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q*l
发帖数: 287 | 1 现在汽车工程界还没有一个统一的标准，汽车方面的专家基本一致认为
现在实行的碰撞标准，很难反映实际安全性。
例如，日本车普遍结构比较软，同样的碰撞变形比较大，
因此，在35MPH标准碰撞测试中，日本车变形大，司机缓冲距离长，相对得分比较高。
不过如果测试标准是60MPH或者70MPH撞墙的试验，
那么日本车因为比较软，整个发动机舱用来变形都不足以吸收冲击，
在前缓冲区空间用完以后，剩余的能量仍然可以导致驾驶室变形和司机死亡。
而同样级别的taurus/passat相对硬一些，前缓冲区吸收的能量也多，
在前缓冲区吸能过程中，司机会收到比日本车更大的冲击，
不过在大多数60～70MPH迎面碰撞中，最后前缓冲区的变形能够吸收足够的能量
而保证最后驾驶室不会严重变形。
并不是说日本没有能力设计制造出美国德国风格的车，而是他们不愿意这么做。
日本车的优势在于轻微碰撞下利用缓冲区比较软造成的大幅度变形和损坏来让
乘客舒服一些。劣势在于一旦遇到严重撞击，即使缓冲区完全变型了（用完了）
也不足以完全吸收冲击，最终导致障碍或者对方车辆撞入驾驶室，危及人命。
美国德国的大多数同档车，缓冲区(crumple | f*****y
发帖数: 142 | 2 just marked it. it is a nice post.
but the comparison is not all right. :o
when huge accidents happens to crash poor jap car's
soft structure, the impact might also be big enough to
shock ppl to death without even crashing the cabinet.
the only advantages for such HARD body is hitting
against SOFT bodies. The hard one will transfer almost
all energy to soft one to make it deform like mushroom
and kill the ppl inside, but itself will be relatively
untouched to both property and human.
this is rea
【在 q*l 的大作中提到】
: 现在汽车工程界还没有一个统一的标准，汽车方面的专家基本一致认为
: 现在实行的碰撞标准，很难反映实际安全性。
: 例如，日本车普遍结构比较软，同样的碰撞变形比较大，
: 因此，在35MPH标准碰撞测试中，日本车变形大，司机缓冲距离长，相对得分比较高。
: 不过如果测试标准是60MPH或者70MPH撞墙的试验，
: 那么日本车因为比较软，整个发动机舱用来变形都不足以吸收冲击，
: 在前缓冲区空间用完以后，剩余的能量仍然可以导致驾驶室变形和司机死亡。
: 而同样级别的taurus/passat相对硬一些，前缓冲区吸收的能量也多，
: 在前缓冲区吸能过程中，司机会收到比日本车更大的冲击，
: 不过在大多数60～70MPH迎面碰撞中，最后前缓冲区的变形能够吸收足够的能量
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