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发帖数: 576 | 1 战争的艺术 论坛转载
永不消逝的彗星——Me163传奇（整理完毕）
谨以此文献给威利·梅塞尔施密特博士和亚历山大·马丁·利皮施博士……
IPanzer
序
1941年10月，一个晴朗的日子。佩纳明德，一架扁平的Me110吃力的从机场上缓缓
的抬
起那怪异的身子。机身后粗粗的绳子系着一个肥肥胖胖的怪物。在4000米高空，他
摆脱
了束缚，自由翱翔在天空。令人下巴壳砸脚掌的是，它竟然像一枚火箭般“消失”
在天
尽头。1000.4公里/时！海宁·迪特马的确应该为他的勇敢而骄傲。
作为德国第一架没有夭折的火箭机，Me-163在被授予“彗星”这个绰号后开始了他
短暂
的飞行生涯。或许它是成功的，或许它是失败的，不管它在西欧蔚蓝的天空里取得
了怎
样的骄人纪录，但那是过去。或许偶尔还有雄鹰在飞翔，但盟军的四发怪物已打破
了宁
静。虽然它也遭受过挫折，但他知道一颗彗星在被太阳融化前是不会轻言失败的。
蓝天
是属于它的，宇宙是属于它的……
“彗星”的诞生
1. 火箭发动机
Me163作为世界上唯一参加过实战的火箭动力战斗机，有必要提一提火箭发动机。
其实火箭发动机不是什么新鲜的玩意儿，早在唐代初年火药 | f**********r
发帖数: 576 | 2 战争的艺术 论坛转载
永不消逝的彗星——Me163传奇（整理完毕）
谨以此文献给威利·梅塞尔施密特博士和亚历山大·马丁·利皮施博士……
IPanzer
序
1941年10月，一个晴朗的日子。佩纳明德，一架扁平的Me110吃力的从机场上缓缓
的抬
起那怪异的身子。机身后粗粗的绳子系着一个肥肥胖胖的怪物。在4000米高空，他
摆脱
了束缚，自由翱翔在天空。令人下巴壳砸脚掌的是，它竟然像一枚火箭般“消失”
在天
尽头。1000.4公里/时！海宁·迪特马的确应该为他的勇敢而骄傲。
作为德国第一架没有夭折的火箭机，Me-163在被授予“彗星”这个绰号后开始了他
短暂
的飞行生涯。或许它是成功的，或许它是失败的，不管它在西欧蔚蓝的天空里取得
了怎
样的骄人纪录，但那是过去。或许偶尔还有雄鹰在飞翔，但盟军的四发怪物已打破
了宁
静。虽然它也遭受过挫折，但他知道一颗彗星在被太阳融化前是不会轻言失败的。
蓝天
是属于它的，宇宙是属于它的……
“彗星”的诞生
1. 火箭发动机
Me163作为世界上唯一参加过实战的火箭动力战斗机，有必要提一提火箭发动机。
其实火箭发动机不是什么新鲜的玩意儿，早在唐代初年火药出现后就开始了对火箭
的研
究，并且在大约十三世纪时制成火箭。我国古代制造的火箭所用的是黑色火药。它
的工
作原理和现代的固体燃料火箭是一样的。
众所周知，火箭发动机的最广泛也是最成功的应用就是运载火箭和载人航天器的推
进方
式。由此可见火箭发动机的最大优点就是：它自身既带燃料，又带氧化剂，靠氧化
剂来
助燃，不需要从周围的大气层中汲取氧气。这样就把人类带到了另一个时代：航天
时代
。但是虽然这点任何空气喷气发动机都做不到，它在航空领域的发展前途至今仍然
非常
渺茫。
固体火箭发动机与液体火箭发动机：
一、 固体火箭发动机
固体火箭发动机为使用固体推进剂的化学火箭发动机。所谓的推进剂，就是指燃料
加氧
化剂的合称。固体推进剂有聚氨酯、聚丁二烯、端羟基聚丁二烯、硝酸酯增塑聚醚
等。
固体火箭发动机由药柱、燃烧室、喷管组件和点火装置等组成。药柱是由推进剂与
少
量添加剂制成的中空圆柱体（中空部分为燃烧面，其横截面形状有圆形、星形等）
。药
柱置于燃烧室（一般即为发动机壳体）中。在推进剂燃烧时，燃烧室须承受25O0～
35O
0度的高温和102～2×107帕的高压力，所以须用高强度合金钢、钛合金或复合材料
制造
，并在药柱与燃烧内壁间装备隔热衬。
点火装置用于点燃药柱，通常由电发火管和火药盒（装黑火药或烟火剂）组成。通
电后
由电热丝点燃黑火药，再由黑火药点火燃药拄。
喷管除使燃气膨胀加速产生推力外，为了控制推力方向，常与推力向量控制系统组
成喷
管组件。该系统能改变燃气喷射角度，从而实现推力方向的改变。
药柱燃烧完毕，发动机便停止工作。
固体火箭发动机与液体火箭发动机相比较，具有结构简单，推进剂密度大，推进剂
可以
储存在燃烧到中常备待用和操纵方便可靠等优点。缺点是“比冲”小（也叫比推力
，是
发动机推力与每秒消耗推进剂重量的比值，单位为秒）。固体火箭发动机比冲在
25O～
300秒，工作时间短，加速度大导致推力不易控制，重复起动困难，从而不利于载
人飞
行。
确实，Me163可以说已不是个飞机，在我看来它却成了火箭弹、导弹和探空火箭的
鼻祖。
二、 液体火箭发动机
Me163就是一种固体火箭发动机飞机。所以在它看来，更适合做航天飞行器而非航
空。
液体火箭发动机是指液体推进剂的化学火箭发动机。常用的液体氧化剂有液态氧、
四氧
化二氮等，燃烧剂由液氢、偏二甲肼、煤油等。氧化剂和燃烧剂必须储存在不同的
储箱
中。
液体火箭发动机一般由推力室、推进剂供应系统、发动机控制系统组成。
推力室是将液体推进剂的化学能转变成推进力的重要组件。它由推进剂喷嘴、燃烧
室、
喷管组件等组成，见图。推进剂通过喷注器注入燃烧室，经雾化，蒸发，混合和燃
烧等
过成生成燃烧产物，以高速（25O0一5000米／秒）从喷管中冲出而产生推力。燃烧
室内
压力可达2O0大气压（约20OMPa）、温度300O～400O℃，故需要冷却。
推进剂供应系统的功用是按要求的流量和压力向燃烧室输送推进剂。按输送方式不
同，
有挤压式（气压式）和泵压式两类供应系统。挤压式供应系统是利用高压气体经减
压器
减压后（氧化剂、燃烧剂的流量是靠减压器调定的压力控制）进入氧化剂、燃烧剂
贮箱
，将其分别挤压到燃烧室中。挤压式供应系统只用于小推力发动机。大推力发动机
则用
泵压式供应系统，这种系统是用液压泵输送推进剂。
发动机控制系统的功用是对发动机的工作程序和工作参数进行调节和控制。工作程
序包
括发动机起动、工作。关机三个阶段，这一过程是按预定程序自动进行的。工作参
数主
要指推力大小、推进剂的混合比。
液体火箭发动机的优点是比冲高（25O～5OO秒），推力范围大（单台推力在1克力
～70
0吨力）、能反复起动、能控制推力大小、工作时间较长等。
2. He176与DFS194计划
早在1937年，德国第一架火箭动力飞机——He176已经开始研制了。虽然它作为一
种试
验型火箭发动机飞机，且它使用的5.89KN Walter HWK-R1 203火箭发动机推理太小
而未
被认可，但它却为后来的DFS194和Me163的研制成功创造了良好的条件。可以说
Me163的
起飞是从He176这条“跑道”上压过的。
He176虽然有着怪异的外形，但它却是第三帝国火箭机的先驱
制造公司：
Ernst Heinkel AG
用 途：
试验型火箭发动机飞机
发动机：
5.89KN Walter HWK-R1 203火箭发动机
DFS194的设计从很早就开始了。早在1933年，利皮施就在德国滑翔飞行研究所领导
设计
了后掠机翼无尾式火箭飞机，代号为DFS194型。但由于瓦尔特·多恩贝格尔和韦恩
赫·
冯·布劳恩等人才开始研究火箭发动机，所以DFS194的研制工作从1939年的1月利
皮施
参加梅塞尔施密特公司才开始，而研制基础则是他的DFS39型滑翔机。就这样，作
为德
国所谓的“要地防御”中的截击机，DFS194开始研制。
1940年初，在DFS194型试验机上安装了推力为300千克（2.94千牛）的瓦尔特型火
箭发
动机。这种发动机既不带燃料，也没有燃烧。它是利用过氧化氢和高锰酸钾在反应
室中
作用，分解为水和氧。分解过程中，放出热量，使水变为蒸汽，再由发动机喷管中
喷出
，产生反作用推力。实质上，这是一种蒸汽发动机或者是喷水式发动机。飞机的外
形也
很新颖。采用后掠角为27°（中央翼）至32°（外翼）的机翼。机身很短，在机身
尾部
只装有垂直尾翼，但没有水平尾翼。因为紧凑的机身内部和单薄的机翼内部无法容
纳常
规的起落架，所以这种火箭飞机只装有可收放式尾轮；起飞时利用跑架辅助滑跑，
上升
至10米后投下；着陆时放下机腹滑撬，用来减震。
1940年6月3日，DFS194试验机由海宁·迪特马首飞。试飞之初，发现发动机的续航
工作
时间太短，而只得以Bf-110型机牵引起飞。1941年8月31日，试时，安装了推力较
大的
发动机，并在试飞中达到754.76千米/小时的速度纪录。随后，生产了3架原型机，
换装
了推力为749千克（7.35千牛）的瓦尔特RII—203型发动机，就这样，Me163诞生了
。
准备！升空！
1. 实验阶段
1940年春，Me163的动力飞行试验成功，标志着Me163大量的试飞工作开始。
1941年春，两架换装了瓦尔特RII—203型发动机的Me163A的原型：V1和V4，完成了
他们
的滑翔实验。接下来，轮到他们检验自己的“心脏功能”的时候了。一个夏天的早
上，
它们被送到了佩纳明德，在RII203b的推力下，V1达到了一个惊人的速度：855公里
/小
时。但这还远远没达到它的极限。还有好戏等着看呢。
1941年10月2日，V4得到了一项艰巨的任务：向音速冲击！虽然这是个不是很明智
的举
动，毕竟Me163还在试验阶段，让它向音速冲击有点勉为其难，但由于利皮施已经
做好
充足的准备，他在1939年时已经完成了超音速风洞模型试验，面对它胸有成竹的“
父亲
”，Me163要做的只是加速，加速在加速……
接下来发生的就是本文开头那段惊人而又伟大的飞行。V4在摆脱了牵引机后，火箭
发动
机放出了可怕的推力和加速度，最后达到了约1000公里/小时的速度。但遗憾的是
，由
于Me163的心脏已无力支撑，加上音障出现后讨厌的震动，V4不得不停止了对音速
的冲
击。而更让利皮施博士惋惜的是，这个速度成了Me163的最高纪录，终于没有实现
他超
音速的愿望，海宁·迪特马也遗憾的没有获得超音速飞行第一人的伟大称号。
2. 是骡子是马，拉出来骝骝
从1940年DFS194第一次飞行开始，Me110成为了它伙伴的托拽以及动力实验所用牵
引机
的最佳选择。
在1940年初，由于刚设计完成的DFS194原型还未装配火箭发动机，便由Me110托拽
到高
空进行飞行性能的托拽实验。1941年春，在Me110的帮助下V1和V4成功完成了滑翔
实验
。1941年10月，为了节省燃料，Me110将V4托拽到4000米再拖放，终于创造了纪录
。在
这之后的Me163B原型的数次无动力飞行和其他飞行试验中Me110都有亮相。这不仅
为Me
163的量产打下基础，倒也证明了Me110不仅是一种优秀的战斗轰炸机。^_^
3. 来自起飞和空中的威胁
在Me163的起飞性能趋于成熟的时候，也是最要考验试飞员和飞行员的驾驶技能的
时候
了。1942年末，第16训练大队（即EK16）在佩纳明德成立，用于训练Me163的特殊
飞行
员。在这个著名的地方，V1，V2导弹及Me163A都有过足迹，这里必定要成为第三帝
国秘
密武器的重地。
一， 起飞和降落
这不是个简单的问题，这也不是一个飞行员可以解决的问题。虽然后来的飞行员中
有许
多螺旋桨飞机老手，但到这里就使不上劲了。
起飞和降落的问题早在Me163诞生使就随之而来。虽然他流线型的外形和就架的操
控性
能是他在飞行试验是极为出色，但由于它使用的火箭发动机本省并不适于飞机的动
力提
供，所以在地平线上的运动成为了Me163的噩梦。
在起飞和降落的过程中，由于没有螺旋桨，Me163在起飞的时候垂尾上没有冲流，
所以
在低速时方向舵的性能十分低下 ，不能很好地控制起飞方向，而且滑车上也没有
转向
装置，唯一能用的只有一个小小的尾轮。所以 Me163只能在迎着风向起飞，否则侧
风会
很容易得使 Me163偏离跑道。降落的时候也有问题，因为硬制跑道会损坏滑橇，所
以
Me163一般是在草地上降落,但如果飞机撞到了凹凸不平的地方，也会导致飞机侧转
。此
外，滑橇也有问题，它的功能主要是在起飞（起飞时滑橇也伸出，滑车就架在下面
）和
降落时吸收震动，但效果很差，很多飞行员就是在这种类似于迫降的地面冲击下受
伤的
。在事故中，有些飞行员虽然幸存，却常常被撞得脊背青肿。后来飞行员们谑称在
试飞
中受伤的脊背为“慧星”背。著名的女试飞员汉娜·赖奇于1942年10月，在
Me-163B的
牵引试飞中，也被摔成重伤。
二， 空中的危险
高速的飞行是Me163的拿手好戏，也是能够成功躲避敌人攻击的方法。虽然Me163采
用的
整体式风挡使飞行员的视野大幅度增加，但还是由于设计的原因，当 Me 163 在高
速飞
行时，巨大的风阻使得飞行员很难打开座舱盖，即使飞行员能跳出座舱，后边还有
温度
高达 1,900 摄氏度的尾流在等着他，所以飞行员一般不会冒险使用降落伞逃生，
而是
会坚持到迫降，这也导致了飞机在着陆时损毁的增加。（起飞和降落阶段 Me
163 的损
失占总损失的 80％，由空气压缩效应和空中着火导致的损失占 15％，空战损失之
占
5％）
还有就是令人厌烦的液体燃料。Me163B的燃料系统有所改进，但使用的液体推进剂
仍为
过氧化氢，触媒改用甲醇、联氨溶剂。但液箱里装的过氧化氢的浓度很高，具有很
强的
腐蚀性，一旦接触到有机物，比如皮肤，在几秒钟内就会被灼伤，其表现类似于浓
硫酸
。所以 Me 163 的飞行员都得穿上一种特制的防护服，但这种防护服并不保险，因
为其
所使用的材料（具体是什么材料有多种说法：PC、PVC 或是尼龙）有很多微孔，过
氧化
氢仍可以渗透到皮肤。着陆时的地面冲击经常会导致燃料箱破裂并引起爆炸，空战
中燃
料箱被击中也会带来可怕的后果。为了防止燃料腐蚀燃料箱，每次使用后都要将剩
余的
燃料排放掉，并用大量清水冲洗燃料箱。此外，飞行员必须一直戴着氧气面罩，因
为
另外一个液箱挥发出的肼是一种剧毒气体。
4. 鲁迪·奥皮茨的叙述
“一天，我们的指挥官已经把他的Me163加满了油，准备飞行了。就在这是三架成
一字
队形的Me109飞过了机场，我在30个飞行员中间从地面上观看。斯帕特少校起飞了
，他
很快赶上了Me109。我们都看着他轻松的把那三架飞机远远的甩在了后面……”
当鲁迪·奥皮茨和他的同行来到佩纳明德时，他们真正感觉到了自己将要试飞的飞
机的
风采，但从此他们也走上了一条极其危险的旅途。
“我告诉你，我情不自禁的盯着那个东西，”鲁迪清晰的几的他第一次看到Me163
时的
感受，“163A的机翼和机身完全浑为一体，它是那样的美丽——还有那火箭发动机
，天
哪！我完全沉浸在它的座舱里了。”
之后，鲁迪成为了Me163B试飞时的常客，直到战争结束。战后，他和他妻子搬到了
美国
，并且一直继续着他的试飞员生涯。
(鲁迪·奥皮茨正坐在一架停在佩纳明德的早期型Me163的座舱里。他曾经成功地驾
驶
了DFS230突击滑翔机协助攻击了埃本·埃马尔，并获得了一级铁十字勋章。)
生产与量产阶段
一、生产序列一览
Me 163A
1943年初，3架Me-163A 原型被订购，并且在奥格斯堡的梅塞尔施密特工厂里开始
制造
。不久，又有两架原型机被订购。接着，原型机的滑翔试飞在奥格斯堡梅塞尔施密
特工
厂和附近的莱菲尔德空军机场举行，但是，真正的火箭推动试飞仅仅在佩纳明德进
行过
。试验机的编号编为V1到V4。
在与“威利·梅塞尔施密特”公司签订协议后， RLM（
Reichsluftfahrtministerium，
即帝国国家航空部）在1935预订了3架Bf-163的原型机。接着，设计局便接受了这
种垂
直短距起落飞机（VSTOL）的设计工作。由于有bf-108的生产承诺，因此109和110
的设
计工作被Rohr Bach Metallflugzeugbau接手。最终在1937年，原型机的设计完成
，并
在1938年2月19日进行了第一架原型机( D-UICY )的试飞工作。其间，The
Fieseler S
torch正在系列生产，所以这架原型机在进行了一些试飞试验后被送到一所技术学
院作
为指导用机身服务。但是另外两架原型机（V2和V3）却从来没有完成。
Me-163A-0
8架Me-163A-0预生产型于沃尔夫冈·赫斯工厂制造。这些Me-163A-0型也装备了一
台火
箭发动机，并且用于对Me-163B的飞行员进行训练。但还有另外一种说法：利皮施
、凡
·伊肖文宣称生产了10架Me-163A-0型（有可能是将与8架Me-163A-0型一同生产的
另外
两架原型机也算在内），并且没有一架安装了火箭发动机，仅仅是作为无动力滑翔
机，
用来训练飞行员。
Me-163B
Me-163B系列是Me-163种产量最多的一个系列。而Me-163B量产型，Me-163B系列产
量第
二，也有76架的产量。
在一段时间的设计研究后，Me-163B的设计于1942年12月1日开始。两架Me-163的原
型机
从梅塞尔施密特公司被订购并且在奥格斯堡的工厂开始生产。接着，一份70架飞机
的生
产订单被送到了梅塞尔施密特公司。
一种常见的说法认为，40架B-0型装备了20mm MG151/20型翼下机炮，另外30架B-1
型装
备了30mm MK108加农机炮，并且在斯图加特—博布林根（Stuttgart-B?blingen）
的克
莱姆技术公司（Klemm Technik）安装了瓦尔特HWK 109-509火箭发动机。但是有
11架B
-0型于1943年8月17日美国空军对梅塞尔施密特公司在雷根斯堡工厂的轰炸中损失
。
然而令人不悦的不仅是讨厌的轰炸，瓦尔特发动机的生产进度已经远远跟不上飞机
生产
了，以至于在1944年1月，所有的B-1型和半数B-0型从生产线上走下时，都没有装
备发
动机。幸亏在同月，第一架装备发动机的飞机交货完成。
第一批12架没有进行滑翔测试的Me-163B送到了EK-16那里，令人尴尬的是这些飞机
只能
由本单位进行测试。接着，1944年2月，陆续完成的飞机被火车送往Jesau。在那里
，一
些民间工厂的试飞员对他们进行了测试。
在这之后，由于雷根斯堡—奥博斯塔布林工厂（Regensburg-Obertraublin）被作
为Bf
-109的生产工厂，所以Me-163B型的生产工作在1943年后期转移到了克莱姆技术公
司。
Me 163Ba-1 改装型：
由剩余的A型改装而来，用于训练飞行员。
Me 163B-1a 量产型：
真正投入实战的量产型，也式产量最大的一种型好，总产量有250架，全部装备
JG400。
发动机有所改进，其余同 B-1 型类似。1943 年末，Me 163 的生产完全转交给克
莱姆
技术公司，主要分包商是道尼尔公司和 BVB 公司，总装在黑森林进行。由于生产
分散
在各地，加之许多零件供应商没有生产军械的经验，计划再次大幅延误。直到
1944 年
2 月，第一架 Me 163B1-a 首飞，到 1944 年 7 月，德国空军只接收到了 16 架
。到
11 月，月产量提高到 90 架，但 1945 年的总产量只有 37 架（看来德国人真的
不行
了）。由于克勒姆公司没有生产木制飞机的经验，加之许多零件由战俘加工，总的
质量
要比梅塞尔施密特公司的产品差许多。
Me-163C/D/S
这是三种不同的改进型号。S型是双座教练机，C型使用 Walter HWK 509C-1 发动
机，
有主燃烧室和巡航燃烧室，燃料箱增大以提高续航时间，机身中段重新设计使之更
加流
线形，座舱加压，有气泡形的座舱盖。D型是进一步的改进，有可回收的三点式起
落架
。因为容克斯公司之后被委派的这个发展任务，所以这个系列之后也被称为
Ju-248，最
后计划又回到梅塞尔施密特公司，结果就是 Me-263。
http://photos.gznet.com/photos/1039...
552-HBaNhOcbZtM!EbSI5mhEfCFeV!sv3n.jpg
“拖着雪亮足迹的奇特的飞机，以惊人的速度冲入轰炸机群，完全置护航的‘野马
’
型战斗机于不顾……”，这就是首次与“慧星”飞机遭遇的盟军飞行员回忆。虽然
在整
个战争期间，Me-163的战绩“屈指可数”，仅仅击落9架敌机，尽管如此，Me 163
战斗
机的参战仍然使盟军飞行员产生了相当大的恐惧，在盟军中曾一度出现了“彗星恐
慌症
”，导致在实施轰炸时，盟军不得不将航线绕过Me 163战斗机的作战区域。
1.独特的战斗方法
和B-0以及B-1型不一样，Me-163量产阶段没有装备机炮，而是装备了为他专门设计
的火
箭炮：“SG500 J?gerfaust”。虽然德军曾准备装备R4M火箭弹，但对于一架高速
靠近
目标的飞机来说，火箭弹不仅不能准确的击中目标，甚至还会伤及自己，几乎是种
自杀。
SG500，这种重型炮弹发射器，最初由武器工程师郎威勒博士提出，旨在无需飞行
员操
纵，自动发射，将被击落的机率降到最低。
这是一种自动武器，可以通过安装在发射系统旁的一个光学系统，自动控制火炮的
发射
。当飞行员从轰炸机下方飞过时，阴影触动光学系统，启动点火系统发射炮弹。整
个过
程中飞行员唯一要做的就是驾驶。
最初，SG500系统在FW190上进行了测试，之后便安装到了Me-163B和Me-262B型的机
翼上
。不久，SG500的优势表现出来，Me-262装备的SG500不太成功，但Me-163装备了它
却有
很好的效果，有至少6架改装。而在1945年4月10日，德国飞行员弗里茨·凯尔伯（
Fri
tz Kelb）利用它击落了一架盟军轰炸机，但这也是SG500取得的唯一战果。
2.实战阶段
Me-163的战绩都是在JG400里取得的，在原EK16指挥官斯帕特的带领下，一共击落
9架轰
炸机。
以下是JG400的作战大事记：
1944年6月28日，6 架从布兰迪斯（Brandis）起飞的 Me 163 截击了由正飞向鲁纳
-茅
瑟堡（Leuna-Merseburg）炼油厂的轰炸机群，Me 163 甚至没有击中目标。
1944年8月16日，5 架 Me 163 出击拦截超过 1,000 架美军轰炸机，有一架 Me
163 被
B-17 尾炮击落，另一架被 P-51 击落，没有轰炸机被击落。
在 1944年 8月24日，Me 163 成功击落了 4 架 B-17。
1944年9月10日，一架Me-163击落了一架脱离机群的B-17。
1944年9月11日，7架Me-163攻击了一支盟军轰炸机编队，有3架B-17被击落。
1944年9月28日，6架Me-163攻击了一架B-17和一架护航机，造成了一些损伤，但是
未将
其击落。
1945年以后，Me-163的出击记录已很难找到，只在3月份后期有一些记录，直到
1945年
4月19日，布兰迪斯（Brandis）被美军占领。
3.附 几架有名有姓的彗星
斯帕特的全红色座机——310050/V41/PK+QL
Me-163的飞行员中最著名的当然是指挥官沃尔夫冈·斯帕特了，而他的全红色座机
也是
各王牌座机中较有名的。
战后，斯帕特写了两本书：《Der Streng Geheime Vogel Me 163》和《Top
Secret B
ird - The Luftwaffe's Me-163 Comet》，书中详细的介绍了Me-163的“身世”以
及他
自己的座机。
两名坠毁的英雄：Manfred Eisenmann和Fritz Husser
1944年10月7日，JG400有至少四架飞机被击落，其中包括Eisenmann和Husser的座
机。
Eisenmann机毁人亡，Husser也受了重伤。
一片狼籍
布兰迪斯机场，可以说是Me-163的大本营，于1945年4月16日被美军占领，从此也
结束
了Me-163的征战生涯。当时，一个美军的特种任务小组发现了这个没有在地图上标
明德
机场，然而仍然有部队防守，接着，一场战斗不可避免。
然而，当晚美军占领机场后却没有多少收获，在不久以前，大多数空军人员已经撤
离该
地，而且大多数飞机已经被德国人炸毁，只留下大约200人防守机场。接着，第69
步兵
师抵达了那里，并带回了一些极为珍贵的彩色照片，并且对机场的工作人员进行了
审讯
。他们报道说有另外2架Ju-287 , 14架He-177 , 33架Me-163 , 22架Me-110和许多
其他
飞机被拆毁或烧坏。结果，布兰迪斯只剩下了这一片狼籍。
博物馆中的彗星
1． 德国慕尼黑——德意志博物馆
AM210 Messerschmitt Me 163B W Nr 191316
这架Me-163隶属于JG400，编号“黄6”，在Husum附近投降。
2． 奥登堡——空军博物馆
AM 219 Messerschmitt Me 163B WNr 191904
同“黄6”一样，这架编号“黄25”的Me-163B也在Husum被俘，后在1975年被运到
了皇
家空军所属“车站博物馆”，地面维护序列号为：8480M。
1988年5月5日，“黄25”回到了奥登堡的空军博物馆展出。
3.美国——空军力量博物馆
AM211 Messerschmitt Me 163B W Nr 191095
隶属于JG400，在Husum被俘。这架Me-163几经转手。被俘后1946年9月9日被送往加
拿大
蒙特利尔，被加拿大战争博物馆接管。1978年被送往美国在Wright-Patterson空军
基地
的美国空军力量博物馆，不过在1985年又回到加拿大。直到1999年，在加拿大呆了
14年
后，又来到了美国。
4.伦敦——科学博物馆
仍然是“黄6”： | b********z
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【在 f**********r 的大作中提到】
: 战争的艺术 论坛转载
: 永不消逝的彗星——Me163传奇（整理完毕）
: 谨以此文献给威利·梅塞尔施密特博士和亚历山大·马丁·利皮施博士……
: IPanzer
: 序
: 1941年10月，一个晴朗的日子。佩纳明德，一架扁平的Me110吃力的从机场上缓缓
: 的抬
: 起那怪异的身子。机身后粗粗的绳子系着一个肥肥胖胖的怪物。在4000米高空，他
: 摆脱
: 了束缚，自由翱翔在天空。令人下巴壳砸脚掌的是，它竟然像一枚火箭般“消失”
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