quattro视频基本都是抓住了奥迪的软肋攻击 其实x-drive冰面
上开起来七扭八歪 是典型的假四驱 远不如torsen好
比quattro更好的四驱系统 一般都有附加的差速锁 比如toyota配置torsen的suv，都有
中央差速锁 美军humvee用前后torsen差速器 中央差速器也有差速锁 脱困能力要强的
多 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 7
Torsen坚固度不够不能越野的说法是不成立的，尤其是Type-A不会比普通的bevel-gear
差速器更脆弱，具有越野能力的车型用Torsen作为中差的非常多，比如Range Rover、
FJ Cruiser、Touareg、Land Cruiser Prado/GX460、Sequoria、4Runner等等很多，另
外还有很多用它作为前、后差的，比如著名的Hummer H1/HMMWV。Torsen只是种差速器
，它本身的自锁效应做不到100%Lock，但是一样可以配合其它的限滑机制包括机械式的
差速锁。至于你说即便Torsen中差被差速锁锁止，也不能把所有动力送到一只轮子上，
这种说法就更无从说起了，因为这本来也不是中差要解决的问题，中差是在前后轴之间
分配动力，如果你想在必要时具备可能向某侧后轮分配全部动力，那你要为该轴的差速
器配锁，或者该轴要采用Torque Vectoring差速器，这和Torsen中差完全没有关系。
另外，我不太确定你对SH-AWD这类的系统理解到了什么程度，anyway，请允许我举个例
子来强调一下。现在假设一部越野车，具备前、中、后三个差速器... 阅读全帖 |
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d***a
发帖数: 13752 | 8 那个说法是胡说，都没有驳的必要。:-) 呵呵，只是针对这个说法，不是针对
个人包括FJ。
你问的是哪些车不是靠电控刹车来做左右差速，对吗？准确地说，是左右
Torque Split。市面上的车能做这个的，主要是两种，用Torsen做前/后差的，
和SH-AWD。前者是纯机械，后者是电控。
哪一个好呢？你也查到了，SH-AWD可以把后轮的100% Torque送到一个轮
子。SH-AWD的设计，Torque想怎么split都行。Torque split是和行车状况
联动的，根据转弯，加速，减速，各个轮子打滑的情况来做调整。说实话，
就能力范围而言，这俩不在一个级别上。
Audi Quattro还有一个问题，Audi的大众车型，包括A4, A5, A6, A8, Q5,
Q7，只用Torsen做中差，中差并不能做左右Torque split。网上有个很有名
的video，一个坡一边有雪一边没雪，MDX爬上去了，Q7爬不上去。为什么？
Q7没有Torsen后差，一点Torque Split的能力都没有。
http://www.youtube.com/watch?feature=player_... 阅读全帖 |
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d***a
发帖数: 13752 | 9 那个说法是胡说，都没有驳的必要。:-) 呵呵，只是针对这个说法，不是针对
个人包括FJ。
你问的是哪些车不是靠电控刹车来做左右差速，对吗？准确地说，是左右
Torque Split。市面上的车能做这个的，主要是两种，用Torsen做前/后差的，
和SH-AWD。前者是纯机械，后者是电控。
哪一个好呢？你也查到了，SH-AWD可以把后轮的100% Torque送到一个轮
子。SH-AWD的设计，Torque想怎么split都行。Torque split是和行车状况
联动的，根据转弯，加速，减速，各个轮子打滑的情况来做调整。说实话，
就能力范围而言，这俩不在一个级别上。
Audi Quattro还有一个问题，Audi的大众车型，包括A4, A5, A6, A8, Q5,
Q7，只用Torsen做中差，中差并不能做左右Torque split。网上有个很有名
的video，一个坡一边有雪一边没雪，MDX爬上去了，Q7爬不上去。为什么？
Q7没有Torsen后差，一点Torque Split的能力都没有。
http://www.youtube.com/watch?feature=player_... 阅读全帖 |
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k**********e
发帖数: 2507 | 10 “LR4/Discovery 4的集越野公路舒适为一体的，非承载车身，前中后差速锁，限滑差
速所”我瀑布-__-！！你的“前中后差速锁，限滑差速所”，既限滑又锁止，还是三个
。。。阿电，技术不是你的强项，还是尽量从艺术和性的角度发言吧-__-！！。。。
design |
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m*y
发帖数: 1778 | 11 俺没bias，也想弄清真相
俺的问题是，据你研究，到底是什么中央差速器？机械差速器只有有限几种
你提到是多片离合中央差速器，很难支持你的理论
分动箱，齿轮或链条传动， 这些都不说明有机械差速器。
后驱车动力先到后驱动轴，从某一点分出到前驱动轴，前后不在一条线上，这就需要分
动箱，用齿轮或者链条在两轴间传输动力。但这些都不能产生差速。
分动箱里必须再加产生差速的装置，一般是套在主轴（后驱动轴）上，和主轴可以不同
步，还可能可以断开,但是通过你所说的齿轮或链条和前驱动轴同步。
这个差速装置可以是torsen， 行星齿轮 或者是多片离合。
所以要证明你的论点，关键要找到这个差速器的名称。
设想宝马分动箱里用行星齿轮差速器，分动箱里再用多片离合限滑，这可是多么复杂，
昂贵，庞大的分动箱。低端宝马可能没什么必要装
Toyota 路线要便宜有效。Torsen 很好，但不能锁止，加装机械锁止，比多片限滑要简
单便宜，而且是绝对100%锁止
40: |
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q**j
发帖数: 10612 | 12 “各通过一个湿片离合器加行星齿轮组”
这里行星齿轮组就是差速器，湿片离合器就是差速锁，难道不对么？所以我说MDX前轮是
开放差速器，后面有两个差速锁。我觉得没有错。另外MDX没有central diff，但是有一
个transfer case，保证给后轴力气。其实比容易坏掉的差速锁还要好。 |
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x*****o
发帖数: 2505 | 13 建议楼主先补一下差速器和差速锁的概念。
这两个东西的作用正好相反。差速器使得四个车轮可以独立转动，保证车在不同速度下
可以转弯。但是车子陷入泥地或雪地时就会出现有的轮子打滑空转，有的轮子却不转的
现象，这对脱困很不利。
于是便有了带差速锁的L4WD 。所谓差速锁，就是不容许四轮出现转速差，四轮永远一
起以相同速度转。可以想象，这样的车是没有操控性的，连转弯都费劲。这种配置只能
用于低速越野或脱困。 |
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d***a
发帖数: 13752 | 14 嗯，这个测试看起来比较合理。一般来说，用电控离合器的适时四驱，如果两组离合片
差速过大，电脑不会去试锁住离合器，因为差速过大时，强行锁住离合器对离合器的损
伤大。打开VSA时，traction control功能会把前轮速度降下来，减少或消除差速，之
后电脑就可以锁住离合器了。
原来那个测试可能也不是有意要猫腻。也有不少四驱，关掉VSA让轮子狂转，可以帮助
脱困。 |
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d***a
发帖数: 13752 | 15 你说的意思是？xDrive是全时四驱，本身相当于带中差锁（它没有机械中差），所
以在雪地上脱困能力强。
真正有机械中差又带差速锁（机械式差速锁）的，那一般是越野型SUV了。用于
买菜的全时四驱并且有机械式中差的，我不记得谁有机械式差速锁。
有那种用机械中差，加电子式多片离合器来防滑的，雪地脱困能力也比较强；在
这点上和xDrive差不多。不过，在防滑性能上，一般要在前轮或后轮打滑后电
子系统才介入，所以有一点延迟（一般也不是问题）。 |
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j****i
发帖数: 68152 | 16 既然说中文，就按中文的分类，否则您还是说英文吧。
越野车，起源于战场，是有能力在野外及山地等恶劣路况行驶的车辆，其突出的特点是
良好的通过性及爬坡能力，并不过多注重公路行驶和舒适。越野车有个最基本的条件就
是必须可以在需要的时候四驱动，不能四轮驱动就谈不上越野。越野驾驶时一般不会高
速行驶。主要都在低速中越野爬行，扭距比功率显得更为重要。因此，越野车一般都是
功率高、扭矩大。此外越野路面的驾驶有着更大的潜在危险，必须有更坚固的车身来保
护驾乘人员。
SUV，Sports Utility Vehicle，即“运动型多功能车”，可以理解为轿车的升级版。
设计和制造都是考虑在城市和公路的驾乘需求，四轮驱动车或者两轮驱动。最吸引人之
处，除了要具备不错的舒适性外，还要有更好的通过性和更大的空间，便于日常生活、
外出旅行和野外休闲。
现在很多厂商都会在宣传中混淆SUV和越野车的概念，突出SUV的越野能力，很多车主也
容易被误导，甚至在使用中造成一些损失和危险。是越野车还是SUV，只要从以下几个
方面来衡量就可以分清楚。
车身结构：
越野车采用和卡车类似的非承载车身，SUV采用和轿车相同的承载式车... 阅读全帖 |
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R*****n
发帖数: 526 | 17 我说的不是中央差速锁，是锁定后差速器的差速锁，因为在上坡，后轮的承重增加，所
以后轮更容易获得附着力。当然如
果有分时四驱或者限滑差速也会有帮助。 |
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m*y
发帖数: 1778 | 18 你这错的太离谱了，确实没搞懂差速器基本原理
差速器就是用本身齿轮来传递扭拒的，哪里是靠多片离合把齿轮都焊死实现扭拒传递的
。车在平路上开，差速器内部没相对转动，多片离合是松开的。有差速的时候，多片离
合才作用实现限滑。
象你说的，平时都是离合夹紧的，那一旦松开，太阳轮带动的轴就会马上反转，齿轮架
带动的轴还正传
差速器内部有无相对传动是由两输出端的阻力决定的，阻力相等，差速器不工作，是所
谓的”刚性“
阻力不等才开始有差速。齿圈和太阳轮都是阻力端，阻力相等时，行星轮不转动；阻力
不等，对行星轮形成净扭拒，行星轮开转，形成差速。 |
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m*y
发帖数: 1778 | 19 你这错的太离谱了，确实没搞懂差速器基本原理
差速器就是用本身齿轮来传递扭拒的，哪里是靠多片离合把齿轮都焊死实现扭拒传递的
。车在平路上开，差速器内部没相对转动，多片离合是松开的。有差速的时候，多片离
合才作用实现限滑。
象你说的，平时都是离合夹紧的，那一旦松开，太阳轮带动的轴就会马上反转，齿轮架
带动的轴还正传
差速器内部有无相对传动是由两输出端的阻力决定的，阻力相等，差速器不工作，是所
谓的”刚性“
阻力不等才开始有差速。齿圈和太阳轮都是阻力端，阻力相等时，行星轮不转动；阻力
不等，对行星轮形成净扭拒，行星轮开转，形成差速。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 20 轮胎磨损和转弯是一个道理
如果是基于离合器、粘性耦合器之类的LSD，因为是基于转速差的
它不能区分这种正常的差速还是由于某侧附着力下降造成的差速
会有一定的问题
但对于Torsen一类的LSD，动力由输入端分给两个输出端这条传递路径
和前述正常差速时因为地面的耦合作用导致的动力在两个输出端之间转移这条传递路径
是不对称的
Torsen类的LSD限滑只针对前者，对后者来说和开式差速器是一样的
这也正是Torsen类的LSD最精妙的地方 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 21 这么说吧，中央差速器的作用是轴间差速，前、后差速器则是轮间差速。转向时大多数
情况下轴间速差比轮间速差要小得多。当然，在附着力良好的公路上，没有轴间差速能
力的part-time 4WD，比如Wrangler，接通前桥后也是不能正常转向了的，但是在低附
着力的路面上，轴间的速差还是可以容忍的。可要是没有前差速器，即便是低附着的路
面上你也没有转向，所以即便是Wrangler这样的车，一样要有前差速器，尽管平时RWD
模式下这个前差速器是没有作用的。
Raptor是以在戈壁等低附着力环境下高速通过见常的越野车，这种场合下你需要接通前
轴，但又要保持正常的转向能力，前差速器是必须要有的，而且最好是不影响转向功能
却能实现限滑的，Torsen是再合适不过了。 |
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V***b
发帖数: 3419 | 22 不是一回事儿，你听我给你细说下
蜗杆的转动和两个半轴上的两个蜗杆之间的相对转动（差速）是不会被蜗轮抑制的。但
是，两个蜗杆之间的相对转动（差速）是被引擎驱动蜗轮所产生的存在于两个蜗杆之间
蜗杆和差速器壳之间和蜗轮和差速器壳之间的摩擦力所抑制的。这个摩擦力决定了扭矩
分配比例，但也抑制了两个蜗杆之间的相对转动，也就是干涉了正常差速。所以用于限
滑后差托森并不比离合限滑差速器优越。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 23 你这等于没说……如果是正常公路驾驶open diff就可以了……
假定这么个例子，我50％油门过一个湾，由于负载变化等原因，内侧车轮traction降到
正常的30％，只能支持到15％的最大扭矩，剩下35％呢？Torsen的话就bias到外侧去了
，这时相当于40％lock，完全在Torsen能驾驭的范畴，对吧？这根本不涉及车轮打滑对
吧？而这个算不得什么极端的例子吧？不开赛道也可能发生吧？这时Torsen在向外侧车
轮bias扭矩，你觉得它内部的摩擦力是倾向于阻止差速呢，还是有利于增加差速呢？
同样的情况下一个40％lock的clutch type呢？车轮不打滑就意味着外侧车轮比内侧车
轮快，请问你能实现向外侧车轮bias扭矩吗？这种情况下clutch如果工作能不干扰差速
吗？ |
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V***b
发帖数: 3419 | 24 怎么等于没说呢，正常公路驾驶当然open diff就可以了。这时候不管是Torsen还是
clutch LSD都是自寻烦恼（干扰正常差速）。我理解你这个“正常公路驾驶”就是“买
菜开法”，也就是“内侧车轮traction够用”吧。
你下面这个例子已经是在描述赛道上的情形了，也就是内侧车轮traction不够用了。
按你说的这个例子，40% lock的Torsen，15%的内侧车轮摩擦力，50%扭矩输出。结果是
：内侧车轮拿到15%，外侧35%。内部摩擦力有利于增加差速。换成clutch LSD一样，也
是内侧车轮拿到15%，外侧35%。内部摩擦力有利于增加差速。
有一点我想说的是买菜开法和赛道开法，内部摩擦力（不管是Torsen还是clutch LSD）
的方向是相反的，买菜开法外侧车轮转的快，赛道开法内侧车轮转的快。 |
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d***a
发帖数: 13752 | 25 这是我几年前写的了，我自己都有点忘了。:) 一定要看那个Honda的设计图才行。比例
数据都是那张图来的，我当时是在分析，为什么是那样的比例数据。
“虽然耦合器上负担的扭矩被缩小了，但是离合片旋转速度上升了，这两者综
合起来，耦合器上要负载的能量（而非扭矩）其实还是一样，摩擦产生热量/磨损的程
度其实没变”
我觉得摩擦产生的热量，是不变的。那个行星齿轮组中，离合片起到两个作用，1）控
制扭矩大小，2) 消化差速。MDX在正常行驶中，后驱动轴比前驱动轴快1.7%(overdrive
)，这个差速要靠离合片来消化。不管怎么算，后轴上的动力有1.7%是要浪费掉的，变
成热量。
我记得当时看到的说法，离合片的磨损并不是问题。
我的理解，真正的差别是，在VTM-4的设计中，离合片本身是传动的一部分，要随传动
轴一起高速旋转。在sh-awd中，因为用了行星齿轮组，动力是靠齿轮组中另外的两个齿
轮来传递的，离合片只起支撑作用。这样离合器就不随传动轴旋转，只是内部的两组盘
片有比较小的差速。VTM-4到了29mph的速度，离合片就必须放开了，因为离合器的强度
不够。sh-awd则没有这个问题。
RL版... 阅读全帖 |
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d***a
发帖数: 13752 | 26 这是我几年前写的了，我自己都有点忘了。:) 一定要看那个Honda的设计图才行。比例
数据都是那张图来的，我当时是在分析，为什么是那样的比例数据。
“虽然耦合器上负担的扭矩被缩小了，但是离合片旋转速度上升了，这两者综
合起来，耦合器上要负载的能量（而非扭矩）其实还是一样，摩擦产生热量/磨损的程
度其实没变”
我觉得摩擦产生的热量，是不变的。那个行星齿轮组中，离合片起到两个作用，1）控
制扭矩大小，2) 消化差速。MDX在正常行驶中，后驱动轴比前驱动轴快1.7%(overdrive
)，这个差速要靠离合片来消化。不管怎么算，后轴上的动力有1.7%是要浪费掉的，变
成热量。
我记得当时看到的说法，离合片的磨损并不是问题。
我的理解，真正的差别是，在VTM-4的设计中，离合片本身是传动的一部分，要随传动
轴一起高速旋转。在sh-awd中，因为用了行星齿轮组，动力是靠齿轮组中另外的两个齿
轮来传递的，离合片只起支撑作用。这样离合器就不随传动轴旋转，只是内部的两组盘
片有比较小的差速。VTM-4到了29mph的速度，离合片就必须放开了，因为离合器的强度
不够。sh-awd则没有这个问题。
也就是... 阅读全帖 |
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d***a
发帖数: 13752 | 27 咦，有人把碳大拉出来了。先声明一下，我对粉黑之间的娱乐毫无兴趣。我本来是去打
打酱油，聊点技术的。
把sh-awd（老版）的两个多片离合器看作制动器虽然是可以的，但其功用是两个，控制
扭矩传递和起差速器的作用。从机械上说，它们有制动的动作，但没有制动的效果（在
干地上）。
shawd利用overdrive机理来主动分配扭矩到后轮，后驱动轴被overdrive 1.7%（老版的
基本版）。如果把车抬起来，后轮的转速会比前轮快1.7%。但在干路上，车直行的时候
，前后轮的转速是一样的，那个1.7%的转速差就需要被两个多片离合器消减掉。
shawd没有其它的机械结构来做中差和后差。当前后轮（不是前后轴）有差速，或左右
后轮有差速的时候，也是由那两个多片离合器来消减。
多片离合器的压紧力度，决定了有多大的扭矩可以从引擎传到相应的后轮。多片离
合器是锁不住的（在干路上），主片和从片之间的差速也是固定的（车直行），所以说
多片离合器有制动的动作，没有制动的效果，其目的是控制扭矩传递。
老版shawd之所以用行星齿轮组，是为了放大多片离合器的压紧力度（放大倍数是3.6）
。新版shawd去掉了行星齿... 阅读全帖 |
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v**e
发帖数: 8422 | 28 多功能新型越野巡逻车装备青藏铁路巡护部队
2011-07-31 19:30 来源：中国广播网
中广网格尔木7月31日消息（记者 葛修远 通讯员 火光 曹宾 杨玉国）近日，随着6辆
能适应公路、铁路、山地、河流、丛林等复杂地形及恶劣气候条件下的多功能、水陆两
栖越野车投入武警青海总队青藏铁路巡护大队的使用，担负青藏铁路百余公里无人区内
巡护任务的武警官兵告别了徒步护路的历史，也首次实现了青藏铁路沿线巡逻无盲区。
青藏铁路通车以来，武警青海总队三支队巡护大队的官兵，担负着青藏铁路平均海拔
4800米内的桥梁、隧道和可可西里无人区内的巡逻任务，环境恶劣，条件艰苦，官兵们
主要以徒步巡逻为主。落后的巡逻手段制约着执勤质量，并严重影响着巡护官兵的生命
安全和健康。遇到恶劣的气候条件，巡逻官兵常常被冻伤，甚至有的战士留下终身残疾
。为了改善青藏铁路巡护大队官兵执勤条件，总部先后为该大队装备了6辆大、小型多
功能全地形新型巡逻车。
新装备的圣塔尔多功能新型全地形山地巡逻车，车长3.5米，宽1.64米。高1.9米，整车
自重950千克，牵引力700千克。主要用于复杂路段、沙漠、铁路和恶劣环境中的武装巡... 阅读全帖 |
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l****o
发帖数: 832 | 29 越野不就包括低速比如爬石头和高速比如沙漠里面裸奔嘛。前者rubincon是当仁不让的老大，fj差远了，不仅攀爬比只有30-40，两个角也不够大，比退役的h3（特别是装了adventure package的）都差老远了。后者的代表当然是prerunner，比如当年的lightning，现在的svt raptor。rubicon当然也能在沙漠里跑，就是跑不快跑不稳；raptor也能爬石头，就是车身不能随便扭。
对越野无论高低速来说，中央差速器都是浮云，这玩意只在公路上有用。前差速锁只对低速越野有用，所以以后轮驱动为基础的4wd一般只装后轴的差速锁。把三把锁都装上纯属装B，只有极少数的车这么干，比如h1，g-series，ranger rover。mb g卖10万也是给纯粹装逼饭准备的。
再说说安全指数，装逼车们都缺乏数据，不信你在iihs网站搜个g500和ranger rover试试。
MB |
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d***a
发帖数: 13752 | 30 我开的老版MDX是on-demand AMD，VTM-4，但也搞了个差速锁，另外在加速时
也会激活AWD，不管是不是打滑。说实在的，我觉得这样的也就够了。雪地开车，
要是就是能起步（有差速锁），能开得快一点稳一点（AWD)，不滑出去。最后
一项主要看车本身的稳定性和胎的好坏，和AWD其实没有太大的关系。现在有TC
和ESC的车，极少会因为加速滑出去。 |
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t****1
发帖数: 934 | 31 恩，你是对的，sh-awd确实不是haldex做的，但是控制原理很近似，就是用液压或者电
磁阀来主动分配每个轮子的扭矩。我觉得，那个，应该算中央差速了吧，总之必须能够
实现桥间差速的功能。
另外，haldex不一定是用于液压的，早期的haldex用过电磁阀。参考wiki
"The second generation of Haldex coupling is an electronically controlled
permanent 4x4 system with a Haldex differential calculating how much drive
should be directed to the rear wheels." |
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m**y
发帖数: 5225 | 32 大家都知道，很多越野车上都使用了四驱技术。而现在很多高档的轿车，也使用了四驱
技术。到底什么叫做四驱技术呢？四驱技术都有什么好处呢？各个厂家的四驱技术又有
什么不一样的地方呢？
四轮驱动的定义
所谓四驱技术，就是汽车前后轮都有动力，目的是使车辆按行驶路面状态的不同将
引擎输出扭矩按不同比例分布在前后车轮上，以提高汽车的行驶能力。
在早期四轮驱动技术大多用在越野车上，现在很多轿车也都越来越多的装备了这项
技术。下面，我们将对现在主流厂家的四驱技术，为大家做一个详细的解析：
奔驰4Matic
奔驰把它旗下的四轮驱动技术叫做4MATIC。这套系统最早只在奔驰的专业越野车G级上
被采用，当然，当时只是为了提高G级车的通过性才配置四驱系统的，而当时的奔驰
4MATIC与现在亦有很大的差别。去年，奔驰在S级车上推出了全新一代专门为轿车设计
的4Matic，将来还会应用到新C级，下一代E级等车系上。
奔驰新一代4MATIC四驱系统采用了前，中，后三个开放式差速器，其实这种三个差速
器的设计并不稀奇，但它的核心就在差动限制技术上。奔驰引入了一套全新的概念，叫
“4ETS”(四轮电子附着力控制系统）技术... 阅读全帖 |
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d***a
发帖数: 13752 | 33 说得没错，SH-AWD和传统AWD不同，没有中差和后差。它是用两个clutch来为
后轮提供动力。从机械结构上来说，两个后轮的驱动是独立的，不再联动; 前轮和
后轮之间也没有联动。没有联动，就无所谓差速，差速的概念其实已经不适用。
不过多数人理解AWD，会试图从差速器的设计和功能来理解。
SH-AWD的设计在雪地起动时还有一个优势：把“后差”锁住（实际上就是把左
右multi-plate clutch用full power锁定），从功能上来说就起到了锁定中差和后
差的效果。MDX有一个按键来做这事。对用Torsen中差的AWD来说，要做到这
点还得在中差和后差上各加一个锁定器。
Acura RL那个70%的动力传输到一个后轮，肯定是普通状态下的当前引擎动力，
不是最大动力。RL的最大动力有300 HP，就算只有20%送到一个轮子，我都觉
得它那个小号multi-plate clutch会撑不住。
不过，用Torsen中差和开放前差，开放后差的AWD，一个轮子在很滑的冰上或
悬空起来，别的轮子1%的动力都拿不到。所以从起步来说，SH-AWD的优势还
是很明显的。
VTM-4在设计上确实和... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 34 差速锁看你说的是哪种，如果是能达到100%lock的LSD的所谓自锁功能，那是一回事
如果是真正的差速锁，那只能越野用，所以没有什么可比性
TCS基本上只是软件，并没有多少成本，省这个对车厂来说没有多大意义
minimal
the
no |
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f*******r
发帖数: 5301 | 35
你见过带低速挡而不带差速锁的车么
GC
rover
我说很有限，你说出有限的几个，没有矛盾啊，另外tuoareg已经出局了
说的不好听点 Rubicon这种车只能石头上摆pose 实际用途很有限 而且原厂Rubicon
配置实在太低 你随便买个二手的lifed truck可能都比rubicon牛多了 前后差速锁跟
轮胎一样 都是很廉价的改装 一千块钱就可以加一个
相对而言 有限滑中央差速器的Full-time 4WD除非原厂生产 你花多少钱也改不出来 |
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m****a
发帖数: 2593 | 36 什么是硬派越野车？俺心目中的标准有这几条：
1. 采用T型大梁
2. 前后轴差速锁
3，久经野外考验
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先谈谈俺认为的最强越野车：奔驰Unimog
奔驰让人联想到的往往是豪华房车，实际上他们也有世界一流的越野车
从1920年代到二战结束的二十多年中，奔驰工程师开发了多款越野车及履带车、积累了
丰富的制造经验。
1926年: 8/38PS， G1系6×4越野车
1934年: G4系6×4、6×6
1936年: 170VL 4×4×4（四驱、四轮独立悬挂并四轮转向）指挥车
1941年: 1500A 4×4 指挥车及小卡车
二次世界大战后，奔驰设计了一台小型万用卡车Unimog，1945年，第一批Unimog正式投
产。
此车体积不大，但由于其优秀的设计，真正做到了万用。
第一批设计的 Unimog是以农用为主，所以车速很低，公路上时速仅约60km/h，
其车斗也很小，但可拖着装载比自己重10倍货物的大平板车，作为拖头车使用。
Unimog采用了T型大梁，全密... 阅读全帖 |
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m****a
发帖数: 2593 | 37 接上篇
http://www.mitbbs.com/article/Automobile/32842487_0.html
德国，奥地利，瑞士等欧洲国家因为境内多山地，一直重视越野车辆的开发，
今天要谈的就是奥地利斯太尔设计制造的Pinzgauer （平茨高尔）
先介绍一下奥地利斯太尔这家公司，斯太尔全名Styer-Daimler-Puch AG，简称SDP。
创始于1864年，位于奥地利的Graz，是四驱技术的领先者。大众公司的quatrro四驱技术，本田CR-V的
全时四驱AWD系统等都是斯太尔设计的。斯太尔也是另一著名越野车奔驰G系的制造商.
Pinzgauer 系列是为了替代斯太尔的Haflinger而设计的，Haflinger是斯太尔另一非常著名的轻型全地形越野车。
Pinzgauer 1965完成第一辆原型车，1971年正式生产。
原设计一直到现在都没有大的变动。
1971-1985 第一代: 主要型号 710 （4x4）和 712 （6x6）
1986- 目前 第二代： 主要型号 716 （4x4）和 718 （6x6）
Pingzauer 710
712
-----... 阅读全帖 |
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f*******r
发帖数: 5301 | 38 人家悍马，陆地巡洋舰为什么用torsen，因为人家还有另外的单独的差速锁，不怕锁不住
没有差速锁，只有torsen，一般没事，碰上bmw这种较真的就是餐具了 |
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A****5
发帖数: 71 | 39 宝马饭也不看看自己的车连个中央差速器都没有，却要求别人有差速锁？又不off road
，我搞什么差速锁？ |
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A****5
发帖数: 71 | 40 宝马饭也不看看自己的车连个中央差速器都没有，却要求别人有差速锁？又不off road
，我搞什么差速锁？ |
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j****0
发帖数: 1074 | 41 tl, zdx, rdx是缩水版，
mdx不是缩水版吧。
各厂的awd调校完全是看各厂追求什么。
sh-awd的确是前轮bias，那你难道说nissan那个后轮bias的就一定比sh-awd强？事实上
nissan那个超过20公里就变后轮的技术，严格讲也就算个traction control。
市面上用差速器实现左右差速的，也就是sh-awd和evo上那个s-awd.
s-awd比sh-awd还多了主动前轮刹车差速。也就是nissan,mb用来进行vectoring的技术
。 |
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h**z
发帖数: 9751 | 42 前2年在什么杂志看过，sh-awd离合器的磨损，不是传递动力造成的，是人为制造输入
输出两端的速度差使它一直处于滑动摩擦状态。通常离合器锁定是50：50。sh-awd可以
达到30：70，是通过人为的前后差速实现的，后面2个轮子也一样，一边比另一边多，
也得依靠这种内奸的差速。但我找不到技术文档了。
谁能找一个？ |
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j****0
发帖数: 1074 | 43 tl, zdx, rdx是缩水版，
mdx不是缩水版吧。
各厂的awd调校完全是看各厂追求什么。
sh-awd的确是前轮bias，那你难道说nissan那个后轮bias的就一定比sh-awd强？事实上
nissan那个超过20公里就变后轮的技术，严格讲也就算个traction control。
市面上用差速器实现左右差速的，也就是sh-awd和evo上那个s-awd.
s-awd比sh-awd还多了主动前轮刹车差速。也就是nissan,mb用来进行vectoring的技术
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h**z
发帖数: 9751 | 44 前2年在什么杂志看过，sh-awd离合器的磨损，不是传递动力造成的，是人为制造输入
输出两端的速度差使它一直处于滑动摩擦状态。通常离合器锁定是50：50。sh-awd可以
达到30：70，是通过人为的前后差速实现的，后面2个轮子也一样，一边比另一边多，
也得依靠这种内奸的差速。但我找不到技术文档了。
谁能找一个？ |
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j****0
发帖数: 1074 | 45 用differential来差速和用clutch差速，原理上不一样，使用起来有啥差别？行星齿轮
为基础的差速器无法实现clutch的0%-100% 的torque 分布。
长远看，电控还是王道。机械的设计再精妙有些东西也做不到。就算能做到，在机械设
计上也会过于复杂，损失了可靠性，得不偿失。
未来的电动车，四个轮靠四个发动机独立驱动，取消所有传动变速装置，靠ecu来实现
torque distribution，这个就是最完美的四轮驱动，在做到那个之前，sh-awd已经能
做到最大程度的控制四轮的独立动力输出。 |
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j****0
发帖数: 1074 | 46
to
大侄子什么年代了，你还locking differential呢，土不土呀。
奥迪在s5上才刚刚弄了一个左右差速的东西，全系都不能左右差速。
你还locking differential呢。。。。。。。现在玩的是torque vectoring了，醒醒吧。
你猜你是让俩轮转的一边快容易还是转的不一边快容易。 |
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l**********e
发帖数: 722 | 48 从这个图上，感觉Overdrive有点像是变速器的行星轮结构，是恒速装置而不是差速。
也就是说前后扭矩分配是通过前端变速箱内的差速装置(机械？电控？)完成的，一旦动
力释放到中轴，后差速器会接受所有扭矩，然后在两后轮进行再分配。 |
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y***g
发帖数: 10422 | 49 关于前后扭矩分配：差速装置的扭矩分配比例是固定死的，前:后 = 30:70。没有机械
电控，就是一个硬轴上两个齿比不一样的齿轮。（你可以把这个差速装置想象成一个行
星齿轮差速器，常态下前后扭矩分配是 30:70，然后把这个差速器锁死）
也就是说，在驱动两个后轮的两个电控多片离合器（或至少一个）100%锁定的时候，
SHAWD的前后扭矩分配是 30:70（偏向后蛆）。当然，在常态下，后轮的两个电控多片
离合器是不会完全锁定的。可能锁定力度很小。这样常态下大部分扭矩仍然在前轮。 |
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l**********e
发帖数: 722 | 50 谢谢指教。
我对中差的定义是能够实现差速的装置。我见过的电控多片离合都离不开行星组齿轮，
而行星组齿轮都是可以实现差速的装置。
我查的资料里面提到前后扭矩都是动态分配的，后轮能达到的最大扭矩是70%.如果和你
说的一样，常态30:70,那毫无疑问就是一个单输入双输出的行星齿轮差速器。
轮。 |
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