m**********e
发帖数: 12525 | 1 如果你们稍有金属学常识的话，就会知道金属材料的刚性（或者是弹性模量）跟合金
无关，也就是说，只要形状一定，金属材料的刚性基本上是不变的。
但是金属材料的强度却取决与合金的种类，同样厚度钢板，有的合金强度大，有的强度
差。
日本人的钢板屈服强度大，满足同样的总体强度要求下，可以选更薄的钢板，这样车
重就降低了，能耗也降低了，当然，钢板薄了，刚性差了，所以日本人的车门按上去
都很容易变形，但是并不是说，这车的强度差了，恰恰相反，强度变得更大
德国人和美国人的材料落后，必须用更厚的钢板才能满足总体强度，当然钢板厚了，
刚性就好了，所以美国人德国人的车摸上去很厚实，但是，其强度却比较差 |
T**********2
发帖数: 2198 | 2 转：揭秘日本吹嘘的钢板强度，有兴趣的看一下！
汽车厂商吹嘘的极高强度钢的真相
刚才看了个帖子，说马自达睿翼的钢板强度达到1480Mpa，远超致胜。
看来有必要对此做个澄清：
车商吹嘘的极高强度钢的真相其实是什么
汽车覆盖件和汽车结构件都是冷冲成形 。我们一直讲的汽车钢板的强度，指的是钢板
的“抗拉强度”，如果车身被“撕裂”了，这个就是钢板的抗拉强度超过了极限，但是
多数情况下，在车身铁皮撕裂前，焊点先被撕脱。
45钢已经无法锻压成为复杂形状了,把钢材折弯是非常简单，关键是冲压成型，复
杂成型 ，高碳钢的延展性普遍不好。
45中碳钢板由于拉深系数小，塑性变形能力差，只能用于一些简单的折弯件以及一
些管材。在过去的生产过程中，一般在总装厂（也就是所谓的主机厂）对使用的中碳钢
板都不进行热处理的，原因是热处理工序速度慢，效率低，跟不上生产线的速度。个别
的中碳钢零件，如果确实要热处理，一般就交给配套厂去生产，如果一个配套厂生产忙
不赢，就多安排几个配套厂。
哪知道，现在，仅仅把很普通的中碳钢拿来做个热处理，再焊接到汽车上，就安了
个新名词“超高强度钢板”，“极高强度钢板”，不得不佩服现在的一些汽车企业忽悠
人的本事。坛子里不知道有没有学机械制造的或者学金属材料与热处理的，学过很浅显
的热处理知识的人都知道，仅仅是把一段很廉价的铁轨，就是火车轨道，拿来做个热处
理，就可以达到1100兆帕（也就是110公斤每平方毫米）的抗拉强度，这难道就是“极
高强度钢轨”？？
这种极高强度钢板其实就是很普通的中碳钢板，价格比延展性能、拉深性能更好
的08F、08Al要低得多，某些汽车制造厂把它拿来做了个热处理，就加了个忽悠人的名
字“极高强度钢”。并且，由于国外钢铁企业对中国钢材市场的倾销，国外的钢板价格
更低，中国企业乐于购买。于是就产生了“国外进口的极高强度钢板”。
国内的装甲钢板，在没做热处理前，都只有500～980兆帕的抗拉强度，我开始就
纳闷，怎么汽车的钢板强度竟然比坦克的都高。结果，我说的装甲钢板强度是没做热处
理前的强度，而那些枪手忽悠的极高强度钢板是热处理后的强度。
每一个汽车制造企业都用了这种热处理后强度提高的普通中碳钢板，只不过绝大
多数企业都认为这是最正常的事情，没什么值得“炫耀”的。绝大部分汽车制造企业在
底盘横梁、 四轮悬架系统上都使用了淬火前强度590MPa、淬火后强度达到1000Mpa以上
的中碳钢板，他们都认为是很正常的事情，从来没想过要把使用这样的普通钢板安上一
个“极高强度钢板”的名词来炒作。这样的钢板在加工过程中有一定的局限，就是只能
运用于简单的折弯件，以及浅拉深零件；如果汽车制造的零件需要深拉深，这样的钢板
就没法选择了，只有选择08F这样的钢板。
比如八代雅阁宣传提升到整车42%的590号钢其实就是生活中最常见的普通45#中碳钢！
高碳钢60钢是没法使用在汽车里冲压成型的。
45#中碳钢的屈服强度是355MPa，抗拉强度是590MPa，也就是广本所宣传的590号钢！广
本不好意思说它们的高强度钢原来就是最常见的45号中碳钢，因此就编了个“590号钢
”的新名词出来炒作。但八代雅阁相比新天籁把淬火后的45号钢说成1100MPa、1200MPa
的超高强度钢、甚至新马六吹嘘成1480MPa，把汽车吹成航天飞机，那还是小巫见大巫。
通俗的说：
屈服强度就是使钢材开始发生变形时的力值，
抗拉强度就是使钢材发生断裂时的应力数值。
45#中碳钢价格比低碳钢要便宜，低碳钢强度低但延展性好。
08F和08Al（就是08铝）这2种钢材是最贵的汽车钢材，后面那些20钢、45钢的价格都比
08F便宜。在汽车上如果20钢、45钢用得越多，成本应该越低。
我很怀疑1480Mpa钢板的实际应用。
首先，让大家了解一下世界上最强悍的军用舰艇钢板。为什么要先说军用的呢？因为军
用的绝对比民用的要求高，才有可能是最强悍的！可以代表整个国家在该方面的技术水
平。
1、美国HY-80钢，60年代前的潜艇外壳用钢，屈服强度340MPa。也可使用该钢制造外壳
的潜艇下潜到约230米。
2、美国HY-100钢，专门用于核潜艇的耐压壳体，航母飞行甲板上也有少量用到，屈服
强度也仅仅为690MPa 。其焊接难度相当大，焊接前要进行数次清洗，而且在焊接之前
还要对焊接部位进行预热到约270度（此温度记忆不清了，多年前知道，现在懒得查了
）。普通船体外壳都是不够级别用这么好的钢材的。
3、美国HY-130钢，在1963年开始研发，直至今年来才开始正式使用，屈服强度也仅仅
为890MPa。也就是说，美国只有最近服役的一到两艘潜艇才有可能用到该钢板。有兴趣
的同学可以去网上搜索一下。可能有同学要问怎么搜不到？？？那是显然的，其实你看
看潜艇的极限下潜深度就知道了，老的洛杉矶级核潜艇下潜450米（外壳用HY-80钢，屈
服强度550MPa，古老的钢种），新的海浪级攻击核潜艇则可以下潜到610米（外壳用HY-
100钢），再新一点的弗吉尼亚级攻击核潜艇下潜深度则是500米（可能依然使用的HY-
100或使用了HY-130但对外保留了下潜深度参数，使用HY-130后潜艇下潜深度应该很轻
松到800米）。
注：潜艇下潜深度，99%与钢板的屈服强度有关。没有屈服强度高的钢材，你弄个再厚
的板子，也下潜不了多深。
下面再看看日本在钢板方面的最高技术水平
3、上世纪60年代以前，日本建造潜艇，主要使用屈服强度为 290MPa 的 NS36 钢。
4、上世纪70年代以前，日本建造潜艇，主要使用屈服强度为 450MPa 的 NS46 钢。
5、上世纪80年代以前，日本建造潜艇，主要使用屈服强度为 620MPa 的 NS63 钢。
6、上世纪结束钱，日本主要使用屈服强度为780MPa的NSS0钢建造潜艇。
7、21世纪开始，日本在潜艇部分结构上开始使用屈服强度更高的NS110钢建造潜艇，具
体参数不详，有知道的可以告诉我。
由此可见，日本最新的技术应该就是这NS110钢了。由于日本的炼钢水平要比美国略差
，估计NS110达不到890MPa的屈服强度，应该在830MPa左右。但实际大规模使用中，日
本可能最高也只达到了NS63钢的水平，这可以从日本最新的亲潮级潜艇的下潜深度为
500米可以很轻松的得出。
马自达宣称的1480MPa，我不敢说是假的，有可能还是在研中的钢材型号。并不能达到
量产。从美国研发一个HY-130就用了40年的时间，可看出这种特种高强度钢材的研发难
度了。。。
我们现在汽车所用的普通钢板屈服强度在210~550MPa之间，屈服强度在550MPa的高强度
钢板也只用在很少部位的加强。
这是因为高强度钢板的价格太高了。。。假如真的用上1480MPa的钢板，其采购成本至
少要贵上10倍。不信？你随便去个正规的刚才市场问问，304#不锈钢跟316#不锈钢的差
价有多少？两者的参数差多少？
高昂的成本，使得一般汽车根本用不起这类超级无敌钢板。。。要减重怎么办？一是工
艺减重法，像奔驰大卡的冲压加工法减重大梁，同样的载重，就是比你轻30%，斯太尔
想学，学不了。只有用常规焊接大梁。。。而轿车都是承载式车身，是不可能通过这个
途径减少重量的。二是降低钣金厚度，采用高强度钢板。这样也可以减轻质量，而不会
对安全性产生大的影响。
扯了这么多。。。没什么结论。。。只是想说说钢板这档子事，牛皮别吹大了！国人普
遍文化水平低是硬伤，但多少还是有人懂一点点的。。。
主要是要说明：
第一，国产也好、合资也好、进口也好，宣称钢板强度达到潜艇水平的都是广告词
第二，德国和日本标准不一样，日本人的所谓“强度”要乘以系数后才能和德国标准的
进行比较
第三，只是做下知识功课.
---------------------
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-633-8369303-1.html
不懂材料学的文科生对大日本帝国之高科技工业成果表示赞叹。 |
m**********e
发帖数: 12525 | 3 钢材无论怎么合金，弹性模量都基本不变，强度可以改善
所以车门刚性只取决与钢板厚度。
钢板强度高了，厚度降低，刚性自然差了，这是技术进步的表现，文科生就是
啥都不懂胡乱说
【在 T**********2 的大作中提到】
: 转：揭秘日本吹嘘的钢板强度，有兴趣的看一下！
: 汽车厂商吹嘘的极高强度钢的真相
: 刚才看了个帖子，说马自达睿翼的钢板强度达到1480Mpa，远超致胜。
: 看来有必要对此做个澄清：
: 车商吹嘘的极高强度钢的真相其实是什么
: 汽车覆盖件和汽车结构件都是冷冲成形 。我们一直讲的汽车钢板的强度，指的是钢板
: 的“抗拉强度”，如果车身被“撕裂”了，这个就是钢板的抗拉强度超过了极限，但是
: 多数情况下，在车身铁皮撕裂前，焊点先被撕脱。
: 45钢已经无法锻压成为复杂形状了,把钢材折弯是非常简单，关键是冲压成型，复
: 杂成型 ，高碳钢的延展性普遍不好。
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p*****c
发帖数: 2858 | 4 电哥v5
【在 T**********2 的大作中提到】
: 转：揭秘日本吹嘘的钢板强度，有兴趣的看一下！
: 汽车厂商吹嘘的极高强度钢的真相
: 刚才看了个帖子，说马自达睿翼的钢板强度达到1480Mpa，远超致胜。
: 看来有必要对此做个澄清：
: 车商吹嘘的极高强度钢的真相其实是什么
: 汽车覆盖件和汽车结构件都是冷冲成形 。我们一直讲的汽车钢板的强度，指的是钢板
: 的“抗拉强度”，如果车身被“撕裂”了，这个就是钢板的抗拉强度超过了极限，但是
: 多数情况下，在车身铁皮撕裂前，焊点先被撕脱。
: 45钢已经无法锻压成为复杂形状了,把钢材折弯是非常简单，关键是冲压成型，复
: 杂成型 ，高碳钢的延展性普遍不好。
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d******g
发帖数: 6966 | |
l*****6
发帖数: 7881 | 6 没错。车门从来都是越薄越好。你看没门的摩托车最安全了。
大家都去买日车呀。买德国车的都是不懂科技的文科生。德车车门那么厚，一撞就瘪了
把司机给挤死了。日车的门虽然比纸还薄，但是弹性如弹簧，可以把撞击物反弹回去。
日车比德车安全多了。
【在 m**********e 的大作中提到】
: 如果你们稍有金属学常识的话，就会知道金属材料的刚性（或者是弹性模量）跟合金
: 无关，也就是说，只要形状一定，金属材料的刚性基本上是不变的。
: 但是金属材料的强度却取决与合金的种类，同样厚度钢板，有的合金强度大，有的强度
: 差。
: 日本人的钢板屈服强度大，满足同样的总体强度要求下，可以选更薄的钢板，这样车
: 重就降低了，能耗也降低了，当然，钢板薄了，刚性差了，所以日本人的车门按上去
: 都很容易变形，但是并不是说，这车的强度差了，恰恰相反，强度变得更大
: 德国人和美国人的材料落后，必须用更厚的钢板才能满足总体强度，当然钢板厚了，
: 刚性就好了，所以美国人德国人的车摸上去很厚实，但是，其强度却比较差
|
w******e
发帖数: 176 | 7 钢板材料强度跟哪个国家的有关系么？各个国家钢板技术现在有那么大区别吗？我没听
说过。我只知道在北美各大汽车厂用的都是差不多的钢板，只是每个厂可能选用的材料
不一样。不是所有高强度钢材都能热处理的，在北美现在都用两种高强度的热处理材料
USIBOR1500P和Boron， 区别是表面的铝化，确实是欧洲先开始用的，但是现在北美也
开始普及了，都是IIHS闹的。但是1480MPA？现在1180MPA的都没几家能做，没听说
1480MPA，强度越大的钢板就越难冲压，而且形状稍微复杂一点就很容易裂开，可能我
是井底之蛙，这里的牛人请纠正我。 |
z*********i
发帖数: 1059 | |
g********b
发帖数: 8461 | |
d*********s
发帖数: 306 | 10 那种用手一按就凹进去的车门，你还指望它能帮你挡住50mph冲过来的车？不管广告怎
么吹我绝对不信。 |
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k*******q
发帖数: 5493 | 11 你全家一定都只能开日本车哦，千万别开德国车美国车那种渣
【在 m**********e 的大作中提到】
: 如果你们稍有金属学常识的话，就会知道金属材料的刚性（或者是弹性模量）跟合金
: 无关，也就是说，只要形状一定，金属材料的刚性基本上是不变的。
: 但是金属材料的强度却取决与合金的种类，同样厚度钢板，有的合金强度大，有的强度
: 差。
: 日本人的钢板屈服强度大，满足同样的总体强度要求下，可以选更薄的钢板，这样车
: 重就降低了，能耗也降低了，当然，钢板薄了，刚性差了，所以日本人的车门按上去
: 都很容易变形，但是并不是说，这车的强度差了，恰恰相反，强度变得更大
: 德国人和美国人的材料落后，必须用更厚的钢板才能满足总体强度，当然钢板厚了，
: 刚性就好了，所以美国人德国人的车摸上去很厚实，但是，其强度却比较差
|
m**********e
发帖数: 12525 | 12 强度越大的钢板越容易冲压成型，因为弹性模量都一样，强度大，才不会破裂，才可以
用更少的次数完成最终形状。
【在 w******e 的大作中提到】
: 钢板材料强度跟哪个国家的有关系么？各个国家钢板技术现在有那么大区别吗？我没听
: 说过。我只知道在北美各大汽车厂用的都是差不多的钢板，只是每个厂可能选用的材料
: 不一样。不是所有高强度钢材都能热处理的，在北美现在都用两种高强度的热处理材料
: USIBOR1500P和Boron， 区别是表面的铝化，确实是欧洲先开始用的，但是现在北美也
: 开始普及了，都是IIHS闹的。但是1480MPA？现在1180MPA的都没几家能做，没听说
: 1480MPA，强度越大的钢板就越难冲压，而且形状稍微复杂一点就很容易裂开，可能我
: 是井底之蛙，这里的牛人请纠正我。
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m**********e
发帖数: 12525 | 13 我只是指出一个常见的错误概念而已，钢板刚性差，并不是强度差，你这么激动干嘛？
【在 k*******q 的大作中提到】
: 你全家一定都只能开日本车哦，千万别开德国车美国车那种渣
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S*********2
发帖数: 973 | 14 你不是文科生？
上来瞎吹。。。还德国美国刚才不如日本，，你这得多脑残？
【在 m**********e 的大作中提到】
: 钢材无论怎么合金，弹性模量都基本不变，强度可以改善
: 所以车门刚性只取决与钢板厚度。
: 钢板强度高了，厚度降低，刚性自然差了，这是技术进步的表现，文科生就是
: 啥都不懂胡乱说
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l*****g
发帖数: 556 | 15 Why carbon fiber or Al still not widely used? Is it still too expensive?
But to meet higher EPA fuel efficiency, will manufacturer start to use them
more? Those technologies have been used on high end cars since 1950s. |
l*****6
发帖数: 7881 | 16 怎么能不信呢？你没看到那么多车祸图片吧？日车被撞后一个个完好无损，都是靠超薄
车门把其他车反弹回去的。
【在 d*********s 的大作中提到】
: 那种用手一按就凹进去的车门，你还指望它能帮你挡住50mph冲过来的车？不管广告怎
: 么吹我绝对不信。
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i****x
发帖数: 17565 | 17 贵
Why carbon fiber or Al still not widely used? Is it still too expensive?But
to meet high........
★ Sent from iPhone App: iReader Mitbbs Lite 7.56
【在 l*****g 的大作中提到】
: Why carbon fiber or Al still not widely used? Is it still too expensive?
: But to meet higher EPA fuel efficiency, will manufacturer start to use them
: more? Those technologies have been used on high end cars since 1950s.
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h*****e
发帖数: 1153 | 18
them
不能冲压成型，做复杂点的结构就只能手工完成
【在 l*****g 的大作中提到】
: Why carbon fiber or Al still not widely used? Is it still too expensive?
: But to meet higher EPA fuel efficiency, will manufacturer start to use them
: more? Those technologies have been used on high end cars since 1950s.
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T**********2
发帖数: 2198 | 19 技术上已经没有瓶颈，产能也不是问题，市场需求低，没有厂家愿意投大生产线，产量
规模不上去成本就下不来，就是卡在这里的。
them
【在 l*****g 的大作中提到】
: Why carbon fiber or Al still not widely used? Is it still too expensive?
: But to meet higher EPA fuel efficiency, will manufacturer start to use them
: more? Those technologies have been used on high end cars since 1950s.
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t*****g
发帖数: 7455 | 20 所以日本人的车门按上去都很容易变形，但是并不是说，这车的强度差了，恰恰相反，
强度变得更大
膜拜……………… |
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a***e
发帖数: 27968 | 21 钢材几个重要参数：
1.弹性模量，这个基本所有钢一样
2.屈服强度，这个是钢材开始出现不可回复的形变开始点
3.极限强度，这个是钢材断裂的点
极限强度大都是通过大形变得到，也就是钢材越软
但是车全瘪了没断对乘员存活一点好处没有
很多便宜的低碳钢都能做到，不是什么钢材好
低碳钢经过深拉变形后，屈服强度上升，比较抗dent.标准的蒙皮处理手段
所谓strain hardening.如你所说，便宜
因为是strain过的，其实剩下的强度余量也不多了
说到吸能，这东西是体积形变的函数，铁皮薄了是肯定不行的
【在 m**********e 的大作中提到】
: 强度越大的钢板越容易冲压成型，因为弹性模量都一样，强度大，才不会破裂，才可以
: 用更少的次数完成最终形状。
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s*****n
发帖数: 1794 | 22 浮肿车门好。
【在 m**********e 的大作中提到】
: 如果你们稍有金属学常识的话，就会知道金属材料的刚性（或者是弹性模量）跟合金
: 无关，也就是说，只要形状一定，金属材料的刚性基本上是不变的。
: 但是金属材料的强度却取决与合金的种类，同样厚度钢板，有的合金强度大，有的强度
: 差。
: 日本人的钢板屈服强度大，满足同样的总体强度要求下，可以选更薄的钢板，这样车
: 重就降低了，能耗也降低了，当然，钢板薄了，刚性差了，所以日本人的车门按上去
: 都很容易变形，但是并不是说，这车的强度差了，恰恰相反，强度变得更大
: 德国人和美国人的材料落后，必须用更厚的钢板才能满足总体强度，当然钢板厚了，
: 刚性就好了，所以美国人德国人的车摸上去很厚实，但是，其强度却比较差
|
u******u
发帖数: 106 | 23
汽车安全看架子，哪是看车门啊！
【在 d*********s 的大作中提到】
: 那种用手一按就凹进去的车门，你还指望它能帮你挡住50mph冲过来的车？不管广告怎
: 么吹我绝对不信。
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l********7
发帖数: 1077 | 24 你前面说的没错，所有钢的弹性模量都在28,000ksi左右。其实提高钢的屈服强度也不
是什么太大的难事，但是直接随之伴随而来是塑性（也就是屈服后的变形能力）的下降
。这一点是非常致命的，塑性的下降会使得钢材“变脆”，变得和玻璃一样没法使用（
玻璃的强度轻松1000MPa以上）
其次虽然我不设计汽车机构，但根据我的力学常识判断，车体结构的强度，不仅和材料
强度有关系。和结构的刚度有更大的关系。因为钢结构的破坏，很少是材料强度耗尽，
更多情况是整体和局部的弯曲失稳（buckling)。汽车在撞击情况下的结构的破坏显然
是一个复杂的结构buckling，和材料强度破坏的复合现象。决定是否buckling的，是结
构的刚度。举个简单的例子，一个轴向受力的简支欧拉梁，使之屈曲的荷载就是是pi^2EI/L^2
，和强度没有关系。分析一个结构能承受多大荷载不至于buckle，正常的做法就是结构进
行有限元离散，通过刚度矩阵的eigenvalue分析，确定结构能受多大力而不至于出现
buckling。
通过使用高强度钢材来，来减少结构用钢量，会显著降低结构刚度，材料的塑性，从我
这个汽车设计的外行的角度来看，是非常不可取的。
【在 m**********e 的大作中提到】
: 如果你们稍有金属学常识的话，就会知道金属材料的刚性（或者是弹性模量）跟合金
: 无关，也就是说，只要形状一定，金属材料的刚性基本上是不变的。
: 但是金属材料的强度却取决与合金的种类，同样厚度钢板，有的合金强度大，有的强度
: 差。
: 日本人的钢板屈服强度大，满足同样的总体强度要求下，可以选更薄的钢板，这样车
: 重就降低了，能耗也降低了，当然，钢板薄了，刚性差了，所以日本人的车门按上去
: 都很容易变形，但是并不是说，这车的强度差了，恰恰相反，强度变得更大
: 德国人和美国人的材料落后，必须用更厚的钢板才能满足总体强度，当然钢板厚了，
: 刚性就好了，所以美国人德国人的车摸上去很厚实，但是，其强度却比较差
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l********7
发帖数: 1077 | 25 我也觉得用国别来划分钢材是十分脑残的行为，现在都是市场经济。汽车厂自己不造钢
，开发和生产钢铁产品是钢铁企业的事情，汽车厂只管根据自己需求去市场买成熟的产
品解决问题就行了。
日本厂也好，美国厂也好，中国厂也好，有钱都可以到市场上买的相应的产品。
朝鲜的洲际导弹载具，120吨八轴越野大卡车，就是中国进口的。这款车的发动机是美
国康明斯，变速箱是德国ZF的。最后美国的科技都用在朝鲜的导弹发射车上，难道日本
的钢铁企业还会跟钱过不去发扬爱国主义精神，不卖火星科技的”高端钢铁"给美国车
企？
【在 w******e 的大作中提到】
: 钢板材料强度跟哪个国家的有关系么？各个国家钢板技术现在有那么大区别吗？我没听
: 说过。我只知道在北美各大汽车厂用的都是差不多的钢板，只是每个厂可能选用的材料
: 不一样。不是所有高强度钢材都能热处理的，在北美现在都用两种高强度的热处理材料
: USIBOR1500P和Boron， 区别是表面的铝化，确实是欧洲先开始用的，但是现在北美也
: 开始普及了，都是IIHS闹的。但是1480MPA？现在1180MPA的都没几家能做，没听说
: 1480MPA，强度越大的钢板就越难冲压，而且形状稍微复杂一点就很容易裂开，可能我
: 是井底之蛙，这里的牛人请纠正我。
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a******m
发帖数: 3422 | 26 你忘了一个狠重要的事情，车讲的是整体，即钢板是怎么变成车体(BIW)的。
高强度钢焊接很差，撞击时不是钢板的变形，却是焊点的撕裂。
现代用在BIW的钢种很多。多是搭配使用，甚至不用钢板，如Audi A8的全铝车身。。。
【在 m**********e 的大作中提到】
: 如果你们稍有金属学常识的话，就会知道金属材料的刚性（或者是弹性模量）跟合金
: 无关，也就是说，只要形状一定，金属材料的刚性基本上是不变的。
: 但是金属材料的强度却取决与合金的种类，同样厚度钢板，有的合金强度大，有的强度
: 差。
: 日本人的钢板屈服强度大，满足同样的总体强度要求下，可以选更薄的钢板，这样车
: 重就降低了，能耗也降低了，当然，钢板薄了，刚性差了，所以日本人的车门按上去
: 都很容易变形，但是并不是说，这车的强度差了，恰恰相反，强度变得更大
: 德国人和美国人的材料落后，必须用更厚的钢板才能满足总体强度，当然钢板厚了，
: 刚性就好了，所以美国人德国人的车摸上去很厚实，但是，其强度却比较差
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M*****G
发帖数: 3105 | 27 本人非传统理工科专业，但是现在从事行业对各行业/国家的科技都有些粗浅认识。
在此随便说两句，说错了勿怪。
日本人在七八十年代技术水平确实并不比美德更高，尤其是尖端技术方面，这也是军事
小白愤青总是看不起日本的地方，当然tb也半斤八两。
但是日本人的工程方面很逆天，这个可以从日本人爱走极端的民族性上说明。美德虽然
技术更高，但是大批量良品率上并不占优势，所以设计上当年不敢跟日本人拼。例如我
们经常按引擎盖的钢板，国内是九十年代宝钢引进一台日本的薄板轧机之后才能生产的
，质量当年依然不如日本，现在怎么样不是很清楚。而这种轧机需要的轧辊，是日本人
开始使用激光而非老式的喷砂表面处理。
如果说汽车技术，英国的mini可以说是最早的开创了高强度高碳钢薄板的应用，德国人
后来玩的是铝合金，同一时间日本人搞得是高强度钢（如果不是石油危机，日本人根本
占领不了美国市场， 艾阿克卡“damn japs”“一辆车也卖不出去”，同样日本人没现
金流早就死了），但是日本人当年的思想是变型吸能（已经被所有车系吸取了），现在
最流行的是高强度合金钢热成型（合金钢热压，然后立刻淬火，有朋友去参观过宝驴的
工厂），这项技术美日德印都掌握了，国内所有a/a0级车要想过撞击试验，都要进口这
样处理的构件（2010前，后不清楚，没关注）。
另外纠正一点偏见，引擎盖跟车的安全性无关，倒是跟骑自行车的人和行人有那么一点
关系，欧洲现在的车都有统一标准，其他地方的不知道。
真正决定安全性的是车的底盘钢板，以及驾驶室框架，而非表面的钢板或者附塑钢板或
者塑料板。底盘钢板你基本看不到，也摁不动。
日系在四驱方面比较给力，现在的四环就使用的日系三菱技术（记不清了，好像是三菱
，70-80s），宝驴/笨死用得哪家我还真忘了。
日系发动机方面也就那么回事吧，二战时候其实已经是活塞引擎结构的巅峰了，后来都
是控制和材料等方面的进步。日本人搞得是精度比较高，寿命因为精度高也不错，但是
说实话不如美系耐操（八九十年代前）。日本人柴油机也不行，日产跟雷诺联姻就是为
了这个。
现在的美系基本被德国统治了，平台通用，设计在德国，没什么好说的。
德系市场搞得比较好，另外受惠于欧元。报死捷还不错，不过现在也是大家一起拼烂了。
韩系除了当年被笨死收购的smart的技术，都是垃圾。smart玩的是高强度框架，成本太
她妹得高了，市场完败……
以后天然气/电动应该比较流行，技术上热成型已经一统江湖了。
【在 T**********2 的大作中提到】
: 转：揭秘日本吹嘘的钢板强度，有兴趣的看一下！
: 汽车厂商吹嘘的极高强度钢的真相
: 刚才看了个帖子，说马自达睿翼的钢板强度达到1480Mpa，远超致胜。
: 看来有必要对此做个澄清：
: 车商吹嘘的极高强度钢的真相其实是什么
: 汽车覆盖件和汽车结构件都是冷冲成形 。我们一直讲的汽车钢板的强度，指的是钢板
: 的“抗拉强度”，如果车身被“撕裂”了，这个就是钢板的抗拉强度超过了极限，但是
: 多数情况下，在车身铁皮撕裂前，焊点先被撕脱。
: 45钢已经无法锻压成为复杂形状了,把钢材折弯是非常简单，关键是冲压成型，复
: 杂成型 ，高碳钢的延展性普遍不好。
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m**********e
发帖数: 12525 | 28 车和飞机都非常类似，都是高强度框架加薄壳，刚度主要由框架提供，我这里说的是许
多人认为车门钢板薄，强度就差，这是错误的。飞机蒙皮强度更差，用脚就能踹破。
至于失稳，你有机会去机场看看飞机，找架波音７４７，你用手拉机翼，你会发现可以
拉下近１米，这么大的变形，飞的时候却能提供几百吨的升力，也没见失稳。车其实也
一样，你看车门与车体之间，就有很大的空隙，这就是为车变形提供的空间。整个车变
形扭曲后，只填满这条空隙，而并不影响车门变形。
【在 a******m 的大作中提到】
: 你忘了一个狠重要的事情，车讲的是整体，即钢板是怎么变成车体(BIW)的。
: 高强度钢焊接很差，撞击时不是钢板的变形，却是焊点的撕裂。
: 现代用在BIW的钢种很多。多是搭配使用，甚至不用钢板，如Audi A8的全铝车身。。。
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s***d
发帖数: 102 | 29 是呀，飞机只要不撞，能飞上千万公里吧。而且门缝插不进去一张纸， 比yaris还好。 |
a******m
发帖数: 3422 | 30 不太清楚你在/要说什么。。。
材料，结构，组装
静态，动态，疲劳？
你开贴讲的有些道理，不过要深入这个话题，最好发在ME版。
【在 m**********e 的大作中提到】
: 车和飞机都非常类似，都是高强度框架加薄壳，刚度主要由框架提供，我这里说的是许
: 多人认为车门钢板薄，强度就差，这是错误的。飞机蒙皮强度更差，用脚就能踹破。
: 至于失稳，你有机会去机场看看飞机，找架波音７４７，你用手拉机翼，你会发现可以
: 拉下近１米，这么大的变形，飞的时候却能提供几百吨的升力，也没见失稳。车其实也
: 一样，你看车门与车体之间，就有很大的空隙，这就是为车变形提供的空间。整个车变
: 形扭曲后，只填满这条空隙，而并不影响车门变形。
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A***n
发帖数: 8859 | 31 我记得楼主以前好像还有点水平的啊，难道被山寨了？？
日本近年钢铁技术有些进步，但要说和美国德国比，还是差不少。更何况以节省为主调
的丰田，不可能给车子用什么好材料，能对付测试就行了。 |
z*****a
发帖数: 1437 | 32 强度分很多种，抗压，抗拉，抗弯，韧性等，所以，某种性能提高，另一种可能下降。 |
x******n
发帖数: 771 | 33 好强的科普啊！学了，多谢！
【在 T**********2 的大作中提到】
: 转：揭秘日本吹嘘的钢板强度，有兴趣的看一下！
: 汽车厂商吹嘘的极高强度钢的真相
: 刚才看了个帖子，说马自达睿翼的钢板强度达到1480Mpa，远超致胜。
: 看来有必要对此做个澄清：
: 车商吹嘘的极高强度钢的真相其实是什么
: 汽车覆盖件和汽车结构件都是冷冲成形 。我们一直讲的汽车钢板的强度，指的是钢板
: 的“抗拉强度”，如果车身被“撕裂”了，这个就是钢板的抗拉强度超过了极限，但是
: 多数情况下，在车身铁皮撕裂前，焊点先被撕脱。
: 45钢已经无法锻压成为复杂形状了,把钢材折弯是非常简单，关键是冲压成型，复
: 杂成型 ，高碳钢的延展性普遍不好。
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s*****g
发帖数: 3527 | 34 这个原帖的作者水平不行啊，请 google 一下 Boron Steel, 1100MPa 到 1400MPa 已
经广泛用在 side door beam 和一些 joints 上了。以下这个连接有图显示 2004
Volvo XC90 用 Boron Steel 的地方：
http://www.resqmed.com/BoronSteel1.pdf
不管是日车，美车，还是德系车都有用 boron steel.
车子防侧撞，主要是 side door beam, sill, under body cross members, A-B
pillars and roof cross members, 基本上就是整个框架的强度，以保证 safety cage
内变形小，尽量减少入侵乘客空间。车门的那层薄薄的钢皮(0.75 还是0.8mm)真的没有
什么用.
声明一下：本人非日车扇子，家里两辆美车，呵呵。
【在 T**********2 的大作中提到】
: 转：揭秘日本吹嘘的钢板强度，有兴趣的看一下！
: 汽车厂商吹嘘的极高强度钢的真相
: 刚才看了个帖子，说马自达睿翼的钢板强度达到1480Mpa，远超致胜。
: 看来有必要对此做个澄清：
: 车商吹嘘的极高强度钢的真相其实是什么
: 汽车覆盖件和汽车结构件都是冷冲成形 。我们一直讲的汽车钢板的强度，指的是钢板
: 的“抗拉强度”，如果车身被“撕裂”了，这个就是钢板的抗拉强度超过了极限，但是
: 多数情况下，在车身铁皮撕裂前，焊点先被撕脱。
: 45钢已经无法锻压成为复杂形状了,把钢材折弯是非常简单，关键是冲压成型，复
: 杂成型 ，高碳钢的延展性普遍不好。
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a*******a
发帖数: 4212 | 35 来科普扫盲的结果被扫了盲，还挂在首页上，这脸真是丢大了 |
P****o
发帖数: 1173 | 36 什么刚性啊，强度啊，扯这么多蛋干嘛。大家关心的是安全性，就说哪个车更安全好了
。其实也甭费劲，弄辆日本车和同级别的欧美车撞撞不就一目了然了。
【在 m**********e 的大作中提到】
: 如果你们稍有金属学常识的话，就会知道金属材料的刚性（或者是弹性模量）跟合金
: 无关，也就是说，只要形状一定，金属材料的刚性基本上是不变的。
: 但是金属材料的强度却取决与合金的种类，同样厚度钢板，有的合金强度大，有的强度
: 差。
: 日本人的钢板屈服强度大，满足同样的总体强度要求下，可以选更薄的钢板，这样车
: 重就降低了，能耗也降低了，当然，钢板薄了，刚性差了，所以日本人的车门按上去
: 都很容易变形，但是并不是说，这车的强度差了，恰恰相反，强度变得更大
: 德国人和美国人的材料落后，必须用更厚的钢板才能满足总体强度，当然钢板厚了，
: 刚性就好了，所以美国人德国人的车摸上去很厚实，但是，其强度却比较差
|
A***n
发帖数: 8859 | 37 标准测试是没用，但撞树枝钢筋时，厚的没那么容易被插穿。
cage
【在 s*****g 的大作中提到】
: 这个原帖的作者水平不行啊，请 google 一下 Boron Steel, 1100MPa 到 1400MPa 已
: 经广泛用在 side door beam 和一些 joints 上了。以下这个连接有图显示 2004
: Volvo XC90 用 Boron Steel 的地方：
: http://www.resqmed.com/BoronSteel1.pdf
: 不管是日车，美车，还是德系车都有用 boron steel.
: 车子防侧撞，主要是 side door beam, sill, under body cross members, A-B
: pillars and roof cross members, 基本上就是整个框架的强度，以保证 safety cage
: 内变形小，尽量减少入侵乘客空间。车门的那层薄薄的钢皮(0.75 还是0.8mm)真的没有
: 什么用.
: 声明一下：本人非日车扇子，家里两辆美车，呵呵。
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m**********e
发帖数: 12525 | 38 我发现有些人理解能力真的很差，我说的是钢板，准对的是流行观点车门板薄，能用手
压瘪，就认为强度差的观点，我认为强度不差，只是刚性差。你居然抬出车的结构材料,
cage
【在 s*****g 的大作中提到】
: 这个原帖的作者水平不行啊，请 google 一下 Boron Steel, 1100MPa 到 1400MPa 已
: 经广泛用在 side door beam 和一些 joints 上了。以下这个连接有图显示 2004
: Volvo XC90 用 Boron Steel 的地方：
: http://www.resqmed.com/BoronSteel1.pdf
: 不管是日车，美车，还是德系车都有用 boron steel.
: 车子防侧撞，主要是 side door beam, sill, under body cross members, A-B
: pillars and roof cross members, 基本上就是整个框架的强度，以保证 safety cage
: 内变形小，尽量减少入侵乘客空间。车门的那层薄薄的钢皮(0.75 还是0.8mm)真的没有
: 什么用.
: 声明一下：本人非日车扇子，家里两辆美车，呵呵。
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m**********e
发帖数: 12525 | 39 都跟你说了多少次了，刚性差并不是强度差
【在 A***n 的大作中提到】
: 标准测试是没用，但撞树枝钢筋时，厚的没那么容易被插穿。
:
: cage
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l********7
发帖数: 1077 | 40 结构的刚度低，能承受荷载就低。因为结构更容易buckle。你若说是说车门蒙皮对结构
强度的贡献小还make sense。
料,
【在 m**********e 的大作中提到】
: 我发现有些人理解能力真的很差，我说的是钢板，准对的是流行观点车门板薄，能用手
: 压瘪，就认为强度差的观点，我认为强度不差，只是刚性差。你居然抬出车的结构材料,
:
: cage
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s*****g
发帖数: 3527 | 41 拜托你回我帖时看看我回的是谁的帖子好不好？先搞清楚我评论的是谁再发言也不迟。
料,
【在 m**********e 的大作中提到】
: 我发现有些人理解能力真的很差，我说的是钢板，准对的是流行观点车门板薄，能用手
: 压瘪，就认为强度差的观点，我认为强度不差，只是刚性差。你居然抬出车的结构材料,
:
: cage
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s********a
发帖数: 303 | 42 我的研究领域就是钢铁，主要是高强钢和微合金。
汽车用的钢材比你想象的复杂很多。不同的部位对材料的要求是不一样的。
比如A,B柱作为主要结构部件，就要求高抗拉强度的钢材，目前业界的趋势是PHS,也叫
hot stamping。PHS的特点是抗拉高(~1500MPa)，容易成形。要达到这个程度的抗拉强
度，如果使用别的钢种，加工就会很困难。
再例如车的底盘，目前应该还处于DP(双相钢）和mild steel的过渡阶段。
车轮目前主要在增加DP的使用。车轮比较特殊，减少同样的重量，在车轮上比在车身上
更能降低油耗。
总体来说，结构设计的概念是，只有在强度而不是刚性成为瓶颈的时候，才试图使用更
高强度的钢材。
另外，抗凹坑(denting)和碰撞安全是两码事。靠车门和发动机盖那种钢板是不行的。
总体来说，欧洲的汽车厂在钢材的使用上比较前卫，已经开始使用TRIP钢；北美和日本
都相对保守。毕竟材料的特性有很多，完全掌握需要时间。
为什么汽车厂想开发更高强度的钢材？只有一个原因：减重。EPA的要求是，到2025年
，车厂的fleet average要到56MPG。业界很紧张，所以要在重量上下功夫。
【在 m**********e 的大作中提到】
: 如果你们稍有金属学常识的话，就会知道金属材料的刚性（或者是弹性模量）跟合金
: 无关，也就是说，只要形状一定，金属材料的刚性基本上是不变的。
: 但是金属材料的强度却取决与合金的种类，同样厚度钢板，有的合金强度大，有的强度
: 差。
: 日本人的钢板屈服强度大，满足同样的总体强度要求下，可以选更薄的钢板，这样车
: 重就降低了，能耗也降低了，当然，钢板薄了，刚性差了，所以日本人的车门按上去
: 都很容易变形，但是并不是说，这车的强度差了，恰恰相反，强度变得更大
: 德国人和美国人的材料落后，必须用更厚的钢板才能满足总体强度，当然钢板厚了，
: 刚性就好了，所以美国人德国人的车摸上去很厚实，但是，其强度却比较差
|
m**********e
发帖数: 12525 | 43 我说的是，
许多车托说日车车皮薄，用手指就能压弯，所以强度差，这是错误的，
车皮薄能压弯只说明是刚性差，强度并不差，只有更高强度的钢板，才能
冲出这样更薄的车皮而不破裂
清楚了吗？为啥你们老在别的地方满地打滚？我又没说车的结构
【在 s********a 的大作中提到】
: 我的研究领域就是钢铁，主要是高强钢和微合金。
: 汽车用的钢材比你想象的复杂很多。不同的部位对材料的要求是不一样的。
: 比如A,B柱作为主要结构部件，就要求高抗拉强度的钢材，目前业界的趋势是PHS,也叫
: hot stamping。PHS的特点是抗拉高(~1500MPa)，容易成形。要达到这个程度的抗拉强
: 度，如果使用别的钢种，加工就会很困难。
: 再例如车的底盘，目前应该还处于DP(双相钢）和mild steel的过渡阶段。
: 车轮目前主要在增加DP的使用。车轮比较特殊，减少同样的重量，在车轮上比在车身上
: 更能降低油耗。
: 总体来说，结构设计的概念是，只有在强度而不是刚性成为瓶颈的时候，才试图使用更
: 高强度的钢材。
|
s********a
发帖数: 303 | 44 车皮的强度高不高和安全性没有半点关系。车皮的作用是美观和保护内部不受风吹雨打
。所以车皮最重要的是成形性好，镀层容易和抗凹坑。车皮的用什么强度的钢和别的部
件用什么强度的钢也没有关系，不能说明关键部位就一定用了高强度钢材。
另外，强度和成形性也是两码事，很多高强钢如DP的成形性就非常之差。
【在 m**********e 的大作中提到】
: 我说的是，
: 许多车托说日车车皮薄，用手指就能压弯，所以强度差，这是错误的，
: 车皮薄能压弯只说明是刚性差，强度并不差，只有更高强度的钢板，才能
: 冲出这样更薄的车皮而不破裂
: 清楚了吗？为啥你们老在别的地方满地打滚？我又没说车的结构
|
t*******y
发帖数: 2000 | 45 呵呵，你说的没错，但是也能看出你一点不懂机械呀。
你觉得汽车安全主要是材料强度重要还是结构强度重要呢？
【在 m**********e 的大作中提到】
: 如果你们稍有金属学常识的话，就会知道金属材料的刚性（或者是弹性模量）跟合金
: 无关，也就是说，只要形状一定，金属材料的刚性基本上是不变的。
: 但是金属材料的强度却取决与合金的种类，同样厚度钢板，有的合金强度大，有的强度
: 差。
: 日本人的钢板屈服强度大，满足同样的总体强度要求下，可以选更薄的钢板，这样车
: 重就降低了，能耗也降低了，当然，钢板薄了，刚性差了，所以日本人的车门按上去
: 都很容易变形，但是并不是说，这车的强度差了，恰恰相反，强度变得更大
: 德国人和美国人的材料落后，必须用更厚的钢板才能满足总体强度，当然钢板厚了，
: 刚性就好了，所以美国人德国人的车摸上去很厚实，但是，其强度却比较差
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t*******y
发帖数: 2000 | 46 不得不说这是你理解错了，强度在机械上分为结构强度和材料强度，汽车作为一种产品
、一种结构，保障安全性的恰恰是结构强度更为重要。好的材料可以让设计师用最少的
重量换来最佳的结构强度，而用了好材料如果设计不好结构强度可能会更差，安全性就
不用说了，好不了。
【在 m**********e 的大作中提到】
: 我说的是，
: 许多车托说日车车皮薄，用手指就能压弯，所以强度差，这是错误的，
: 车皮薄能压弯只说明是刚性差，强度并不差，只有更高强度的钢板，才能
: 冲出这样更薄的车皮而不破裂
: 清楚了吗？为啥你们老在别的地方满地打滚？我又没说车的结构
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d**r
发帖数: 899 | 47 其实外行只需看下面两项就可以了解一个车型的安全性了：
1，每百万辆车年度驾驶员车祸死亡率；
2，独立机构安全性测试报告。
【在 m**********e 的大作中提到】
: 如果你们稍有金属学常识的话，就会知道金属材料的刚性（或者是弹性模量）跟合金
: 无关，也就是说，只要形状一定，金属材料的刚性基本上是不变的。
: 但是金属材料的强度却取决与合金的种类，同样厚度钢板，有的合金强度大，有的强度
: 差。
: 日本人的钢板屈服强度大，满足同样的总体强度要求下，可以选更薄的钢板，这样车
: 重就降低了，能耗也降低了，当然，钢板薄了，刚性差了，所以日本人的车门按上去
: 都很容易变形，但是并不是说，这车的强度差了，恰恰相反，强度变得更大
: 德国人和美国人的材料落后，必须用更厚的钢板才能满足总体强度，当然钢板厚了，
: 刚性就好了，所以美国人德国人的车摸上去很厚实，但是，其强度却比较差
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w******e
发帖数: 176 | 48 真正的牛人在这儿呢，这才是对汽车车身的比较专业的解释， 崇拜中。。。。。。
【在 s********a 的大作中提到】
: 我的研究领域就是钢铁，主要是高强钢和微合金。
: 汽车用的钢材比你想象的复杂很多。不同的部位对材料的要求是不一样的。
: 比如A,B柱作为主要结构部件，就要求高抗拉强度的钢材，目前业界的趋势是PHS,也叫
: hot stamping。PHS的特点是抗拉高(~1500MPa)，容易成形。要达到这个程度的抗拉强
: 度，如果使用别的钢种，加工就会很困难。
: 再例如车的底盘，目前应该还处于DP(双相钢）和mild steel的过渡阶段。
: 车轮目前主要在增加DP的使用。车轮比较特殊，减少同样的重量，在车轮上比在车身上
: 更能降低油耗。
: 总体来说，结构设计的概念是，只有在强度而不是刚性成为瓶颈的时候，才试图使用更
: 高强度的钢材。
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A***n
发帖数: 8859 | 49 哪个强度？
正确的说法是延展性好的钢材冲压时不易撕裂。
要说容易，强度低，柔软的钢材才是容易冲压。
【在 m**********e 的大作中提到】
: 强度越大的钢板越容易冲压成型，因为弹性模量都一样，强度大，才不会破裂，才可以
: 用更少的次数完成最终形状。
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n******l
发帖数: 3427 | 50 “引擎盖跟车的安全性无关，倒是跟骑自行车的人和行人有那么一点关系”
这有什么关系？
【在 M*****G 的大作中提到】
: 本人非传统理工科专业，但是现在从事行业对各行业/国家的科技都有些粗浅认识。
: 在此随便说两句，说错了勿怪。
: 日本人在七八十年代技术水平确实并不比美德更高，尤其是尖端技术方面，这也是军事
: 小白愤青总是看不起日本的地方，当然tb也半斤八两。
: 但是日本人的工程方面很逆天，这个可以从日本人爱走极端的民族性上说明。美德虽然
: 技术更高，但是大批量良品率上并不占优势，所以设计上当年不敢跟日本人拼。例如我
: 们经常按引擎盖的钢板，国内是九十年代宝钢引进一台日本的薄板轧机之后才能生产的
: ，质量当年依然不如日本，现在怎么样不是很清楚。而这种轧机需要的轧辊，是日本人
: 开始使用激光而非老式的喷砂表面处理。
: 如果说汽车技术，英国的mini可以说是最早的开创了高强度高碳钢薄板的应用，德国人
|
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s********a
发帖数: 303 | 51 一般来说是这样，但是延展性(ductility)和成形性(formability)并不是直接相关的。
比如说TRIP的延展性很好,在780MPa强度上超过30%，但是成形性并不好，原因是TRIP是
多相材料，相之间强度差大，成形的时候容易形成应力集中。
相比之下，某些马氏体钢的强度很高，延展性很差(<10%)，但是成形性非常好，原因不
明，但有人认为与组织均匀有关。
所以说，成形性是个很复杂的问题，不是与某一项甚至n项力学性能直接挂钩的。 实际
上，成形性对高强钢板的使用是个很大的制约因素，因为新型的高强钢通常是多相组织。
【在 A***n 的大作中提到】
: 哪个强度？
: 正确的说法是延展性好的钢材冲压时不易撕裂。
: 要说容易，强度低，柔软的钢材才是容易冲压。
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b****r
发帖数: 17995 | 52 看不懂。楼主在表演行为艺术吗？
如果人在钢板后面，钢板手一按就变形，钢板后面的人不也变形了，这个叫做车强度大
？ |
J******g
发帖数: 135 | 53 很不错的标题，可惜内容歪了。
无关，也就是说，只要形状一定，金属材料的刚性基本上是不变的。
一般情况下，同一合金系的材料弹性模量非常接近，用‘无关’也不是不可以的。但是
下面马上来一个‘只要形状一定，金属材料的刚性基本上是不变的’就不对了。材料的
性能和材料形状无关，这是一个基本概念。
这句话狗屁不通。你可以说日本汽车生产制造商选用的材料比其它国家制造商选用的材
料屈服强度高，但要有数据支持。来一句日本人的钢板屈服强度大，难不成日本人低碳
普通钢比别的国家的高合金高强钢屈服强度大？
这个不是弹性模量的问题。
论据在哪里？如何落后法？不要不经过大脑随便乱说。
金属材料的强度只是其众多性能指标中的一个，而汽车安全性设计过程中，材料机械性
能也只是需要考虑的因素之一。即使楼主的基本论点正确，即日本材料比别的国家材料
强度高，即使楼主的结论也正确，日本车比其他国家的车安全性高, 其论证过程也是流
于肤浅的。更何况楼主自己的材料知识还有重大缺陷，给别人扫盲会误人的。 |
J******g
发帖数: 135 | 54
这个是错误的。
这个也是错误的。
【在 m**********e 的大作中提到】
: 我说的是，
: 许多车托说日车车皮薄，用手指就能压弯，所以强度差，这是错误的，
: 车皮薄能压弯只说明是刚性差，强度并不差，只有更高强度的钢板，才能
: 冲出这样更薄的车皮而不破裂
: 清楚了吗？为啥你们老在别的地方满地打滚？我又没说车的结构
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J******g
发帖数: 135 | 55
胡说八道。有的铸铁也可以达到碳钢的抗拉强度，你用铸铁给冲压一个试试？
【在 m**********e 的大作中提到】
: 强度越大的钢板越容易冲压成型，因为弹性模量都一样，强度大，才不会破裂，才可以
: 用更少的次数完成最终形状。
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E*******1
发帖数: 3464 | 56 那你意思是坦克应该用铁皮而不是用铁板？弹性模量当然不会变，因为铁皮还是铁板在
连续力学的尺度上都是远远大于该物理量的宏观尺度的，你又不会用纳米厚的东西做，
所以当然没啥区别。问题是你的抗压性又不光是弹性模量这些参数决定的，只有乘上你
的厚度等物理量才是最终的应力水平吧，就如同你求一个东西的质量现在只看密度不管
体积，你说密度不变甚至更大，但是不代表你的质量就上去了。
【在 m**********e 的大作中提到】
: 如果你们稍有金属学常识的话，就会知道金属材料的刚性（或者是弹性模量）跟合金
: 无关，也就是说，只要形状一定，金属材料的刚性基本上是不变的。
: 但是金属材料的强度却取决与合金的种类，同样厚度钢板，有的合金强度大，有的强度
: 差。
: 日本人的钢板屈服强度大，满足同样的总体强度要求下，可以选更薄的钢板，这样车
: 重就降低了，能耗也降低了，当然，钢板薄了，刚性差了，所以日本人的车门按上去
: 都很容易变形，但是并不是说，这车的强度差了，恰恰相反，强度变得更大
: 德国人和美国人的材料落后，必须用更厚的钢板才能满足总体强度，当然钢板厚了，
: 刚性就好了，所以美国人德国人的车摸上去很厚实，但是，其强度却比较差
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s****c
发帖数: 11300 | 57 不太能忍这种奇葩观点了 飞机有互相碰撞之后还保证人存活的任务么？
跟鸭子撞都搞不定
飞机是飞行器 只需要考虑空气的强度和升力就行了 而且为了提高升重比 还要刻意的
减少飞机的重量，这些在汽车里面都不是那么重要 当然对日车可能很重要 不轻一点怎
么省油啊
【在 m**********e 的大作中提到】
: 车和飞机都非常类似，都是高强度框架加薄壳，刚度主要由框架提供，我这里说的是许
: 多人认为车门钢板薄，强度就差，这是错误的。飞机蒙皮强度更差，用脚就能踹破。
: 至于失稳，你有机会去机场看看飞机，找架波音７４７，你用手拉机翼，你会发现可以
: 拉下近１米，这么大的变形，飞的时候却能提供几百吨的升力，也没见失稳。车其实也
: 一样，你看车门与车体之间，就有很大的空隙，这就是为车变形提供的空间。整个车变
: 形扭曲后，只填满这条空隙，而并不影响车门变形。
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a******m
发帖数: 3422 | 58 其实LZ不过是抛砖引玉，结果专家们来集合了。。。
还有大家可能忽视也一个区分，即骨架和外皮(Body Panel中文到底叫什么？)
这个我开过几次行业会，都没人意识到功能的区分fen。。。
白车身目前是钢结构，但外皮甚至可以用工程塑料啦。。。
所以，以涅压外皮来决定车子是不是结实，是不科学的，不过你要是关几个门(包括后
备箱，前盖板）很轻，这车肯定很虚！ |
q*d
发帖数: 22178 | 59 agreed.
到底安全不安全,似乎是一个很复杂的问题,
大样本的实验统计才是检验安全性的王道.
去年在哪看到一个国内北京还是哪公布的数据,
德系车驾驶员死亡率更高,当时引发巨大争议,
因为撞了之后的形状,德系车要比日系的好看的多,
但驾驶员死亡率居然是德系车高出很多,非常的违反直觉.
哪里有这种数据?特别美帝的
强度
【在 d**r 的大作中提到】
: 其实外行只需看下面两项就可以了解一个车型的安全性了：
: 1，每百万辆车年度驾驶员车祸死亡率；
: 2，独立机构安全性测试报告。
|
b*******n
发帖数: 8420 | 60 那这么说来TRIP有点类似碳纤维了
强度高，成形性差
织。
【在 s********a 的大作中提到】
: 一般来说是这样，但是延展性(ductility)和成形性(formability)并不是直接相关的。
: 比如说TRIP的延展性很好,在780MPa强度上超过30%，但是成形性并不好，原因是TRIP是
: 多相材料，相之间强度差大，成形的时候容易形成应力集中。
: 相比之下，某些马氏体钢的强度很高，延展性很差(<10%)，但是成形性非常好，原因不
: 明，但有人认为与组织均匀有关。
: 所以说，成形性是个很复杂的问题，不是与某一项甚至n项力学性能直接挂钩的。 实际
: 上，成形性对高强钢板的使用是个很大的制约因素，因为新型的高强钢通常是多相组织。
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R***a
发帖数: 41892 | 61 这个可以有其他解释。比如德系驾驶员觉得自己车最安全，所以不扣安全带。
连开桑塔纳的都是如此。日系车主不信任自己车，所以扣安全带的多
【在 q*d 的大作中提到】
: agreed.
: 到底安全不安全,似乎是一个很复杂的问题,
: 大样本的实验统计才是检验安全性的王道.
: 去年在哪看到一个国内北京还是哪公布的数据,
: 德系车驾驶员死亡率更高,当时引发巨大争议,
: 因为撞了之后的形状,德系车要比日系的好看的多,
: 但驾驶员死亡率居然是德系车高出很多,非常的违反直觉.
: 哪里有这种数据?特别美帝的
:
: 强度
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q*d
发帖数: 22178 | 62 国内的大部分人不管开啥系的,
都不系安全带,
说不准这是国内德系车驾驶员死亡率高的原因,
因为车硬,里面摇煤球的时候容易被撞死.
【在 R***a 的大作中提到】
: 这个可以有其他解释。比如德系驾驶员觉得自己车最安全，所以不扣安全带。
: 连开桑塔纳的都是如此。日系车主不信任自己车，所以扣安全带的多
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a*****t
发帖数: 1596 | 63 加个密封条关门声就重了
【在 a******m 的大作中提到】
: 其实LZ不过是抛砖引玉，结果专家们来集合了。。。
: 还有大家可能忽视也一个区分，即骨架和外皮(Body Panel中文到底叫什么？)
: 这个我开过几次行业会，都没人意识到功能的区分fen。。。
: 白车身目前是钢结构，但外皮甚至可以用工程塑料啦。。。
: 所以，以涅压外皮来决定车子是不是结实，是不科学的，不过你要是关几个门(包括后
: 备箱，前盖板）很轻，这车肯定很虚！
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b*******n
发帖数: 8420 | 64 坦克需要的防护和民用车需要的防护是不一样的。
民用车只需要考虑如何应对撞车，保护乘员。
坦克需要考虑如何应对枪林弹雨，尤其是穿甲弹的攻击。另外即使是坦克也需要考虑减
重，不同部位的装甲厚度和材料都是不同的。
【在 E*******1 的大作中提到】
: 那你意思是坦克应该用铁皮而不是用铁板？弹性模量当然不会变，因为铁皮还是铁板在
: 连续力学的尺度上都是远远大于该物理量的宏观尺度的，你又不会用纳米厚的东西做，
: 所以当然没啥区别。问题是你的抗压性又不光是弹性模量这些参数决定的，只有乘上你
: 的厚度等物理量才是最终的应力水平吧，就如同你求一个东西的质量现在只看密度不管
: 体积，你说密度不变甚至更大，但是不代表你的质量就上去了。
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k****u
发帖数: 69 | 65 这是一个重点。不管是高强钢还是铝合金，焊接性都非常差，这里指的是点焊，汽车制
造中做常用的技术。其实焊接工程师很容易完成高强钢或是铝合金的焊接，只是由于他
们较难焊接，工艺相对比较复杂，不适合大规模机器人生产。
个人认为，Audi生产中，采用铝合金，从焊接工艺角度来讲，并不见得省了多少麻烦，
而是在比较了两个相似的较为复杂的焊接工艺的基础上，选择了较为质轻的材料来减轻
车体整重。
【在 a******m 的大作中提到】
: 你忘了一个狠重要的事情，车讲的是整体，即钢板是怎么变成车体(BIW)的。
: 高强度钢焊接很差，撞击时不是钢板的变形，却是焊点的撕裂。
: 现代用在BIW的钢种很多。多是搭配使用，甚至不用钢板，如Audi A8的全铝车身。。。
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m*********1
发帖数: 786 | 66 大专家哈, 我这么没听说过弹性模量啊?
PLS don't mislead folks here.
【在 m**********e 的大作中提到】
: 如果你们稍有金属学常识的话，就会知道金属材料的刚性（或者是弹性模量）跟合金
: 无关，也就是说，只要形状一定，金属材料的刚性基本上是不变的。
: 但是金属材料的强度却取决与合金的种类，同样厚度钢板，有的合金强度大，有的强度
: 差。
: 日本人的钢板屈服强度大，满足同样的总体强度要求下，可以选更薄的钢板，这样车
: 重就降低了，能耗也降低了，当然，钢板薄了，刚性差了，所以日本人的车门按上去
: 都很容易变形，但是并不是说，这车的强度差了，恰恰相反，强度变得更大
: 德国人和美国人的材料落后，必须用更厚的钢板才能满足总体强度，当然钢板厚了，
: 刚性就好了，所以美国人德国人的车摸上去很厚实，但是，其强度却比较差
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c******e
发帖数: 1581 | 67 狗屁不通。
【在 m**********e 的大作中提到】
: 如果你们稍有金属学常识的话，就会知道金属材料的刚性（或者是弹性模量）跟合金
: 无关，也就是说，只要形状一定，金属材料的刚性基本上是不变的。
: 但是金属材料的强度却取决与合金的种类，同样厚度钢板，有的合金强度大，有的强度
: 差。
: 日本人的钢板屈服强度大，满足同样的总体强度要求下，可以选更薄的钢板，这样车
: 重就降低了，能耗也降低了，当然，钢板薄了，刚性差了，所以日本人的车门按上去
: 都很容易变形，但是并不是说，这车的强度差了，恰恰相反，强度变得更大
: 德国人和美国人的材料落后，必须用更厚的钢板才能满足总体强度，当然钢板厚了，
: 刚性就好了，所以美国人德国人的车摸上去很厚实，但是，其强度却比较差
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E*******1
发帖数: 3464 | 68 我只是夸张的说法，但是lz的论点显然是只说了一个参数，这种论证就是瞎扯
【在 b*******n 的大作中提到】
: 坦克需要的防护和民用车需要的防护是不一样的。
: 民用车只需要考虑如何应对撞车，保护乘员。
: 坦克需要考虑如何应对枪林弹雨，尤其是穿甲弹的攻击。另外即使是坦克也需要考虑减
: 重，不同部位的装甲厚度和材料都是不同的。
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d*****e
发帖数: 1 | 69 1.你确定刚性和弹性模量是一回事？刚度是结构的性质，跟材料性质和结构的几何特性
有关，弹性模量是材料的特性，和几何特性无关。
2.按上去容易变形那是材料硬度差不是刚度差
3.你说日本车选择更薄的钢板可以“满足同样的总体强度要求”，然后说“但是并不是
说这车的强度差了，恰恰相反，强度变得更大”，自己去找逻辑吧，我看不懂
【在 m**********e 的大作中提到】
: 如果你们稍有金属学常识的话，就会知道金属材料的刚性（或者是弹性模量）跟合金
: 无关，也就是说，只要形状一定，金属材料的刚性基本上是不变的。
: 但是金属材料的强度却取决与合金的种类，同样厚度钢板，有的合金强度大，有的强度
: 差。
: 日本人的钢板屈服强度大，满足同样的总体强度要求下，可以选更薄的钢板，这样车
: 重就降低了，能耗也降低了，当然，钢板薄了，刚性差了，所以日本人的车门按上去
: 都很容易变形，但是并不是说，这车的强度差了，恰恰相反，强度变得更大
: 德国人和美国人的材料落后，必须用更厚的钢板才能满足总体强度，当然钢板厚了，
: 刚性就好了，所以美国人德国人的车摸上去很厚实，但是，其强度却比较差
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