V***b
发帖数: 3419 | 1 说elise under的人肯定是前胎侧向抓地不行了；轮胎好的话elise和911和M3这样的后
驱车都是over。elise前轮压力小，当然侧向摩擦力就小，但前端转向需要的侧向力也
小啊。
38:62的配重就是让转动惯量小，911也一样，而且这个屁股沉的配重会使车更over。无
论怎样都不应该under。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 2 几个问题
一个是这种一前一后双发动机布置的话
两个密度大的部分都远离重心,转动惯量大,结果是车身动态不好
另一个是,为什么你不用一个1600hp的来取代两个800hp的?
为什么你需要1600hp?
其实F1早年机械增压时代就已经到了一千多马力的水准
结果是发现即便最顶级的车手也不能绝对有效的handle,还导致一系列致命车祸
换句话说作为跑车,马力高到一定程度,瓶颈就变成了人而不是马力数,
到这时候再提高马力意义就很有限了,除非是专门做drag racing这种特殊用途 |
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i****x
发帖数: 17565 | 3 扭转刚性单位是角度，所以跟车长无关。
但其实更有价值的指标是扭转振动频率。跟弹簧谐振类似，固有频率大致跟扭转刚性／
转动惯量成正比。这是因为实际驾驶中，车身扭转变形一般都是克服车体本身惯性造成
的，所以重车的扭转力也大。一辆很轻的车比如elise，扭转刚性绝对值可能不高，但
开起来感觉仍然很＂紧＂，就是这个原因。
另外因为fr车发动机扭矩要纵向传输过整个车体，发动机本身的扭力也会造成车体变形
。当然一般发动机马力也跟车重成正比，所以固有频率仍然是个不错的指标。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 4 大轮圈加薄胎是比小轮圈加厚胎更重的
为什么可以降低簧下重量?
更重的质量意味着更大的转动惯量,意味着转变姿态更难
容纳更大的刹车这个是实打实的好处. |
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y*******n
发帖数: 10103 | 5 来晚了，我只想说一点，轮圈+轮胎比重量，还得看重量分布啊，即转动惯量。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 6 至于lag，还真不好说，997 turbo从测试看，普遍反映lag还算控制的不错，991只能更
好吧……
毕竟汽油机上VTG的至今也是独一家，加上PDK本身的优势，车重的优势，powertrain转
动惯量的优势
最后你感受的车的响应，肯定还是911 turbo好很多吧…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 7 首先，twin turbo等于有两个压气叶轮，一个twin scroll turbo还是一个叶轮
一个叶轮要达到两个叶轮的压缩效果，实际上重量上是更大的（类似体积对面积的关系）
所以实际上twin turbo转动惯量总和是比一个twin scroll turbo小的
另外一个方面就是排气的路径，尤其是I6，你汇集6个缸吹一个turbo，再怎么弄排气路
径也短不了，换句话说，排气动能损失就多，对于impulse turbo来说，结果是不言而
喻了吧
好？ |
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p*********e
发帖数: 32207 | 8 想想看,动能如果用转动变量表示的话
是1/2Iomega^2,也就是说是转动惯量和角速度平方的乘积,
线速度的部分已经被吸收到I里面了 |
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e**n
发帖数: 1326 | 9 明白1/2Iomega^2这部分,但不是很明白这个和那个"而两者的总横截面积一致"条件的联
系?
如果从能量角度看的话，我们讨论前面的问题不就简化为，两个30瓦电机驱动的小风扇
和一个60瓦电机驱动的大风扇谁压气效率高而且转动惯量小？这个其实用牛顿力学不好
分析吧，可能要用流体力学？那个60瓦的能量肯定要耗散掉一点了。这个是compressor
这块。
turbine这边其实也一样，总共若干动能的气流，分开吹两个小turbine的动能转化效率
高，还是吹一个大的turbine的动能转化效率高。（假设不考虑排气歧管长短的差别，
虽然前面碳大已经指出单涡轮管路会比较长。。。） |
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V***b
发帖数: 3419 | 10 如果一定要比twin-turbo和single turbo哪个好，那还是twin-turbo好。同样的流量，
twin-turbo转动惯量小（这是个很显然的问题，其实不用计算），所以turbo lag就小
。以前排量大一点的引擎 (2.5-3L) 因为这个原因都会采用twin-turbo.
BMW N55是第一个3L引擎用single turbo的，因为材料和工艺的进步single-turbo就能
达到预期的效果（增压值，lag），BMW就省点成本不用twin-turbo了，所以网上一帮宝
马粉丝把N54和N55比半天也是不相上下。
但M3/4就不一样了，需要的增压值大了很多，为了不让lag太大，BMW就又用回twin-
turbo了。
其实twin-turbo是个很传统的技术，高端一些的是sequential twin-turbo和2-stage
twin-turbo，BMW认为现在这个M3/4需要的性能twin-turbo就行了。
目前最牛的turbo是sequential 2-stage tri-turbo, 用在M550d上的那个，一个3L柴油
机升输出127hp了，而且没有l... 阅读全帖 |
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V***b
发帖数: 3419 | 11 从你117楼的工况图我怎么没看出小turbo比大turbo更容易surge呢？我理解小turbo和
大turbo的surge threshhold是一样的，前提是其他条件都一样，只比较turbo大小的区
别。这里其他条件包括，不仅限于：BOV (or DV) 开启阙值，wastegate关闭阙值，
turbo几何形状。那个工况图描述的是随着turbo rpm的增加compressor一侧的压力增加
，exhaust这一侧相应的就需要更大的压力或者说发动机转速来保证turbo正转而不是反
转，所以surge线就是斜向上的。从这个图怎么能看出大小turbo的差别呢？小turbo就
是大turbo的按比例缩小，两侧的压强差是一样的，wastegate关闭阙值也一样，大小
turbo同时启动。所以我还是前面那个观点，大小turbo转动惯量的差异是起决定性的。 |
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e**n
发帖数: 1326 | 12 呃我的意思是，从流量相等和boost相等这两个条件我无法推出前面的小涡轮转速是大
涡轮转速的1.4倍。貌似缺条件？
我的理解是给定流量相等和boost相等这两个条件，还需要再给定两个涡轮的尺寸差别
，才能倒推出转速上的差别？要是假定大涡轮半径是小涡轮的3倍大的话，转速肯定和
假设1.4倍大不一样，比转动惯量结论可能也不一样了。。。
boost |
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e**n
发帖数: 1326 | 13 恩... boxer engine的compromise实在是多，不论在前在后都很难放到悬挂之间，结果
就是用转动惯量换低重心。以前有一辆subaru，到自己保养换火花塞的时候立马傻眼。
貌似哪里还看到说boxer engine的engine block制造比起V或直列发动机要复杂不少？
因为左右两片被曲轴分开了？
如果两个都是前置发动机，V6 + double wishbone v.s. H6 + Strut 我应该会选v6.
不知道大家怎么选。。。
BRZ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 14 SC虽然比NA好，但是和NA比还是多少会迟钝些，一是进气系统毕竟没有NA那么直接，而
是supercharger本身也有不少转动惯量了 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 15 前中置会略有优势，因为较重的引擎更接近质心，转动惯量会小点
不过相比重量分布本身这是次一级的差别了吧……
btw
Macan和Q5的比较不涉及以上问题啊 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 16 完全不一样
这台引擎的特点可以和其它的turbo V8对比一下你就明白了
和Maserati版对比：
Maserati版是传统的十字曲轴V8，NVH更好，但是有几个对性能提高不利的问题。十字
曲轴V8每列气缸点火是不均匀的。所以进气系统通常是8个气缸共用一个稳压腔，
Maserati那个版本也不例外。但是8缸共用一个稳压腔的结果是稳压腔内压力波动频率
快振幅小，Helmholtz共振效应小，这种进气只有在较低的转速有可能调出比较好的填
充效率，高一些的转速就不行了。另一端排气也没法做到完全稳压，Maserati版虽然通
过特别的排气歧管设计依然用上了twin scroll turbo，但是效率是损失很多的。换句
话说，进、排气都是不够优化的，填充效率就只能靠更高的boost来弥补，turbo lag就
会大一些（不是相对其它引擎，而是相对Ferrari这个来说的）
类似BMW和Audi的turbo V8用了reverse flow设计来解决排气的问题，两列气缸排气混
编就构成了完全的稳压分隔，twin scroll turbo的驱动就更高效了。但是进气问题更
严重了，只能每侧一个稳压腔... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 17 你先想这么一个问题，什么叫做“扭矩”
如果你两手拧毛巾，其中一手完全不使劲，毛巾是没法拧干的，对吧？如果那只手不是
完全放松，只是使一半劲，毛巾被拧的程度就只能和两只手都使一半劲一样
再想一下驱动轮完全被架空的情况下轰油门，这和空档轰油门一样，你没有发挥任何扭
矩，动力只是让你的引擎很快彪到红线乃至断油。这种情况下你要让整个系统达到某个
稳态，引擎就只能保持怠速了。
现在回到你的问题。假设你的车是RWD，两个车轮都有良好附着力时，你获得的牵引力
记做100%。那么如果一侧车轮完全失去附着力，另一侧附着力保持完好，对于一个100%
lock的差速器会发生什么情况呢？这时你能发挥的总的牵引力是50%，因为只有一个车
轮能起作用。可以你的引擎不是能提供大一倍的动力吗？是，但是这就回到了前面的问
题，当你轮胎提供的牵引力不能匹配引擎的动力时，引擎的转速就会飙升，剩余动力越
多，飙升的越快。引擎转速飙升就意味着即便是附着力良好的车轮也要开始打滑，因为
你这时100%锁止的差速器就是没有差速器。接下来发生的事情是，随着车轮滑移率超过
20%，附着良好的一侧车轮也开始失去附着力，最终引擎还是会彪到断... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 18 我前面说的限滑扭矩＝C x 总有效扭矩 ＋B的公式就是根据Salisbury的，其实大多数
典型的clutch type都是一样的。
不过我前面说错了，C不是小于等于1，而是小于等于0.5，这就是为什么文献里C通常在
0.1-0.5之间的原因，之前我没仔细想过这个问题。如果一个clutch type LSD达到100
％，我们记做一侧100，另一侧为0，那差速齿轮机构实际上还是50:50分配的，只不过
离合器把一侧的扭矩全部转移到了对侧，所以离合器转移的扭矩上限就是50，也就是说
C其实不可能超过0.5
所以之前的结论应该改成，如果C＝0.5，B＝0，那么一侧车轮悬空离合器确实可以锁住
。但对于大多数clutch type，C<0.5，那么B＝0的话，一侧悬空，如果不考虑该侧的内
摩擦及转动惯量带来的阻力，那么该侧输出的扭矩为0，离合器必须能转移对侧总输出
扭矩的一半才行，也就是说C必须等于0.5才能自持，而我们讨论的情况是C<0.5，所以
这种情况是不可能出现的，这时离合器还是只能完全失效……
不过如果B>0，那么情况又不同了，C<0.5也可能能锁住，也许你之前贴的网站是指这
样的设... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 19 我考虑是稳态，加速时还要考虑车轮和半轴的转动惯量，这就不好估计了
C的计算不难，比如你说的40％lock LSD，那么在临界点torque bias是7:3，离合器转
移的扭矩是2，所以C＝0.2 |
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f******t
发帖数: 7283 | 20 爱信的8AT是用一个普通行星排加一个复合行星排（总共等效于三个行星排），6个换挡
单元来组合出8个档位；
ZF则是用4个普通行星排和5个换挡单元。
因为换挡单元那里会有能量损失，所以直觉上可以理解3行星排+6换挡单元效率会比4行
星排5换挡单元的差。
假如从转动惯性来看这两款变速器的设计，谁更有利于优化？个人感觉复合行星排因为
体积紧凑一点，input shaft可以稍微短一些，所以假如换挡单元的brake位置合适的话
，换挡时需要克服的转动惯量可能反而会小一些。各位怎么看？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 21 Aisin是3行星排加7个换档装置（5个clutch，两个brake，其中一个brake是实现倒档的
，你没算上），ZF是4行星排加5个换档装置（3个clutch，两个brake，包括倒档的实现
了）
效率上是ZF更好，但原因不在换档装置的数量，而在于每个档位放开的换档装置的数量
因为放开的换档装置，比如离合，摩擦面之间是有转速差的，之间会通过传动液产生一
定的摩擦
ZF的方案里任何档位放开的换档装置都是两个，Aisin的方案里任何档位放开的换档装
置都是5个
至于转动惯量的问题，我没有太看明白你的想法 |
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f******t
发帖数: 7283 | 22 放开的clutch和brake的确会产生一些阻力。但是从每个档位之间切换需要的动作来讲
，平顺度有没有差别？比如说
1=>2，ZF需要松开一个clutch，压紧另一个clutch（Aisin是松开一个brake，启动另一
个brake）
2=>3，ZF需要松开一个brake，压紧一个clutch（Aisin一样）
3=>4，ZF松开一个clutch，压紧另一个clutch（Aisin一样）
4=>5，ZF松开一个clutch，压紧另一个clutch（Aisin一样）
5=>6，ZF松开一个brake，压紧一个clutch（Aisin松开一个clutch，压紧另一个clutch）
6=>7，ZF启动一个brake，松开一个clutch（Aisin松开一个clutch，压紧另一个clutch）
7=>8，ZF松开一个clutch，压紧另一个clutch（Aisin松开一个clutch，启动一个brake）
因为brake之间切换是有瞬间完全不传输动力的，而clutch配合得好则可以做到部分传
输，所以在1=>2的时候爱信的顿挫感可能会强一些；但到了高档位比如说5，6，7，
Aisin有可能... 阅读全帖 |
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V***b
发帖数: 3419 | 23 看了这贴
http://www.mitbbs.com/clubarticle_t1/Auto_Fans/31540625_0_1.htm
我认为一些对turbo的描述不一定对，说一下我的理解
1. turbo介入的问题：比如2.0T的引擎并不是把2.0NA的潜力用尽之后turbo才介入的，
在低负载turbo就有介入。
2. turbo surge的问题：surge并不是延迟turbo介入 (帖子里所说的turbo lag) 的原
因。2.0NA进气压强低于一个大气压，排气压强，即便是低负载，无论如何也比这个高
，哪来的surge呢。通常说的surge是turbo高强度工作，比如大油门冲直线，入弯道前
收油猛刹车，这一瞬间进气侧压强大，排气侧压强突然减小，会出现surge。
3. turbo lag的问题：这个并不是surge造成的。原因之一是turbo机torque曲线很陡，
在低负载的时候排气压力小进气效率比NA机高不了多少（但仍然是高），rpm上去了之
后，torque很快攀升，给人感觉是很peaky，很多人把这个叫lag。所以lag更多的是描
述一个主观感受。另一个原因是空气动... 阅读全帖 |
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e**n
发帖数: 1326 | 24 平时开开是挺好,但是持续的stop and go 或者 slow traffic (小于15~20mph的样子）
就很冲。。。
就说起步吧，1档齿比超级短，而且换2档很晚，正常起步的话不拉到个2000多转不给你
换2档。stop and go traffic要是速度上不到2档的话就悲催了。n55那是多大的扭矩(
转动惯量也比四缸的大)，1档上收放油门一不小心就jerk（油门还有延迟。。。），由
于1档齿比的放大以及torque converter fully locked up，drivetrain slack也能明
显感受到。 这种路况明显就应该1档车子一动马上上2档，或者干脆用二档，用torque
converter起步. N55的低速扭矩绝对够秒杀其他车了。
再说动起来以后，匀速后变速箱会在1100~1200转工作，那是为了省油我理解。可是那
时候油门稍稍tip in就会降档，导致半秒多的无动力 + jerk。而且这降档也就是1200
rpm 到大概1400rpm,你说我daily driving 动力上缺那200~300rpm吗... 这种情况就不
要降档嘛，n55扭矩够了，半... 阅读全帖 |
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i****x
发帖数: 17565 | 26 完全没明白。实线是虚线和点虚线之和，虚线是独立的惯性力，点虚线是独立的气压力
。曲轴每180度对应气缸一整个冲程，全图一共两圈四个冲程，第一个冲程是进气，最
后一个是排气，这两个里基本没有气压力。第二冲程压缩所以是阻力，到顶点后点火气
压变成巨大动力。你是不是数错冲程了？
另外要注意这里的力不是活塞受力，而仅是活塞受力对曲轴的推动分量。所以活塞到顶
或到底时力一定是零，因为此刻曲轴运动方向垂直于活塞运动方向，活塞受力没有推动
曲轴的分量，曲轴仅靠转动惯量持续运动。
再另外注意虚线的惯性力，12和34冲程并非完全对称。这来自曲轴活塞的连接几何，文
章里另有详述，这种不对称就是二阶不平衡的来源。因为这个原因只有I6和v12是完美
平衡的引擎结构。可惜I6太长，90年代高性能车几乎都是I6，到了200x年就只剩bmw了。 |
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y*******n
发帖数: 10103 | 27 抓地看轮胎宽度，光轮圈大有什么用？
轮圈大，胎壁薄turn in可能更sharp一点，但重量还有转动惯量都比小轮子大。对操控
加速反而是不好的。
你看房车赛的轮圈大不大？大多是18寸，这么大也是为了装下更大的刹车卡钳而已，如
果能小，车队更愿意用小轮圈。
大轮圈其实就一个功能：好看 |
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