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发帖数: 9366 | 1 http://news.wenxuecity.com/messages/201101/news-gb2312-1257080.
导语: 河南禹州农民被控用假军牌偷逃过路费368万元一案，日前因证据不足被发回重
审。案情发展“峰回路转”之际，一审被判无期农民的命运备受关注之余，更为网友持
续关注的，是中国高速公路收费的现状──定价高、收费年限长的过路费近乎奢侈，还
损害了道路应有的公共属性
在中国，二级收费公路里程占到全部收费公路的60%。
中国人均GDP的2%用于缴路费，排名全球第一
自1984年中国第一条收费高速路开通，“贷款修路，缴费还贷”几乎成了所有中国高速
公路的“建设模式”。如今，一组中国过路费的数据已广为人知：全球收费公路总长约
14万公里，其中10万公里在中国，占总公里数70%。而在美国，总里程为9万多公里的高
速公路中，只有7800多公里为收费路段（约8.8%）。不仅收费路段多，中国车辆通行费
也高得吓人。据世界银行2007年2月公布的研究报告披露，中国车辆通行费占人均GDP比
例中以超2%居首位，比美国、日本、法国、意大利、加拿大、澳大利亚、西班牙、葡萄
牙等国都高。
美国167公里过路费4.25美元，南京至上海300公里160元
《北京晚报》一篇2007年的报道曾给出过一个例子：一名记者在美国驾车，在贯穿南北
的新泽西收费高速公路上行驶2个小时、约167公里车程下来，只付了4.25美元的过路费
。作为拥有2亿多汽车保有量的“汽车上的王国”，美国的高速公路不仅四通八达，而
且绝大部分收费极低，相比之下，名目繁多的过路费让在中国进行公路旅行显得奢侈不
少。以从南京驾车（7座以下客车）到上海为例，3个小时、 300公里左右的车程下来需
要缴160元的过路费，其中包括沪宁高速江苏段115 元、上海段15元还有30元“进沪费
”。
中国高速路“越跑越贵”，日本高速路“越跑越便宜”
除了过路费票价绝对值偏高，中国高速路基本上“不针对普通人打折”。尤其是车流量
稳定的大型公路，除针对军警、检方等公务车辆免票外，长期对普通多次同行车辆的优
惠政策基本没有。而在日本，高速路不仅不存在省际收费不一的问题，过路费还可以打
折。例如，在日本高速公路上行驶里程超出100公里的部分可享25%优惠，超200公里部
分可享受 30%优惠等
德国高速公路一景。
中国高速路造价3-7千万元/公里，每公里收费0.9至1.5美元
世行报告称，中国车辆通行费率平均为 0.12-0.21美元（2008年水平）。“买路钱”如
此贵，那么修一条高速公路要多少钱呢？据上述“中国公路网”文章的说法，在中西部
较贫困地区，地势平坦处修1公里高速公路约需资金3000多万元，山区则可高达7000多
万/公里（桥梁和隧道占整段公路的40-50%，普通山区公路平均造价约为 4500万元/公
里）；而如在人口稠密的沿海发达地区，光征地拆迁费用就可能是“一个天文数字”，
文章举例指出，征地费用的上涨甚至可能导致每公里通行费率翻倍。
德国高速路造价超1亿元/公里，家用车免费、货车1.5元/公里
德国高速公路堪称“欧洲最贵”，据德国官方测算，德国高速公路的造价每公里高达
2630万欧元，其中光工程造价就平均达1180万欧元/公里，若算上高速路两侧的隔音墙
、绿化和更换交通标志等费用，德国公路每公里造价则上升至2680万欧元。虽然造价比
中国的高速公路高出不少，并且德国每家每户几乎都有汽车，德国高速公路却不怎么收
“买路钱”。在德国，家庭轿车使用高速公路是免费的，只有12吨以上的卡车要征收0.
15欧分的使用费。据2009年统计，德国收费高速公路段全长12000公里，出入口2213个
、交叉口251个，每年需付过路费的大货车大约在120至140万辆上下，还包括40至50万
非本国车辆
一名公路从业者称，如果把全民交纳的税金都用于修建不收费的公路，就是典型的劫贫
济富的行为。
中国高速路65%-85%靠贷款
在美国，为了保障高速公路的公共属性，政府从1956年起就从法律上硬性规定，州际高
速公路由联邦政府和州政府按9：1比例出资，避免市场化融资的功利性的干扰。但在中
国，修建高速公路的主要经费来源却不是税，却是银行贷款。据《四川在线》文章指出
，中国大部分高速公路“15%靠财政拨款，85%靠银行贷款”；“中国公路网”文章则称
，“国家规定最少要有35%的自筹资金”才能动工修路，高速公路35%资金来自政府投入
，65%靠贷款。借钱修路、再靠“买路钱”还债，几乎成了中国高速路的“必由之路”。
还贷压力大、不得不延期：广东河源收费站预期还贷期达756年
对于一部分收费公路而言，由于车流量不足带来的还贷压力增大，确实是收费期限无限
延长的根本原因。据《南方周末》报道，2005 年，广东省多个部门下发的《公路收费
站收费年限公告》显示，在74个省管非经营性收费站中，还贷期超过30年的收费站有33
个，6个超过100年，其中河源的一个收费站居然要还上756年。2006年4月，河南省省级
公路建设贷款高达321亿元、全年利息约为25亿元，而2005年该省全省干线公路通行费
征收额却只有20.07亿元。也就是说，2006年河南省的通行费收入连利息都还不清
赣粤高速、深高速和宁沪高速高速公路上市公司一直业绩良好，路费收入的增长贡献良
多。
拆东墙补西墙：以“还贷”之名收过路费，却被用作“管理费”
然而，尽管过路费在还贷压力下几乎没停止过涨，但高速路“前人栽树，后人乘凉”的
道理，几乎依然是一句笑话。2007年前后全国各地曾掀起“撤站热”，不少媒体密集对
公路收费站费用调查后发现：与增加收入无关的成本开支占比重越来越大。例如，当时
被撤销的贵阳市贵花公路花溪收费站，截至2001年9月收取的通行费总额高达 6371.5万
元，但用于养护工程及经营管理费用的支出就达到4711.8万元，若加上收费站所支付的
营业税等费用，这条公路就算再多收8年钱也还是还不清贷下的款。简单地说，以“收
费还贷”之名征收的年年增加的过路费，根本也用不到还债上，更多是被收费站的各种
管理费用“侵蚀”掉。
华丽的转身：“公益路”变“经营路”，前账勾销再接着收钱
对于道路收费年限，争议最大的还是年限定立的标准问题。前几年被媒体热议的首都机
场高速公路立项时被定为“政府收费还贷公路”、不以营利为目的，但建成收费3年多
后，该公路的性质“自觉”转为 “经营性公路”，并重新核定了长达30年的收费权。
在日本，相关法案明文将修路贷款的偿还年限为45年，逾期收费就是违法。而在中国，
不仅收费年限的规定模糊不清，利用转让经营权、变更法人、追加项目，早已成为收费
站延长收费期限的管用手段。
接受《法制日报》采访的中国乘用车市场信息联席会政策研究室副主任王春就指出，以
引进外资转让经营权的方法延期收费，往往能让高速路借助合资身份获取更有力的收费
权，“企业经营主体发生变化后，随之而来的是前账往往被‘一笔勾销’。”据其透露
，有的收费站甚至在变更经营主体后，从变更日起开始收费，“这样一来收费就又是十
几年甚至是几十年”
一起偷逃过路费案，让公众看到了真实存在的“天价买路钱”。案件的结果值得关注之
余，更需要接受质疑的其实是“贷款修路、收费还贷”这一模式──到底，这样的做法
是否能兼顾公共利益，抑或只会让公路变成利益集团的“提款机”？ |
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