h****y
发帖数: 9234 | 1 把这个mustang卖了交税....
然后把camaro卖了,卖个二手M3!!! |
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h****y
发帖数: 9234 | 3 :)
just kidding
换二手车还是挺折腾的,看车卖车都烦,弄回来还免不了有些地方要搞一搞. |
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w******x
发帖数: 4396 | 4 反正engine和transmission得分家。你先想想怎么把transmission拆下来。 |
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h****y
发帖数: 9234 | 7 我觉得我现在这个纵置v6的车比之前那个横置四缸的好维护多了.. |
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c*********r
发帖数: 19468 | 8 EVO是横置的，引擎舱前面还有空间
BRZ是纵置，而且引擎还比较靠前，前面空间还真不大
非要搞其实也可以把引擎后移，还改善重量分布了，但那样增加了不少成本，Subaru要
干早干了嘛 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 9 如果一个平台一开始就设计成横置FWD的，改纵置基本上没有空间的，I4放都放不下 |
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n***p
发帖数: 7668 | 10 对比Volvo XC60的Small overlap 测试，我也认为，非礼猫这个分析不成立。
当然，他说的这个引擎纵置和横置的区别还是有道理的。 就看厂商的取舍了。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 12 中差是open diff的话，前后差都有有效的限滑才行，否则就是个摆设
而前后差如果只是靠ABS限滑，系统的反应速度就比5代Haldex慢多了
Haldex毕竟是个主动式耦合器，发展到5代，很多情况ECU都能正确的做出预判了
离合器的动作也比ABS精确得多
所以说，open中差性能上不会有什么好处，反过来坏处就太多了……
比方说，FWD平台重量分布在60:40左右，改成AWD后这个分布就有些太偏前
Haldex是布置在后轴前的，多少有改善重量分布的效果
但如果用中差，就必须放在前面了，雪上加霜
而且，FWD的变速箱都是做成transaxle的，内置前差
如果装Haldex的话，只要加个PTU就可以了，改动很小，不会增加多少成本
如果配合中差的话，整个packaging必然重做，成本上去了，还没性能收益
你见过哪个车厂这么干的呢？
横置引擎FWD平台衍生的AWD性能车用中差的有哪些呢？
3000GT那是古董车了，引擎位置极其靠前，才腾出空间给硕大的传动系统
这种设计早就淘汰了……
RS2000/X-Type的中差是放在单独的分动箱里的，但变速器要内置给中差限滑的粘性耦
合器
两者之间来回... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 13 纵置版本和横置会有很大重量差别吗？
不过如果真是做到了140kg，那VW对铸铁缸体的优化还真是了不起
铝缸体turbo I4不过也就是这个重量了啊…… |
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i****x
发帖数: 17565 | 14 视频很过瘾，结果并不奇怪，毕竟f12定位并非跑车而是GT车。如果是458出手，另外两
位估计都得让位。
另外f12外形说实话不好看。。。鼻子太长屁股太高，简直就是FF的路数，难道不是后
置变速箱吗？FR车离不开长鼻子的造型了，跑车还是要中置，无论重心、视野、外形都
没话说。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 15 Daimler是比较广，但如果只说汽车相关的话，还是不如Toyota
Denso相当于Bosch了吧，Bosch是Daimler集团下面的吗？
Aisin相当于ZF了吧（实际上横置纵置各种档次都算上，Aisin在AT市场的份额比ZF大多
了），ZF也不是Daimler集团的吧……MB自己虽然也搞变速器，但无论技术水平还是种
类、适用范畴，都和Aisin差了不少……
至于说AWD，更别比了……JTEKT是世界最大的AWD供货商，什么类型的AWD都能搞，连
Torsen都纳入旗下N年了……MB的AWD用了不少Magna和Haldex的东西不说，单轮技术水
平、种类、适用范畴……和JTEKT还真是没法比…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 16 MB早期的4MATIC是开式中差，ABS限滑，从W204开始在rear-biased行星齿轮中差上加了
一个最大只有50Nm的机械离合器限滑，至于有人说它是电控的，那是被忽悠了，“电控
”指的ABS限滑功能……
现在MB纵置轿车及GLK都是这种4MATIC
横置的如CLA则是Haldex，电液离合式耦合器（注意，原理和xDrive是不一样的）
R、M、GL、G是不一样的系统，中差是锥齿轮式，所以是50:50动力分配，限滑要么是
ABS，要么是中差锁，选装offroad pkg的话（M和GL）分动箱会有两档变速机构提供越
野低档。这个版本的4MATIC和轿车版packaging完全不同，这个是传统的结构，有独立
的分动箱，轿车则是和变速器整合的。
再有就是电动版SLS，独立电机驱动 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 17 MB早期的4MATIC是开式中差，ABS限滑，从W204开始在rear-biased行星齿轮中差上加了
一个最大只有50Nm的机械离合器限滑，至于有人说它是电控的，那是被忽悠了，“电控
”指的ABS限滑功能……
现在MB纵置轿车及GLK都是这种4MATIC
横置的如CLA则是Haldex，电液离合式耦合器（注意，原理和xDrive是不一样的）
R、M、GL、G是不一样的系统，中差是锥齿轮式，所以是50:50动力分配，限滑要么是
ABS，要么是中差锁，选装offroad pkg的话（M和GL）分动箱会有两档变速机构提供越
野低档。这个版本的4MATIC和轿车版packaging完全不同，这个是传统的结构，有独立
的分动箱，轿车则是和变速器整合的。
再有就是电动版SLS，独立电机驱动 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 20 如果论平顺性,或者说天然平衡,V8是无法做到I6的效果的
V12可以做到,还要更好(两个I6平行)
实际上大多数厂商不用I6,最大的原因还是I6做前驱车很麻烦,
而横置引擎V6做前驱有天然的好处
而这市面上用6缸车而且一直只做后驱(包括基于后驱的四驱)的厂,
也就是bmw和porsche(bmw的前驱1系要是搞出来,也算晚节不保了)
换句话说,其他厂要兼顾前驱和后驱,或者压根就只做前驱的话,
就非常没有动力专门keep一个I6的设计,而转向V6则有很大的好处可以降低成本
而I6和H6各自的好处,都是bmw和porsche各自的大卖点,转V6又没啥明显好处
维持传统也就正常了
另外有一点,我的感觉是MB肯回归I6也是因为现在的I6普及增压了
NA机的话,因为引擎长度的问题,I6排量通常做不了很大,除了早年jeep用的4升I6外
也就是bmw自己的S54的3.2L最多了
而自吸的话排量上不去那么马力也就不太能上的去,尤其早先mb的NA V6水平并不高
那么现在可以turbo普及了,排量小点儿就不是问题,
反过来I6相对V6的平顺性的优势就体现出来了
MB的话,绝大多数产品线还是纵置引擎后驱... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 21 会有很多细节上的区别，比如packaging的要求不一样
另外，同样的引擎横置和纵置可能性能会差出很多，主要是进排气的安排等等都不一样 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 22 一代NSX研发途中从60度V6换成了90度V6，为此不惜修改车架，延长了轴距
二代NSX果然又是这个节凑，刚在东京车展公布了powertrain模型，从概念车的横置60
度NA V6改成了纵置90度twin turbo V6！Honda自研的DCT transaxle也得重新设计了……
这台V6可能是Honda量产车里第一台dry sump的。缸盖也和RLX的完全不一样，这个是
DOHC的。从稳压腔设计看，是和MP4-12C走的同样思路，不是生靠boost的引擎，而是同
时注重高转，估计能上8000rpm的样子。据Honda说，排量不会大于3.5L
总之，引擎和变速器都是NSX独享的。这么改了之后成本会高了好大一截吧，不过性能
潜力也没什么瓶颈了，估计是瞄准了压倒458、MP4-12C、新小牛？ |
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i****x
发帖数: 17565 | 23 纵置并不是一定比横置牛逼的，发动机怎么放着不都一样么。主要是packaging
concern |
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l**********e
发帖数: 722 | 24 B5帕萨特是和B5 A4同平台的，后来的帕萨特就用自己的平台了，好像是PQ45。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 26 至于说VW和Audi的2.0T，你是想说横置纵置的版本吗？那可不是TSI和TFSI的区别吧……
而且那也不是VW和Audi的区别…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 27 那不是等于没说……2.0T按代分，EA113、EA888第一代、EA888第二代、现在最新的
EA888第三代，再加上美规、欧规，横置、纵置，高输出、低输出……版本当然多了去
了……但这些和TSI、TFSI这些marketing名词完全没有关系…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 28 我没觉得VW牺牲太多东西，现在大家都搞DI Turbo I4，VW家的成本在其中不算高的，
比如别家都是铝缸体铸铁缸套，BMW和MB甚至上了铝缸体离子热喷镀缸壁，但VW家EA888
等主流I4大多是铸铁缸体，可是重量偏偏控制得不错，比方说，并没有比AMG的神器
M133重多少。别家大多都上twin scroll turbo了，但VW虽然也做了排气分隔，但是只
是个普通turbo，可turbo lag比大多数对手并没有高。EA888因为是铸铁缸体，缸心距
保持在了88mm，引擎长度很短，横置、纵置都很方便，BMW的N20虽好，你觉得MINI能轻
易放得下这个机器吗？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 29 I6横置在重心方面倒不是问题，并不会比I4高吧，即便和V6比也未见得有多大差别（毕
竟I6的气缸也可以斜置），重量也不是问题，I6并不比V6更重。但长度问题就太大了，
主要是给变速器留的空间太小，往往需要特别设计的变速器和它匹配，所以当年上代
S80 T6不得不一直匹配一个过时的4AT，到了这代S80，I6重新设计，缩短了长度，才混
上6AT。现在Volvo的I4已经开始配8AT了，I6还只能继续6AT…… |
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D***0
发帖数: 5214 | 30 插嘴: 一直觉得youtube上这一大堆拿lego作示例的视频非常给力。比如各种横置纵置
水平引擎, 各种transmission的构造。 |
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m*****s
发帖数: 2449 | 31 如果拿MQB这个平台举例来说，这个到底是FWD的还是AWD的？发动机是纵置的还是横置
的？ |
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B*Z
发帖数: 7062 | 32 Volvo是个横置engine的车，为什么把车头搞的和纵置engine的一样长？感觉比较奇怪
。有没有人给解释一下？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 33 市售的V6至今没有NA升功率上百的，投入产出比不高……
拿一代NSX来说，8000rpm红线，转速算高了吧？升功率也没破百呢……
原因有几点，如果是MR装60度V6，引擎比较高，纵置的话还好，但没人搞过，横置的话
留给进气系统的空间一般来说就不大了。如果是90度V6，曲轴用split crankpin，强度
会比较低，不利于上高转。像一代NSX，转速虽然上得去，但高转的BMEP很低，所以升
功率还是不能破百。我想不是Honda不能把尾端的BMEP提高些，而很可能是那时如果提
高BMEP，曲轴强度已经应付不了了……如果90度V6用common crankpin，点火不均匀，
NVH会比较差，且进、排气难以优化，也未必合算 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 34 你这因果倒置了……横置引擎FWD要搞成前中置太容易了，引擎放在前轴前还是后完全
是对称的嘛，flip一下没难度……是因为FWD需要前轮负载大，所以才把引擎放在前面
啦……
轴， |
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c*********r
发帖数: 19468 | 35 那个不是设计原因，是结构原因
纵置变速器，还要考虑AWD版兼容性，transmission tunnel必然有那个宽度……
Porsche Panamera也是一样的……
你说的窄的日车以及Volvo，不都是横置的…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 36 MazdaSpeed3最好不要简称为M3，串了……叫MS3比较合理……
MS3不可能用Miata的变速器，木有哪个变速箱横置纵置都行的…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 37 横置纵置的变速箱packaging差别很大，而且手动变速箱原理都查球不多，谈不上渊源
不渊源的……
普通马3和MS3马力差了那么多，没什么可比性啊……
如果是有没有SkyActiv的马3之间比，当然是SkyActiv好了，省油太多了起码……
的? |
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h**z
发帖数: 9751 | 38 现在vw一般车型就2个平台，纵置mlb和横置mqb。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 41 这个MR不可能用NSX的底盘，NSX是铝合金及复合材料构成的，成本太高，而且又是纵置
引擎、transaxle
这个MR不用问，引擎、transaxle肯定都是横置的…… |
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B*Z
发帖数: 7062 | 42 gc是横置发动机，ml是纵置。这都可以共享平台？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 43 来自主题: _Auto_Fans版 - 国产8AT 感觉比现代那个强，这个是横置的，packaging比纵置的难，而且现代那个4行星排7个
换挡单元，至少多了一个行星排，一个换挡单元……
不过在所有的8AT里，6.5的spread是最小的了吧，7左右比较合适…… |
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D*****I
发帖数: 8268 | 44 燃烧室的所有零件都变成了1.5倍，成本啊
缸径差一点成本又不会差太多，冲程之类的对于成本的影响也很小，主要还是零件数量
，发动机体积也变大了
而且除了那些后驱车以外四缸基本上是横置配前驱平台，I6根本放不下。放v6的话，本
来都有个自家的3.0/3.5 v6作为高级版本，没事再去搞个2.5v6细分产品线没意思
小排量I6 BMW在E46时代就玩过了，升马力扭矩基本上和排量成正比，简单的说这种配
置并不符合时代潮流 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 45 ☆─────────────────────────────────────☆
aaaasssddf (aaaasssddf) 于 (Fri Nov 28 22:02:39 2014, 美东) 提到:
越来越多的豪华车开始用4缸增压作为入门版本。3系，A4，c class啥的就不提了，连5
系，A6的入门版都是4缸。volvo那么大的xc90也都是4缸了。在国内好像还有4缸7系这
种奇观的东西？
抛开动力不说，我感觉4缸最大的缺点就是震动，这个在豪华车上非常不可接受。反正
我坐在335和528上感觉到的差距是很明显的。我的车也是4缸，有时候低速猛加油门，
那排挡杆的震动实在难受。我理解汽车厂商用2.0T的最大考虑就是省油，那做一些2.4
，2.5的v6或者i6 turbo机作为替代不行吗？还是说每个缸500毫升有什么必要的理由？
在不改变缸径/行程比的情况下缩小缸的体积会有什么问题？工厂为此要专门新开生产
线？
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pandamalone (0000~史前圣灵猫熊) 于 (Fri Nov 28... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 46 这是当今主流的前悬挂设计之一啦。这里，strut和strut tower之间允许一定的形变，
横向力、纵向力主要由lower wishbone传递。lower wishbone和转向节之间通常是通过
一个ball joint连接，所以在wishbone上下摆动之余，这个joint也同时作为转向销的
下沿，上沿则由strut顶端与strut tower的连接处确定。通常strut都是倾斜的，使得
kinpin offset不会过大。同时，合理的wishbone也可以让车轮跳动在一定幅度内track
和camber变化不至于很大。
单讲操控性能，MacPherson strut相比另外一种主流的前悬挂设计——double
wishbone，是有些劣势的，但是它由于省掉了上臂，成本上更低，而且这对横置引擎的
FWD平台来说，空间上是很大的优势。早年间即便是FWD车型，也是有很多都坚持double
wishbone的，现如今也都纷纷转向了MacPherson strut，可预见的将来，double
wishbone前悬挂大概只会出现在纵置引擎的车型上了 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 47 我倒忘了Volvo这茬了。Volvo这个新平台以后会用在他们从S60起的大多数车型上，大
多数对手都是纵置平台，可能Volvo想说，虽然我们是横置，但也是Premium平台吧，所
以悬挂的选择规格不低，前双叉臂，后H臂 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 48 这是当今主流的前悬挂设计之一啦。这里，strut和strut tower之间允许一定的形变，
横向力、纵向力主要由lower wishbone传递。lower wishbone和转向节之间通常是通过
一个ball joint连接，所以在wishbone上下摆动之余，这个joint也同时作为转向销的
下沿，上沿则由strut顶端与strut tower的连接处确定。通常strut都是倾斜的，使得
kinpin offset不会过大。同时，合理的wishbone也可以让车轮跳动在一定幅度内track
和camber变化不至于很大。
单讲操控性能，MacPherson strut相比另外一种主流的前悬挂设计——double
wishbone，是有些劣势的，但是它由于省掉了上臂，成本上更低，而且这对横置引擎的
FWD平台来说，空间上是很大的优势。早年间即便是FWD车型，也是有很多都坚持double
wishbone的，现如今也都纷纷转向了MacPherson strut，可预见的将来，double
wishbone前悬挂大概只会出现在纵置引擎的车型上了 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 49 我倒忘了Volvo这茬了。Volvo这个新平台以后会用在他们从S60起的大多数车型上，大
多数对手都是纵置平台，可能Volvo想说，虽然我们是横置，但也是Premium平台吧，所
以悬挂的选择规格不低，前双叉臂，后H臂 |
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B*Z
发帖数: 7062 | 50 Maintenance SUV > CAR
DIY 纵置>横置
=> GLK |
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