车企莫把“辅助驾驶”夸大为“自动驾驶” - Automobile版

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Automobile版 - 车企莫把“辅助驾驶”夸大为“自动驾驶”

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31岁的青年企业家林文钦因车祸去世，再次引发公众对新能源车安全性问题的讨论。
8月12日，林文钦驾驶蔚来ES8汽车在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世。
媒体报道称，林文钦的朋友告诉记者，“蔚来工作人员告诉我们，事发时，这辆蔚
来正处于NOP状态”，即开启了Navigate on Pilot（NOP，领航辅助系统）。
对此，蔚来回复称，NOP领航辅助（即“辅助驾驶”）不是自动驾驶，后续有调查
结果会向外界同步信息。
尽管，事故的原因仍然有待调查，但是，此事已经引起了舆论对时下新能源车所谓
“自动驾驶”功能的担心。这一方面来自汽车生产商的夸大宣传，另一方面也在于消费
者风险意识不足。
“辅助驾驶”确实不是严格意义上的自动驾驶。按照业内划分，自动驾驶分为从L0
至L5几个不同的等级。L1和L2等级属于辅助驾驶；L4和L5等级才算真正意义上的自动驾
驶，而目前新能源车企多停留在L2辅助驾驶阶段。
但这似乎并不妨碍一些新能源车企在“自动驾驶”概念上做文章。近年来，“智能
”“自动”在各家新能源车企的宣传中高频出现，甚至在一些正式文件中也不乏这些概
念。这往往会误导公众，把目前车企所掌握的“辅助驾驶”理解成“自动驾驶”。
蔚来ES8用户手册中就是这样描述NOP的——“‘领航辅助’（Navigate on Pilot,
NOP）是导航系统与 Pilot 自动辅助驾驶深度融合的功能”。这就很难让人领会到“
自动”形容的是“辅助”，而不是“驾驶”。
其他车企也有类似情况。尤其是，品牌宣传和营销打出“自动驾驶”的牌，出事后
就拿着手册强调是“辅助驾驶”，这让人难以接受。
需要明确的是，目前为止，新能源车的智能化程度远未达到“自动”程度，甚至辅
助驾驶功能的应用也还有很多缺陷。
ES8用户手册中提及，“‘辅助驾驶’无法响应静态障碍物（如路障、三角警示牌
等），如前方存在事故或施工区域，请立即接管车辆以控制方向和速度。
”不能响应静态障碍物的系统，自然不是严格意义上的“自动驾驶”。但各家车企
在宣传时都乐意打一点“自动”的擦边球。
然而，这样的误解显然会带来危害，缺乏警惕的驾驶者在使用这些智能辅助系统时
，很容易降低戒备心。过于放松的心态下，“随时接管方向盘”的意识是淡漠的。其中
蕴含的风险不仅危及车主的生命财产，也影响了整个行业发展。
就此去看，区分“自动驾驶”与“辅助驾驶”，显然不是在咬文嚼字，而是警惕这
一新兴技术发展出现失序、失范的倾向。
由此产生的问题，单靠市场机制难以解决，因此付出的生命财产代价是社会难以承
受的。行业管理部门、监管部门需要积极介入，主导制定相关的技术标准，制定统一、
规范的权威指导文件，引导相关企业展开实实在在的技术竞争，而非沉迷于玩文字游戏
的营销竞争。
普通公众也要明白，在日常的应用场景中，对于所谓的“自动驾驶功能”还是要慎
重使用。毕竟，此项技术当前尚不成熟，本着对生命负责的态度，也不要“完全放开方
向盘”。
实际上，管理层对新能源车智能技术领域发生的问题已经给予了高度关注。近日，
工信部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，将加强汽车
数据安全、网络安全、软件升级、功能安全和预期功能安全管理，保证产品质量和生产
一致性，推动智能网联汽车产业高质量发展。
相信在不久的将来，名不副实的“自动化”标签会从公众的视野中退出，还市场一
个干净的环境，也有助于扎实推动真正的“自动驾驶”技术发展。

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