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发帖数: 7628 | 1 2010年12月21日 07:22武汉晚报
俯瞰宜万铁路
不是建在一马平川的平原，而是要大规模地钻山打洞、穿越峡谷，宜万铁路的建设难度
，堪称世界级别。仅铁路桥，就跨越深谷沟壑、高岸陡坡，最高一座标高140米，相当
于46层楼高。
昨日，中铁第四勘察设计院三位全程参与宜万铁路设计、建造的专家——总体设计负责
人胡子平、隧道专家苗德海、地质专家刘坡拉，联合接受武汉媒体采访，揭开这座世界
上最难修的铁路的“穿山之谜”。
难度世界罕见
全靠中国人自己攻克
这是一条比青藏铁路还难修的铁路。谦虚地说，它是“目前国内已建和在建铁路中最困
难的山区铁路”，而事实上，它的难度在世界上都相当罕见，全靠中国人自己的技术攻
克。
总设计师胡子平说，宜万铁路经过的鄂西渝东山区，山高坡陡沟多，70%都是喀斯特地
貌，俗称灰岩地区，这是非常不利于工程建设的地形，如地面崎岖不平，就需要架设很
多桥梁，钻挖很多隧道；地下又存在暗河、通道，桩基必须加倍地稳固牢靠以防塌陷；
还有岩溶水、滑坡、瓦斯的威胁，岩石风化后会掉落，处理不好都是危险。
宜万铁路长377公里，74%的所到之处都是这种高危高难地质，全线建有隧道159个、桥
梁253个，其中34个是高风险的岩溶隧道，桥隧总长约278公里，全世界没有第二例。
沿长江没法带动经济
最终选择最难走的山路
宜万铁路早前有一个“走江边”的方案，即绕开崇山峻岭，从宜昌沿着长江或清江入川
，比现在的线路还短一半多。为什么最终还是选择了最难走的路——经恩施越岭进入万
州？
胡子平说，这主要是出于两点考虑。一个是经济层面的，如果沿着长江北岸走，这条铁
路对沿线的地方经济就起不到太大的带动作用，因为那里没有什么人口和经济据点。二
是为了环保，为了水土保持，长江是母亲之河，里面生活着许多珍稀鱼类，如果在江边
大兴土木修铁路，产生的废物、震动和噪音会不可避免地破坏自然保境，“打扰”水生
物，所以最终放弃走平路，而选择走最崎岖的山路。
危险不可预知
预报系统保护工人安全
与另一条难修的铁路——青藏铁路相比，宜万铁路“难在暗处”。
铁四院副总工程师、隧道专家苗德海说：“修青藏铁路难在海拔高，高原缺氧，对建设
者是生理上的挑战，这种困难是可以预知的，对手在明处。而修宜万铁路面对的很多风
险，完全无法预知，你只知道会有滑坡、瓦斯爆炸等破坏力极强的危险，却不知道危险
会以什么面貌、什么时间到来。”
宜万铁路设计组创新运用了地质危害超前预测预报系统，将传感设备、光电报警、视频
监控、逃生装置结合起来，让它探路，保护工人的安全。建大支坪隧道时，隧道的岩溶
水突然“发大水”，传感器灵敏地感知到这一险情，发出报警信号，让工人们及时逃了
生。
26根立柱
撑起足球场大的溶洞
地质如此复杂，通车后会不会有地方渗水或滑坡？这些最熟知宜万铁路的专家们胸有成
竹地说：“放心坐！我们前期的建设，完全可以保障后期的运行安全！”
从第一步做地质勘探开始，就“上天入地”，天上照、地面测、地下探，丝丝入扣。地
质专家刘坡拉说，修宜万铁路动用了航拍，大范围扫描铁路沿线地形地貌，根据卫星图
片判断哪里有洞口，哪里有河流；6个小组踏遍可能对工程产生影响的区域和山岭，排
查风险；还给山体“做CT”，打个洞，将CT仪器伸下去，像给人体检一样扫描地底下的
情况。
龙鳞宫隧道原本是一个足球场一般大的溶洞，布满溶岩。在这里，建设者架设了26根直
径1米多、高20多米的钢筋混凝土立柱，为施工和火车运营撑起安全；隧道做的是双层
框架，上层顶住溶洞顶板，下层跑火车，路基打的是钢管桩，从上到下，铁轨两边，步
步为营。
修宜万铁路遇溶洞无数，情况各异，处理方式也不同。苗德海感叹：对别的工程来讲，
复杂地质可能只是局部存在，宜万铁路却是处处要攻坚。 | f***a
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