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发帖数: 576 | 1 红色空战英雄的忠实坐骑
作者：肖世仁 摘自：DIIC
1939年1月西班牙内战尚未结束，苏联发现其空军现役的I-15、I-16（I为俄文
istrebi
tel“驱逐战斗机”之义）等第一线战斗机都不是德国Bf-109战斗机的对手，斯大
林遂
要求苏联各战机研发单位尽速研发与Bf-109抗衡的新战机。当时共有十余个设计团
队参
加这次新战机设计竞赛，包括研发I-15/16的波利卡尔波夫（Polikarpov）设计局
、苏
霍（Sukhoi）设计局和雅克列夫（Yakovlev）设计局等具有知名度的研发团队。
也许是苏联急迫需要新战斗机，几乎所有提案都获得批准，也因此促成日后Yak、
LaGG
及MiG三种系列战斗机的诞生。在这十多个团队中，还有一个默默无闻的小组，那
就是
拉沃契金（S·A·Lavochkin）、戈而布诺夫（V·P·Gorbunov）及顾德科夫（M·
I·
Goudkov）三人所组成的“拉戈顾”（LaGG）设计团队，也就是日后的拉戈顾设计
局。
拉戈顾设计局日后虽然演变为拉沃契金独挑大梁的“拉沃契金”设计局，事实上戈
而布
诺夫却是拉沃契金的老长官。1930年代末，戈氏担任 | f**********r
发帖数: 576 | 2 红色空战英雄的忠实坐骑
作者：肖世仁 摘自：DIIC
1939年1月西班牙内战尚未结束，苏联发现其空军现役的I-15、I-16（I为俄文
istrebi
tel“驱逐战斗机”之义）等第一线战斗机都不是德国Bf-109战斗机的对手，斯大
林遂
要求苏联各战机研发单位尽速研发与Bf-109抗衡的新战机。当时共有十余个设计团
队参
加这次新战机设计竞赛，包括研发I-15/16的波利卡尔波夫（Polikarpov）设计局
、苏
霍（Sukhoi）设计局和雅克列夫（Yakovlev）设计局等具有知名度的研发团队。
也许是苏联急迫需要新战斗机，几乎所有提案都获得批准，也因此促成日后Yak、
LaGG
及MiG三种系列战斗机的诞生。在这十多个团队中，还有一个默默无闻的小组，那
就是
拉沃契金（S·A·Lavochkin）、戈而布诺夫（V·P·Gorbunov）及顾德科夫（M·
I·
Goudkov）三人所组成的“拉戈顾”（LaGG）设计团队，也就是日后的拉戈顾设计
局。
拉戈顾设计局日后虽然演变为拉沃契金独挑大梁的“拉沃契金”设计局，事实上戈
而布
诺夫却是拉沃契金的老长官。1930年代末，戈氏担任苏联国防工业人民委员会航空
工业
总局的局长，手下有三四十个部属，拉沃契金和顾德科夫是戈氏的下属，各自负责
一个
飞机制造厂的业务，戈氏是著名的莫斯科航空学院（MAI）飞机制造系的1931年班
毕业
生，曾从事TB-3、R-6、SB及DB-A等机型的设计量产工作；顾德科夫也是MAI的校友
，小
戈氏一届。
拉沃契金的学历跟戈、顾两人相比略显逊色。1900年出生的拉沃契金自小便对飞机
充满
梦想，苏联内战期间正在军中服役，部队同袍都知道他对航空科技的热爱，于是在
192
0年苏联积极发展航空工业时，部队长便将3拉沃契金安排到莫斯科著名的包曼（
Bauma
nn）高等技术学校就读。拉沃契金没毕业就到中央空气动力研究所（TsAGI）工作
，他
的直属上司便是赫赫有名的图波列夫（A·N·Tupolev）。
拉沃契金从包曼技校毕业后，被指派到当时苏联邀请来的法国航空工程师理查（
Paul
Richard）所主持的设计局工作。不久拉沃契金又跟理查的副手拉维尔（Henri
Lavill
e）进行一种双座告诉战斗机的研发工作，但这个研发计划后来没有成功，苏联当
局认
为“外来的和尚未必会念经”，便请法国工程师回国并解散设计局。随后几年拉沃
契金
一直在苏联航空工业界“跑龙套”，在几个设计局工作过，1938年图波列夫找他去
航空
工业总局工作，暂时结束拉氏四处漂泊的职场生涯。拉沃契金的工作经验虽然丰富
，也
具备飞机的设计经验，但缺乏将设计图转为实机及量产的工作历练，这也是拉沃契
金跟
戈、顾两人共事时，多少产生“莫航派”（戈顾）与“包技派”（拉氏）的瑜亮情
结，
再加上一些个人与外在因素，最终导致“拉戈顾”的解体。
至于拉戈顾设计局的起源要追溯到1938年年底。当时戈而布诺夫得知斯大林对苏联
现役
战斗机性能落后Bf-109而忧心，于是要拉沃契金向有关当局提出建造一种配备液冷
式发
动机的战斗机提案，拉氏只花了一星期就完成草图。拉、戈二人知道当时苏联航空
工业
的实力，因此在天中这种新战斗机的机体为全木制设计，但事实上苏联本身无法提
供足
够的铝来制造飞机机体，另一方面苏联却有丰富的森林资源，因此苏联在二战前的
各式
战斗机都是“铝木混合”机体结构。苏联人在战争爆发前深知自己的缺点，于是象
雅克
列夫及拉戈顾战机都采用全木制机体设计，后来在战争初期苏联对外运输几遭德国
封锁
，铝原料进口困难更证明苏联人的远见。全木制战机另一个优点便是技术难度较低
，对
于战时缺乏熟练工人的苏联来说，这是唯一可以用最少数苏联技工便能大量生产战
机的
好方法。
1938年底，戈而布诺夫和拉沃契金带着新战机的设计案去找他们的直属长官-国防
工业
人民委员卡冈诺维契（M·W·Kaganovich），在卡氏的会客室碰到了顾德诺夫，于
是日
后成为苏联二战最重要战斗机设计局之一的拉戈顾设计局，就在一个苏联政府阁员
办公
室的会客室诞生。顾氏原有要事找卡冈诺维契，但卡氏对拉戈两人的设计图颇为赞
赏，
于是便要顾德科夫加入拉、戈两人的工作团队。由于拉戈团队的提案过了卡冈诺维
契那
一关，因此刚诞生的“三雄”设计局“拉戈顾”便在昆佐沃（Kunlsevo）航空螺旋
桨及
雪橇厂继续进行研发工作，新战机获得I-22的编号。昆佐沃厂的总工程师李吉科夫
（L
·I·Ryzhkov）当时正研发三角材（Delta wood）的生产技术，三角材是将数层浸
泡过
树脂溶液的桦树条以热压方式制造，生产编号DSP-10。三角材是一般木材的两倍重
，但
材质坚韧可用于飞机的翼梁和机体前部等需要承受重量的部位。
I-22的研发团队后来逐渐扩大，新成员组来自已关闭的希万斯基（Silvansky）设
计局
。斯大林在1939年2月召开一次有关苏联航空工业的会议，他发现战斗机正是苏联
航空
工业的罩门，提升苏联战斗机产业的质与量是刻不容缓的事。同年5月，I-22设计
团队
升格为苏联官方认可的设计局（OKB），并搬到莫斯科近郊的希姆基（Khimki）
301飞机
制造厂，该厂前身是一家制作木制家具的工厂，设厂的目的原本是为了提供当时预
定建
造的苏维埃宫（Dvorets Sovetov）高级家具，但后来苏维埃宫的建筑计划被取消
，该
厂便转交给1939年成立的航空工业人民委员会。
1939年8月，航空工业委员会命令拉戈顾设计局生产两架全木制的I-301战斗机，首
架配
备M-105发动机和TK-2涡轮增压器，被设定为高空拦截机，预定1940年2月前完成，
第二
架配备M-106P发动机，被设定为前线战机，预定在5月前完成。苏联官方要求这两
架不
同发动机的I-301至少有600公里的续航力，高空拦截机的最高时速是高度9000公尺
时要
达到650～675公里，最大升限12000公尺，前线战机的最高速度是高度6000～7000
公尺
时为620~625公里，最大升限11000公尺。
苏联航空工业在1940年代面临的难题就是发动机的研发，M-106发动机在第二号试
作机
第一次试飞前仍然没有完成（第一号机所需的涡轮增压器后来一直没有研发出来）
，所
以只得使用M-105P发动机。该机的武装可说是当时尚在研发的同类型机种最强的，
包括
装在发动机倾斜汽缸中间的陶宾（Taubin）23mm机炮，备弹量80发；另外还有两门
装置
在机体前上部的12.7mm BS机枪，每支机枪备弹量220发，该机预备再装备两挺
ShKBS 7
.62mm机枪。这架测试机再1940年春天前完成。1940年3月28日，I-301进行首次试
飞，
31日起展开一系列测试飞行。虽然I-301没有象雅克设计局的I-26发生坠毁事件，
负责
测试的飞行员尼卡辛（A·I·Nikashin）对I-301的操控性给予“及格”的评价，
认为
该机较适合中下程度的飞行员。
I-301完成厂测后交由苏联空军官方测试，该项测试于6月15～27日进行。在官方测
试中
，I-301的水平飞行时速可达585公里，与配备相同发动机的雅克I-26相比，I-301
的飞
行高度则显不足。与I-26相比，拉沃契金发现I-301的进气管的截面积较I-26的为
小，
于是进行进气管的改良工作，拉氏只花了一个晚上便更换改良的进气管，第二天早
上再
进行测试，结果其最高时速达到605公里。I-301总共进行42次试飞，有不少地方需
要更
改，如起落架覆盖板、散热器和化油器、改良发动机散热系统的渗漏问题，但该机
并无
重大设计缺陷。因此，I-301没有完全通过官方测试便被当局推荐进入量产程序，
生产
25～30架改良后的原型机，加入部队进行使用测试。
同年9月，飞机制造人民委员会委员夏胡林（A·I·Shakhurin）及苏联空军司令史
姆许
科维契（Ya·V·Smushkevich）视察拉戈顾设计局，要求将新战机的航程从600公
里提
高到1000公里。这给了设计局一个大难题，因为这样势必要增加燃料搭载量，降低
操控
性，而且已造好的飞机为装载更多燃料需要改变设计，非常麻烦。设计局的解决之
道是
在两翼各装一个燃料箱，这架装有三个燃料箱的I-301就是后来的LaGG-1。I-301原
型机
在历经两次意外迫降后被放弃，进一步的修改和测试就改用二号机，二号机完成莫
斯科
——库斯克来回840公里的航程测试，降落在莫斯科时还有15％的燃料没用完，因
此官
方要求的1000公里续航力已经不是问题。12月，三人获得斯大林一级奖章，以表彰
研发
当时已改称LaGG-3战斗机之贡献。
LaGG-3的构造性能
LaGG-3为木制结构单座低翼战斗机，其发动机为克利莫夫（Klimov）M-105P液冷式
发动
机，出力1100马力，采用VISh-61可变距三片式螺旋桨。武装为一挺12.7mm BK机枪
和两
挺同口径BS机枪，并把两挺预设的ShKAS 7.62mm机枪正是装置于BS机枪后面，每挺
机枪
备弹量325发。机上装有氧气供应设备，以保障飞行员于4500～10000公尺高度正常
操作
。
LaGG-3的最大特色是木制结构机体，其纵梁、纵裄等机身骨架由松木及三角材制成
，机
身部分区域还采用橡树及白蜡树。机身前部发动机及武器下方才使用金属架补强，
所有
的木制零件均以VIAM-3B胶水接合，没有使用钉子或螺丝。机翼的主要结构也是以
木材
为主，只有襟翼的骨架是由铝制成。蒙皮由桦树薄板制造，厚度在9.5～3公厘之间
，机
体表面以不料为蒙皮，在涂装前会加以打磨。LaGG-3的可折收式起落架装有液气避
震器
。
生产情况
1940年10月10日，苏联政府正式下令在四个工厂量产LaGG-3，分别是高尔基（
Gorki）
的第21厂，塔干洛格（Taganrog）的第31厂，列宁格勒的第23厂及新西伯利亚（
Novos
ibirsk）第151厂，其中第21厂是主要生产工厂，所以拉沃契金及设计局的大部分
员工
都派到高尔基去，而戈而布诺夫则前去第31厂，只有顾德科夫留在希姆基执行总工
程师
的职务，似乎象征拉戈顾“三雄”散伙的前兆。
苏联原本要在1941年生产2960架LaGG-3，但到6月22日德苏开战为止，仅生产322架
，远
低于原定在7月1日前生产出805架的计划。部分原因是因为太快将LaGG-3投入量产
之故
，另外则是设计局全部约一百名员工中，只有30人愿意去高尔基，而高尔基方面也
因为
第21厂原本生产I-16，该厂员工不愿意改变生产线去改产新战斗机。除了生产数量
落后
，初期型LaGG-3还存在许多缺点，例如飞机无法达到预定时速、起落架断裂、武器
和起
落架常故障等。速度变慢的原因是肇因于不断的修改设计，使得飞机的纵梁增加
70多公
斤，最高时速降到只有550公里左右，并使航程缩短。LaGG-3生产三个批次后陆续
进行
修改，例如从第4批次起将BK机枪改为20mm ShVAK机炮，但右前方的BS机枪则被拆
除；
机翼下方装设火箭弹架或炸弹架。自第15批次起加装自动襟翼，改善飞机的水平操
控性
，使得重量增加导致空气动力构形变差。
LaGG-3的生产线在1944年关闭，总共生产超过6500架，其中有5900架送交苏联空军
，戈
而布诺夫主管的第31厂对LaGG-3做了许多改良。由于实战经验显示，Yak及LaGG战
机在
最高时速及爬升高度都逊于Bf-109，因此将战机上所有能拆下的装备都拆除以减轻
重量
，例如氧气设备及多余（小口径）的枪炮等如ShKAS机枪；LaGG战机从第11批次起
就只
配备一门机炮和一挺BS机枪，一直到1943年底才将第二挺BS机枪装回去。另一种减
肥方
法是减少机体燃料搭载量，例如第7批次的燃料箱容量便比前批次少40公升；第11
批次
甚至没有机翼油箱，改以100公升抛弃油箱代替，但这种设计后来没有广泛运用。
LaGG-3的最终改良型为第66批次，从1943年秋天到1944年春在特比利西生产。有些
LaG
G-3会根据战地状况在机翼各装一门BS机枪吊舱；有些LaGG-3则被改造成侦察机，
在机
身上加装一具AFA-1照相机进行侦察任务。在所有衍生型中最具威力的应该是换装
37mm
机炮的机型，这是顾德科夫在1941年秋天将3架量产型LaGG-3换装一门Sh-37机炮，
在威
亚滋玛（Vyazma）战役中进行战地测试且成效不错，不过次年在高尔基量产一批
Sh-37
型LaGG-3，但却发现Sh-37机炮因为构造复杂故障频频而宣告失败。然而一向对大
口径
火炮有莫名其妙狂热的苏联人还是不放弃，1942年在拉沃契金指导下，一批
LaGG-3加装
NS-37mm机炮，当年12月便有40架该型机参加斯大林格勒战役。LaGG-3没有生产双
座机
，因为当时苏联空军是以雅克设计局的UTI-26作为教练机。
La-5
前面提到，苏联为改善己方战机在航程及爬升高度落后Bf-109的缺点，想尽办法要
让L
aGG-3等战机“减肥”，但这终究只是治标之道，而且还要牺牲武装，对战机根本
是开
倒车的作法，提高发动机出力遂成为苏联战机设计师追寻的目标。事实上，三种苏
联战
前新开发的量产型战机：LaGG、YaK和MiG都使用液冷式发动机，但苏联航空工业无
法供
应各研产单位足够的这类发动机，象MiG-3后来就被迫停产以利生产Il-2攻击机。
当时苏联气冷式发动机的代表作M-82发动机却乏人问津，原本要配备M-82的Su-2和
Tu-
2轻型轰炸机改良型又被取消，迫使生产M-82的佩尔姆（Perm）地区共产党书记古
沙诺
夫（N·I·Gusarov）使出浑身解数，终于让苏联高层同意采用配备M-8的LaGG、
MiG和
YaK。事实上，拉戈顾设计局对星型气冷式发动机最感兴趣，因为LaGG的重量超过
YaK战
机却都只用M-105发动机，所以一般苏联飞行员比较喜欢雅克战机。
拉戈顾曾试图采用M-105发动机的改良型如M-105PF及M-105PF2，但两种发动机提供
的改
良程度有限，装有M-105PF2发动机的LaGG-3最高时速是618公里，只比LaGG-3量产
型快
不到30公里，出力不过多一百多匹马力。因此，拉戈顾设计局体验到M-105发动机
的性
能已无法大幅提升的可能，而M-82发动机的出力却超过M-105三百多匹马力，而且
M-82
遭到枪炮击中时的生存性较佳。尽管气动力构型较差，但较富余的马力已抵消其缺
点，
飞机的速度、爬升性能都有明显提升。
早在1941年8月时，顾德科夫便将一架LaGG-3改装M-82发动机并进行数次试飞，不
过后
来由于德军逼近莫斯科迫使试飞停止，而顾氏再也没有进行M-82的试验。其实刚开
始时
，拉沃契金对LaGG战机改装M-82发动机的效能颇有忧虑，认为这种星型发动机要装
在L
aGG-3势必需将机体前部结构做一番大的改动，这将是旷日持久的，但其副手阿列
克谢
夫（S·M·Alekseev）还是说服拉氏改用M-82进行评估测试。于是，阿列克谢夫和
另两
位同事改装了一架LaGG-3，原本拉沃契金担心的机体前部构型可能产生的“头大身
小”
问题，被阿氏以导流板的设计解决了。这架测试机的武装为两门ShVAK同步式（
synchr
onic）机炮和两挺12.7mm同步式机枪，其同步协调器是将I-16的剩余零件拿来运用
的。
1942年3月，配备M-82发动机的LaGG战机正式试飞，显示其速度和爬升性能都有较
大改
善，因此苏联空军及飞机制造委员会便决定在4月对此战机进行联合官方测试。测
试结
果令人满意，但发现该机有发动机过热的问题，4月23日苏联官方要求在十日内解
决这
个问题再决定该机的命运。该机的发动机之所以过热，是因为散热器是从M-105发
动机
沿用的，对大马力的M-82的散热效果极差，设计局于是改用马力较大的M-107发动
机的
散热器，不过因为体积过大，被迫拆掉同步机枪。这番心血没有白费，试飞时机油
温度
都能保持在临界点上。
官方测试一直进行导5月3日，由两位试飞员轮番测试，结果两人都对新机赞不绝口
。在
飞机制造人民委员会委员夏胡林的支持下，苏联官方同意LaGG-3/M-82型战机以
La-5的
编号投入量产，但苏联官方文件仍称呼第一批LaGG-3/M-82型为LaGG-5，直到1942
年9月
8日才根据飞机制造人民委员会所发布的命令，将LaGG-5改名为La-5.
前面已经提过，在拉戈顾三人各据一方后，设计局已名存实亡，三人中的“二G”
——
戈而布诺夫和顾德科夫都有自己的事业，因此拉戈顾设计局的“正统”便传给拉沃
契金
，然而戈、顾两人日后并无重大成就，消失在历史中，戈氏更是在战后钓鱼时不慎
落水
而失踪。1942年10月，苏联国防会议下令停止乌兰乌德（Ulan-Ude）和下塔吉尔（
Niz
hny-Tagil）的第99厂、第381厂的Il-2及Tu-2生产线，以便生产配备M-82发动机的
拉沃
契金战机。
虽然La-5的性能超越LaGG-3，但仍然落后自斯大林格勒战役后大量出现的Bf-109G
，而
且量产型仍有一些缺点，例如驾驶舱内极为闷热，发动机及武器的表现不尽理想。
虽然
部分缺点陆续改良，La-5的整体性能落后于Bf-109G和刚在东线现身的Fw-190，于
是被
迫进行大规模改良，拉沃契金在1942年秋天大幅改良La-5，仍采用老方法——减轻
机身
重量和提高发动机出力。拉氏取消La-5的机翼油箱，飞行员椅背的装甲厚度从10公
厘减
为8.5公厘；同年12月，M-82的改良型M-82F问世，解决了原本M-82在飞机爬升时会
有1
0分钟推力不足的问题。“减肥”后的La-5配备M-82F，以La-5F的名称进入量产。
由于LaGG-3的机身生产数量实在太多，许多La-5F是以LaGG-3机身开展制造。当时
LaGG
战机的后方视界设计太差，因此在LaGG战机停产后，苏联便开始进行改良工作——
将座
舱罩玻璃向后延伸，并将椅背上部改为66公厘厚的装甲玻璃，大幅改善La系列战机
的后
方视界。1943年3月，号称是1943年苏联最佳前线战机——著名的La-5FN开始量产
。La
-5FN换装直接注油式的M-82FN发动机，爬升功率增加150匹马力，使得总马力达到
1850
匹。
La战机的改良并未停止，接下来La设计局又把目光放在M-71发动机，马力可达
2200匹，
在1943年4月底进行La-5/M71F试作机的第一次试飞。6月4日试飞结束后，发现该机
虽然
速度超过La-5FN，但整体性能不如预期，于是中央空气动力研究所的专家便对
La-5/7M
71F进行风洞测试。结果发现该机的生产品质低劣，尤其是整流罩部分，经修改后
再次
测试，时速可达720公里。但因为M-71系列发动机的研发工作的缓慢，于是La设计
局就
放弃了La-5/M71F的后续发展计划。
La-5的双座机型La-5UTI（UTI为俄文“学习训练战斗机”的缩写）在1944年量产，
但L
a-5早于1942年便进入部队服役，因此有许多单位便现地改装La-5以进行训练任务
。La
-5UTI具有双重操控设计，教官席在后舱，并拆除右侧机炮、装甲座椅、无线电等
设备
以减轻重量。La-5各型机总产量为10000架左右。
La-7/La-9/La-11
除了提升发动机动力外，La设计局也修改飞机设计来增加速度。中央空气动力研究
所曾
用一架La-5进行测试，发现La-5的气动力构型仍有改善的空间，专家突出下列几点
建议
：1·将机油散热器从整流罩下方移到机身下方来减少纵截面，优化空气流动；2·
将进
气口栅栏从整流罩上方移到主翼根部。另外就是机体结构减轻，这样可能会影响飞
机的
坚固性，但幸好此时因为租界法案的实施，使得铝金属的缺乏状况得到改善，可运
用在
木制结构战机上。若是以铝及钢条更换一条木制翼梁可减轻一百公斤的重量，而且
这时
候由于缺乏树脂，因此被迫用一般的松桦木来取代较重但却较坚固的三角材。
1943年夏天，在下塔吉尔的底381厂便着手进行金属翼梁及机身骨架底设计，同年
12月
到1944年2月，La设计局根据空气动力研究所的建议措施改造了一架La-5，测试后
发现
时速要较La-5量产型快34公里。事实上该机只做了部分改进，真正的全面改进机是
194
4年1月制造的“La-5 1944年型”，武器增强为3门UB-20 20mm机炮，每门机炮备弹
150
发。这架改进机自1944年2月进行厂方及官方测试，先后发生两次机件故障意外，
但试
飞员库毕许金（A·G·Kubyshkin）都顺利降落。库毕许金在测试报告中提到该机
的水
平速度及爬升速度皆有提升，可在6250公尺高度达到680公里的时速，是当时苏联
战斗
机中最快的。库毕许夫也提到该机的缺点：座舱闷热（摄氏40～50度）、踏板难以
操控
。座舱内会产生水雾凝结等。库氏作出的评语：“从飞行数据看该机是最好的飞机
，应
该投入量产，但也要改善其缺点···”。随后该机即以La-7的型号投入量产。
1944年中期，La设计局开始研发全金属战机，1946年8月此机以La-9的编号量产。
La-9
虽是La-5一脉相承，事实上算是一种全新的设计，不只是以金属换木头而已。例如
该机
因采用铝材使油箱增加到5个，总搭载量825公升；座舱设计更为简洁，仪表配备也
达到
世界水准，配备无线电罗盘、航空水平仪、敌我识别器等。发动机没变只是型号为
几年
设计者阿卡迪·许维佐夫（Arkady Shvetsov）而改为Ash-82。厂方原打算为全金
属La
-7换装马力1900匹的Ash-83发动机，但该发动机后来未量产，计划便胎死腹中。
1945量1月开始测试日后衍生为La-9的原型机120号机，该机虽然大部分使用金属材
料，
但还不算全金属型。120号机的武装是两门NS-23 23mm机炮，机翼采用层叠式断面
设计
，采用Ash-83发动机，两项设计使120号机时速增至725公里，较采用Ash-83发动机
和普
通机翼的La-7会24公里。接着推出126号实验机，改用Ash-82FN发动机，武装为4门
NS-
23机炮，每门机炮备弹290发；126号机的机体虽有胶合板镶板，但骨架为全金属制
。接
着是真正全金属的130号机，1946两5月进行厂方测试，6～10月进行官方测试。该
机在
官方测试中的表现令人满意，测试单位建议空军予以采用。
1947年有30架La-9进行部队测试，同年5月苏联空军科技研究所用2架La-9量产型进
行控
制性测试，证明性能无安全符合要求。La-9在1946～1948年于高尔基生产，1948年
起由
乌兰乌德的第99厂接着生产，该厂所生产的首批La-9仍是采用高尔基的零部件组装
的。
苏联在冷战后开始发展长程战略轰炸机，第一种量产机是以B-29为样本的Tu-4，此
时产
生一个问题——缺乏可全程护卫Tu-4的战机，因此拉沃契金设计局开始研发新的长
程护
航战机。
首架原型机是134号机或称La-9M，特征是拆掉一门机炮以减轻重量。二号原型机
134D在
机翼内增加两个油箱，油料从825公升增至1100公升，在两翼翼端还可装一个166公
升固
定式油箱，续航力可达7小时。基于长时间飞行需要，座椅为软质覆面并有扶手以
提升
飞行员舒适性，La-9M甚至为飞行员设计了小便池。虽然La-9M拆掉了一门机炮，但
增加
的燃料箱和燃料使其较La-9重570公斤，最高时速因而未达到预定值。La-9M与
La-9的外
观差异是散热器有机身下移到整流罩下方，机炮只有3门。
两架La-9M在1947年6～7月作官方测试，结果发现111项缺点，但La-9M仍通过测试
。测
试报告建议La-9M可在改善缺点后进入量产，编号La-11；La-11在1947～1951年于
21厂
生产，但在1948～1949年有几个月的停顿。La-11是苏联最后一种量产的活塞发动
机战
机，生产过程中还陆续改良，如加装除冰装置、无线电高度计及无线电罗盘，有
100架
La-11改为侦察机。La-9的双座机型为UTI-La-9,是苏联最后一种活塞发动机教练机
，于
1948年完成生产。武装为一门机炮或机枪，1951年有100架UTI-La-9在苏联海军修
理厂
改装，以符合水面作战所需。La-9在1946～1949年共生产1559架，La-11的生产量
是11
82架（另一说法是1500架）。
苏联在二战时期始终没有高性能内燃式发动机使己方战机速度超越Bf-109和
Fw-190，各
设计局便改弦更张改用外燃式动力设备，也就所谓的喷射加力器来达到提升速度的
目的
。LaGG/La系列战机亦不例外，1941年曾在一架LaGG-3机翼下各加装一具加力器，
将La
GG-3的时速提高30公里。后来虽陆续在La-7及La-9进行过加力器的实验，但随着战
后喷
射战机的出现，以及喷射加力器本身的复杂性和不使用时反而会减低速度等缺点，
苏联
在1940年代末停止了在活塞发动机战机加装喷射加力器的试验。
4m战机实战经验m
ＬａＧＧ-３战斗机
LaGG-3在德苏战争爆发前生产约300架，但因为官方测试于战争爆发前几天才结束
，真
正编入战斗部队德只有几十架，直到1941年7～8月才与敌接战。由于LaGG-3机体较
重，
使其操控性能低落，加上战争初期苏联空军飞行员德素质远逊于德国空军，因此
LaGG-
3虽然最大时速与Bf-109E-4同为560公里，但空战中常不是Bf-109的对手。苏联飞
行员
因其操控性太差将LaGG用俄文虐称“上漆的棺材”（Lakirovanny Garantirovanny
Gr
ob）。
除飞机设计及飞行员素质外，苏联空军地勤人员素质及技术维修品质也是影响
LaGG-3空
战性能的因素。1942年苏联空军第5近卫战斗机团团长向上级报告，该团的LaGG-3
时速
较厂方宣称的要少50公里。厂方派人到该团驻地了解，结果发现几个重要原因：
Ａ·早期LaGG-3的座舱罩没有紧急自动抛弃功能，飞行员因担心发生弃机时座舱罩
无法
打开的情形，干脆把可滑动的座舱罩拆掉以求自保，甚至在冬天亦复如此；
Ｂ·为了预防机油喷溅，该团在座舱前方加装挡板；
Ｃ·该团在发动机增压器进气管栅栏上加装金属网，以防灰尘进入；
Ｄ·飞行员因不清楚发动机运作方式及如何提高时速，因此常把发动机散热器的闸
门放
在两个位置：全开或全关。
除第一项是设计问题外，其他几项是属于飞行员、地勤人员等使用者的经验问题，
例如
要解决机油喷溅问题，应该是在螺旋桨鷇内安装塞垫而不是加装挡板，否则只会减
低速
度而无助问题的解决。
虽然LaGG-3有一些设计和使用的问题，但苏联飞行员毕竟不全是泛泛之辈，一亿人
口中
总有高素质的人才。例如苏联二战排名第４的波普科夫（V·I·Popkov）就是从
LaGG-
3开始其击落42架敌机的光荣战绩，所属单位就是上述第5近卫战斗机团。波氏于
1942年
3月21日与4名同僚驾驶LaGG-3对抗30架德机，结果苏军5机安返并击落5架德机，至
少苏
联官方德资料是如此记录，不过没说明德方机型和双方如何遭遇。较不夸张德“传
奇”
是苏联空军英雄阿列柳辛（A·V·Alelyukhin），斯大林格勒战役时曾单机遭遇4
架Bf
-109，结果击落1架德机并安全返航。德国空军第二号空战王牌巴克洪（Gerhard
Bark
horn）有一次在斯大林格勒战线疑是阿氏驾驶的苏机遭遇，双方缠斗40分钟却不分
胜负
。
最能替“漆棺”打广告德莫过于生涯击坠数32架德那撒连科（D·P·Nazarenko）
。19
42年秋天，服役在北高加索战线创造一次机楼4架Bf-109的记录。LaGG战机的另一
个推
销员要算服役于249战斗机团（后来升级为近卫战斗机163团）的库拉津（A·M·
Kulag
in），库氏总计用“漆棺”机楼26架德机（生涯击坠总数39架），生涯击坠37架（
个人
击落28架，团体击落9架）的苏联英雄古班诺夫（A·A·Gubanov）和另一位飞行员
卡莫
金（P·M·Kamogin）分别于1942年2月和11月创造以LaGG-3在一次空战中击落3架
德机
的记录。（古氏击落3架BF-109，卡氏击落2架Bf-109和1架Me-110）。
“漆棺”也终结的军几位空战英雄的战斗生涯，例如击落102架敌机的欧斯特曼（
Marx
Helmut Ostermann），便被41战斗机团的苏科夫（A·Sukov）击落并阵亡。生涯
击坠
数67架并获得十字骑士勋章的芬岱森（Herbert Findeisen）遭41团的LaGG击落被
俘。
击落58架敌机的迈尔（Walter Meyer）于143年1月19日被苏联波罗的海舰队第3近
卫战
斗机团的卡贝诺夫（I·Kaberov）击落，这位卡贝诺夫还创造一个记录，用“漆棺
”击
落1架被芬兰缴获使用的苏制SB轰炸机。
LaGG-3的使用单位在1942年时达到高峰，在各条战线及海军航空队至少有二十几个
战斗
机团使用此机，新型战机出现后“漆棺”逐渐退入二线，1944年苏联空军只有594
架La
GG-3，多用于对付芬兰，因为芬兰空军的机型较不先进。只有波罗的海海军航空队
使用
LaGG-3到二战结束，此时苏联空军的战斗编制内几无LaGG-3留存，连远东地区的部
队也
改装La或YaK等新式战机。
Ｌａ－５
La-5在1942年夏天投入战场，苏联将La-5分发至第49战斗机团进行部队测试，结果
在2
8次空战中共击落10敌机。的军将这种准备星型空冷发动机的苏联新式战机称为“
新老
鼠”（Nueva Rata，西班牙文），因为采用空冷发动机的I-16其外形肥短在西班牙
内战
时被称为“老鼠”（Rata，又称苍蝇 Mosca），而苏联接替I-16的新一代战机
LaGG-3、
YaK-1、MiG-1/3等都采用液冷发动机，直到La-5才重新采用空冷发动机，两者因外
观相
近（虽然La-5外形较细长）而得名。
这只“新老鼠”刚上路时也是步履蹒跚，尤其苏军飞行员对这种新战机性能还不熟
悉，
吃紧的战局又让他们无法充分掌握这种极具潜力的武器。例如第240战斗机团在接
受15
天的La-5换装训练后，于1942年8月派往伏尔加河区域作战，在8月20～29日的战斗
中该
团共进行109次战斗飞行、58次空战、击落10架敌机，但该团只剩下团长及几名飞
行员
，被迫撤到后方整补。不过，后来该团却产生两位苏联空战英雄——获得3次苏联
英雄
称号（个人击坠65架）的柯杰杜柏（I·N·Kozhedub）及个人击坠53架的叶夫提格
涅夫
（K·A·Yevstigneyev），不过这是一年以后的事了。
另一个在11月开始使用La-5的第5近卫战斗机团，却将“新老鼠”的功能发挥到极
限，
该团到战争结束为止共击落739架敌机，这个成绩在苏联空军各部队排名第二。另
一个
在斯大林格勒以La-5扬名立万的单位是第116团，在该战役中击落57架敌机，但也
损失
飞行员22名及37架战机。隶属于第13战斗机团的葛尼多（P·A·Gnido）在此役击
落7架
运补任务的He-111（另击落Me-110和撞击1架Bf-109），葛尼多后来共个人击落34
架敌
机、团体击落6架。
1942年12月，德苏双方使用空冷发动机的战机王牌——Fw-190及La-5终于交战，其
中一
次是由第169战斗机团（后来升级为63近卫战斗机团）的团长费多托夫（A·A·
Fedoto
v）击落一架Fw-190而告终。Fw-190与La-5的正式大战是1943年的库斯克战役，双
方为
了争夺东线制空权分别推出Fw-190A与La-5FN。就实战经验显示，Fw-190A的性能略
逊于
La-5FN，苏军飞行员也认为Bf-109要比Fw-190难对付，在1945年战争结束时，德军
在东
线的战斗机是以Bf-109为主力战机。
Ｌａ－７
La-7在1944年6月服役，有“拉沃契金二战终极之作”称号的La-7先分发到各近卫
战斗
机团使用，驻扎在立陶宛的第63近卫战斗机团在1944年9月15日至10月15日进行
La-7的
部队测试，该团共接受30架测试用La-7，击落52架Fw-190和3架Bf-109，本身仅损
失4架
，还是因发动机故障造成的。其中在9月25日以6架La-7攻击12架Fw-190，结果击落
7架
德机而己方无损。苏军也承认，德军战机飞行员的品质随着战局对德国不利而江河
日下
，使空战优势逐渐掌握在苏军手里。1944年时，许多德军战机飞行员是从解散的轰
炸机
或运输机单位转调，毫无战斗机空战经验；另一方面，苏军空战老鸟在获得象
La-5、L
a-7等性能与Bf-109、Fw-190抗衡的机型后，功力自然大增，双方的作战情势因而
逆转
。
第176近卫战斗机团是第一批使用La-7的单位，该团副团长便是曾任240战斗机团中
队长
的柯杰杜柏。话说240团在那个倒霉的1942年8月之后来了一批生力军，其中虽然有
初出
茅庐的菜鸟，但也有一些象柯氏、叶夫史提格耶夫等具有飞行经验但尚欠实战经验
的半
菜鸟（叶氏当时只有195·5小时的La-5飞行小时）。1943年春，充满新血的240团
再度
派往前线，但一直到7月6日柯杰杜柏才达成首次空战胜利，当日击落1架Ju-87。从
此柯
氏开始辉煌的空战生涯，战绩到同年10月已达20架，其间柯氏使用过La-5及
La-5FN，柯
杰杜柏后来转到176团时已达48架。柯氏换用La-7又击落19架敌机，其中包括1架
Me-26
2和2架美军的P-51，当然这2架是误击，所以其正式记录为65架。战后柯氏的La-7
座机
被陈列于莫斯科近郊莫尼诺（Monino）的航空博物馆。由于La-7的结构粗壮、飞行
性能
优异，加上时速可达680公里，颇受苏军喜爱，甚至有些使用Yak-3的单位其指挥官
或幕
僚的座机常是La-7，有些空战英雄出身的视察官其座机也常采用La-7。由于
La-5/7的空
冷发动机在冬天野战机场基地作地面维护要比Yak-3系列的液冷发动机容易出力，
地勤
人员因此较喜欢La-7。
最后，就LaGG-3、La-5及La-7三款战机与德国战机做个性能比较：
1·LaGG-3最常见的固定武器组合是1门机炮、1挺大口径机枪和2挺ShKAS机枪，足
以与
Bf-109基本武器——2门20mm机炮和2挺7.92mm机枪抗衡，超过只有1门机炮和2挺机
枪的
Bf-109F。LaGG-3的弱点是飞行性能，爬升速率不如德机，需要24～26秒完成急转
弯，
没有配备襟翼德LaGG-3前期型甚至在急转弯时会造成螺旋现象。LaGG-3后期型因为
改装
马力较大德M-105P、M-105PF发动机和较佳德气动力构形，性能等同Yak机种德水准
，但
这时已时不我予，因为新登场的La-5各项性能都超过LaGG-3。
2·La-5尤其是La-5FN的性能已足以与Bf-109和Fw-190抗衡，爬升性能超过两种德
军战
机，La-5FN爬升5000公尺需时5分钟，Bf-109F-2需5分12秒，Fw-190A-8爬升6000公
尺需
9分6秒。速度方面La-5FN最高时速为648公里，Bf-109F-2只有6000公里，
Fw-190A-8不
过是656公里，只比La-5FN快8公里。因此La-5系列摆脱原先LaGG-3惯用的制高点俯
冲攻
击战术，能轻易与德军战机在陡升性能一争高下。La-5F与Bf-109系列操纵性最好
的Bf
-109G相比，低于3500公尺La-5F的垂直及水平性能较佳，超过此高度是Bf-109G占
优，
Fw-109则在各高度都优于La-5F。La-5FN则在5000公尺以下的空战性能优于
BF-109G。
3·La-7的水平和垂直速度可与Fw-190抗衡，La-7在6000公尺时时速650公里，爬升
500
0公尺需4分30秒；La-7的回旋性能可在3/4急转弯时咬住Fw-190的尾巴，后者只有
在俯
冲时胜过La-7。Fw-190最强的机型应该是Fw-190D，因换装水-甲烷混合液注入式发
动机
，水平时速可达747公里。
德国战机的速度一直领先苏联战机，原因是苏联工业界一直无法提供强力发动机，
这与
苏联工业的生产品质低落有关。甚至象Ash-82正中整体性能不输西方同级产品的发
动机
，也会在中低空时产生汽隙增加的现象，使得汽缸压力降低造成发动机马力输出中
断。
Ｌａ－９／Ｌａ－１１
二战结束后进入冷战时期，此时登场的拉沃契金家族新成员La-9、La-11成为苏联
冷战
初期的战机主力，也是苏联最后一代活塞发动机的代表。冷战期间，美苏两国常派
侦察
机互相进行情资侦察工作，尤其对当时方兴未艾的核武器发展。美方飞机常飞入苏
联境
内，美机被击落时有所闻，例如1950年4月8日，第30近卫战斗机团的La-11在波罗
的海
上空击落1架美军RB-44侦察机；同年在远东地区，苏联太平洋舰队第88近卫战斗机
团的
La-11也击落1架美军P-2V海王星侦察机。
中共在1949年后，“老大哥”为了扶助这个刚诞生的小老弟，提供许多物资援助。
也许
是巧合，苏联在抗战时期援助国府的I-15／I-16与后来援助中共的La-11，都属于
空冷
发动机的机种。随着国共两军在中国东南沿海的战事发展，双方的空战也逐渐激烈
起来
，苏联出来提供武器，还派遣教官到中国教导中共空军，包括负责夜战任务的第
351战
斗机团飞行员。后来苏联干脆将数个航空团的全部装备，包括351团45架（一说60
架）
La-11全部送给大陆刚成军不久的空军；该团团长是生涯击坠30架并获得苏联英雄
称号
的马卡诺夫（V·N·Makarov）。该团声称，第1中队中队长顾久夫（N·N·
Guzhov）和
僚机在1951年4月2日于上海击落2架国府P-51战斗机。
1950年夏天韩战爆发，战事入秋后逐渐对北韩不利。中共在年底“抗美援朝”以抵
抗抵
近鸭绿江的联军。351团在1951年4月击落2架国府战机后，在6月移防到东北的鞍山
，以
对抗轰炸北韩的美机，该团的库而加诺夫（V·Kurganov）中尉不久击落1架美军
B-26轰
炸机。必须指出的是，此时已是战后第一代喷射战机时代，活塞发动机战机已无法
与这
些新时代战机对抗，所以La-11在韩战是担任夜战或对付盟军的螺旋桨战机或轰炸
机，
至于美军新锐F-84、F-86等喷射战机，只有交给MiG-15这个小弟了。自1952年初开
始，
该团下属两中队之一就换装MiG-15。 |
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