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m*****e
发帖数: 1506 | 1 不知道是否跟治军下台有关
http://www.sina.com.cn 2011年02月12日21:36 财经
《财经》记者 翁仕友 王莉萍
1月初召开的全国铁路工作会议透露，2011年安排铁路基本建设7000亿元，这和
2010年实际完成投资规模相当。
在中国整体固定资产投资规模有所压缩的情况下，铁道部门显然无意放缓中国的铁
路建设计划。在地方政府的助推下，原本定于2020年完成的铁路中长期规划目标，有望
提前五年完成。
外界关注的是，持续数年的大规模建设，让铁路资产负债累累。据统计，铁路资产
负债1.3万亿元以上。业内人士担忧，2015年前后，前期投资将陆续进入偿债期，仅靠
铁路建设基金和银行贷款两大渠道，将难以支撑依旧庞大的铁路建设计划，日益扩大的
资金缺口可能成为新的隐忧。
铁路“十二五”规划起草之际，有研究人员呼吁，国家应在铁路投融资体制改革上
进行更多的探索和试点，明确不同投资主体的资金来源、投资范围、投资决策权，创新
融资方式，寻求铁路建设可持续发展之路。
资金缺口扩大
春节前夕，石家庄市铁路办官员频繁进京，与铁道部、国家发改委等部门进行沟通
，他们希望市里规划的铁路建设项目能获得认可，尽快上马，同时争取更多的政策和资
金支持。
河北省会城市石家庄，位置特殊，受益于国家中长期铁路网规划，近些年铁路建设
力度较大。目前正在实施的高速铁路新建项目就有四个，分别是石家庄-太原、北京-石
家庄、石家庄-武汉、石家庄-济南。按照既定工作安排，这些项目均在2011年底前后建
成。
“十二五”开局之年，国家的铁路基础设施投资计划依旧庞大，丝毫不见放缓迹象
，不甘在本轮基础设施建设热潮中落后的地方政府，纷纷表示即使“砸锅卖铁”也要上
项目。
与这种热情相对应的是，各地铁路建设资金缺口不断扩大，一些项目虽有建设意向
，但资金无法落实，项目只能搁置。在国家信贷政策逐步收紧背景下，这一问题更加突
出。
2010年，国家信贷政策调整时提出，“合理控制信贷增量，把握好信贷投放节奏，
增强贷款增长的均衡性和可持续性”，银监会明确提出了控制地方政府融资平台贷款，
要求银行采取“逐包打开、逐笔核对、重新评估、整改保全”等措施筛查和化解风险。
这直接影响了一些铁路项目资金的筹集。
以石家庄为例，银监会的新要求直接造成高铁项目贷款不能及时到位，自2010年2
月份银行开始陆续发放贷款，至3月11日共计发放10.3亿元，其中：农业银行1.4亿元，
北京银行8.9亿元。发放速度远不及以往。
6月10日，国发〔2010〕19号文件下发后，贷款银行均提出对高铁项目贷款追加抵
押、担保等增信方式，北京银行和农业银行要求以自有土地抵押，方可发放剩余贷款。
据了解，为解决高铁项目贷款，石家庄市政府已同意发投公司作为铁道部移交土地的接
收单位，首批无争议的1790亩土地移交正在办理，土地移交的时间决定了银行发放贷款
的进度。
地方政府的建设资金来源并不复杂，除了政府财政拨款外，主要是银行贷款和融资
平台融资。根据融资来源，石家庄市融入的资金主要包括两个部分：河北省联社80亿元
信托资金和高铁项目10.3亿元银行贷款资金。
截至2010年11月底，80亿元资金已拨付70.22亿元，其中：高铁项目资本金25亿元
；企业搬迁20.71亿元；产业类项目8.14亿元；廉租房建设6亿元、引导基金和担保资金
5亿元；园区建设5.37亿元。待拨资金9.78亿元，将按照市政府资金安排意见和项目建
设进度，分期分批拨付到位。
据了解，石家庄市高铁项目建设资金总需求约52.6亿元，市政府安排资金共28.5亿
元，剩余的24.1亿元主要通过包装高铁配套工程项目申请银行贷款。2009年12月，银行
对高铁配套工程项目授信43亿元(其中农业银行授信30亿元，北京银行授信13亿元)。
部分地区发改委官员担忧，如果2011年国家信贷政策进一步收紧，将会影响项目建
设。为此业内人士呼吁，铁路建设不宜过度超前，同时对地方政府面临的筹资难题，应
通盘考虑。
分类建设契机
一些铁路行业人士和研究人员则呼吁，国家可以考虑业界呼吁多年的铁路项目分类
建设思路，以缓解政府的筹资压力。
国家发改委综合运输所副主任李认为，铁路投资投向要改变，根据公益性和经营性
建立分类投资体系，实行差别化的政策。“政府投资的是不挣钱项目，挣钱的项目交给
社会资本。这也是降低资产负债率的有效手段。” 李认为铁路行业要可持续发展，必
须转变发展方式，包括进行结构调整。
目前现有铁路中有大量的公益性线路，例如用于国防、西部大开发的项目，这些铁
路一般经济效益较差，对于这类项目政府应唱主角，以铁道部和地方政府出资修建为主
。由于这些地区大多偏远，人民收入水平较低，在运价上适当控制，由此带来的运营亏
损，中央政府和地方政府应给予补贴。
而对于客运专线和煤运通道这类运量大、效益好的铁路，可以划分为经营性铁路，
目前高铁主要在北京、广东、上海、天津等大城市间修建，客源相对较多。对于这类线
路，可以对其进行股份制改造，通过股票市场、债券市场融资，吸引更多的社会资金进
入，降低政府投资比重。
分类建设思路，其实早在起草铁路“十一五”规划时就已浮现。当时来自国务院发
展研究中心、铁道部经济规划研究院、国家发改委宏观经济研究院的研究人员提出，在
分类建设制度下，对商业性项目和公益性项目区别对待。
在具体操作上，该提议和李的思路相近。即对于商业项目，国家一般不直接投入资
金，而是进行市场化融资，国家进行政策扶持，如贴息、减税、适度担保等。而对公益
性项目，主要由中央政府和受益的地方政府给予财政拨款和财政扶持。兼具公益性和经
营性的铁路建设，在政府支持下要多渠道吸引社会资金。
青藏铁路属于典型的公益性线路，在建设和运营时已充分考虑其公益特性，在资金
投入上以中央政府为主。
中铁第一勘察设计院高级工程师范光明告诉《财经》记者，青藏铁路被定义为公益
铁路，拉(萨)日(喀则)线运营之后很可能与格(尔木)拉(萨)段一样是赔钱的，由铁道部
补贴。
拉(萨)日(喀则)铁路的招投标工作则由铁道部负责。在《建拉萨至日喀则铁路站前
工程施工总承包招标资格预审公告》中显示，建设资金来自中央财政资金和铁路建设基
金，项目出资比例为中央财政安排75%，铁路建设基金安排25%，招标人为青藏铁路公司。
青藏铁路公司因建格拉线而成立，目前主要负责西宁至拉萨铁路的维护、运营工作
。青藏铁路公司党委工作部副部长林志刚告诉《财经》记者，目前通过国家财政补贴和
转移支付维持运作。
青藏铁路由于地理位置特殊，建设、运营成本远高于其他地区铁路，再加上客流量
小、运价低等因素，青藏铁路一直亏损运营。林志刚介绍说，青藏铁路亏损在建设之初
是有预计的。
针对不同类型的线路，应考虑实行不同比例的项目资本金率。从1996年开始，国家
对固定资产投资项目实行资本金制度，按照规定，项目资本金不能是债务性资金，而且
只有先落实资本金以后，项目才能进行建设。
项目资本金可以用货币出资，也可以用实物、工业产权、非专利技术、土地使用权
作价出资。长期以来，铁路项目资本金比例一直保持在50%，这意味着投资总额的一半
需要通过财政拨款等途径解决。在大规模建设冲动下，如何筹集建设资金，令地方政府
发愁。
有研究人员建议，对于公益性线路，应该适当提高项目资本金率，如在70%以上，
减轻负债压力；而对于收益好的项目，资本金比例可以下调到30%－35%，甚至更低，提
高资本金的杠杆率，增加债务性资金，缓解政府投入压力。
融资治本之策
铁路行业负债率抬头是从2008年开始的，目前负债总额已突破万亿元，在此之前全
行业负债率一直维持在40%左右。在偿债高峰期到来前夕，如何解决地方政府铁路建设
资金缺口、降低铁路资产负债率，推进投融资体制改革被寄予厚望。
建国后，国家铁路一直由中央负责投资、建设和管理，由于资金来源单一，铁路建
设进展缓慢。上世纪90年代初，国家开始改革投融资体制，推出了铁道部和地方政府合
资建铁路模式，至此，单一投资建铁路的形式终结。
目前修建的国家铁路，均以合资铁路形式存在，具体由铁道部与地方政府作为出资
人成立合资公司，负责线路的资产管理，线路经营则由地方铁路局负责。截至2009年底
，全国合资铁路公司累计145家，投资规模3万亿元。据知情人士介绍，三分之一合资铁
路盈利，三分之一勉强维持，三分之一处于亏损状态。
在投融资改革上，铁道部还采取扩大铁路建设债券发行规模、扩大利用外资规模、
推进铁路企业股改上市等，目前已有大秦铁路、广深铁路、铁龙物流三家铁路运输上市
公司。
“相对来说从市场融资上是短腿。通过购买股票进入铁路行业，是个很好的途径。
”李表示。
此外，铁道部还积极引进了保险、社保等拥有大额资金的战略投资者，例如京津城
际引进中海油、京沪高铁引进平安保险等，这极大缓解了铁路项目资本金筹集压力。
“外界老说铁路融资没有什么大变化，其实对于我们自己来说，已经发生了翻天覆
地的变化。过去铁路建设全部是国家拿钱，自己出钱自己花。”铁道部内部人士介绍说。
国家发改委综合运输研究所副主任李认为，相对于公路民航来说，铁路投资渠道单
一，融资渠道单一，社会资本进入相对缓慢。他认为铁路建设运营需要政府主导，完全
私有化不可能，但在政府发挥作用同时，市场化还是大有可为的。
2005年7月，为落实非公经济36条文件，铁道部出台了《关于鼓励和引导非公有制
经济参与铁路建设经营的实施意见》，明确提出向非公有资本全面开放铁路建设、客货
运输、运输装备制造与多元化经营四大领域，同时制定了七条具体的扶持措施。
上述铁道部人士介绍说，按说铁路的建设、运营民间资本都可以进来，但具体到项
目一个一个谈的时候会发现还是很困难。
麦肯锡北京分公司全球董事尤茂庭曾指出，过去五年间，中国平均只有7%的铁路投
资来自外资和民资，其中仅有1%或2%属于外资，这包括来自香港的投资。在英国和澳大
利亚等成熟经济体中，基础设施投资中，外资和私人投资比例通常占25%至40%。
参与武广高铁规划的一位官员向《财经》记者透露，武广高铁建设之初也希望能够
吸引民间资本加入，减少贷款比例，纾解利息压力，但未获成功。
中国投资协会会长张汉亚认为，民资投资的最终目的是为了盈利，而相对于电信等
垄断行业，铁路投资回收周期长，需要10年甚至20年。另外高铁投资数额大，动辄百亿
千亿元，民资大多缺乏独立投资的实力。
更为根本的原因是缺少吸引社会资本进入的运营分配模式。目前国家铁路分配实行
的是铁道部统收统支的清算模式，即各个经营主体的收入必须经过铁道部再分配，民间
资本在票价制定、运能安排上均无话语权，收入预期难以保证，因而不敢轻易投资铁路。
和投资客运线路不同，社会资本更愿意投向效益更好的货运线路，朔黄铁路即是典
型代表。这条成立于1998年2月的煤运通道，是中国西煤东运第二大通道，西起山西省
神池县，东至河北黄骅港，由神华集团公司、铁道部、河北省政府合资修建，公司注册
资本金58.8亿元人民币，三方占比分别为 52.7%、41.2%和6.1%。
朔黄铁路执行高于国铁货运标准的特殊运价，承担了神华集团神东矿区和陕北、晋
北地方煤矿的煤炭运输任务，2010年完成货物运输量1.6亿吨。
目前在个别高铁项目上(如石太客运专线)也有民营企业进入，这些企业大多有较大
货物外运量，参与初衷并非是想从线路运营本身收益，而是希望和铁道部搞好关系，争
取运力资源。
有学者认为，铁路投融资改革已迈出了一大步，在“十二五”期间应进一步深化，
实行政企分开，放开路权，建立合理科学的清算体系，保障社会资本参与铁路的收益，
吸引更多资本参与铁路建设，以从根本上避免债务缠身的困局。 | l**i
发帖数: 8144 | 2 为何不计算铁路带来的gdp和税收收益？
【在 m*****e 的大作中提到】
: 不知道是否跟治军下台有关
: http://www.sina.com.cn 2011年02月12日21:36 财经
: 《财经》记者 翁仕友 王莉萍
: 1月初召开的全国铁路工作会议透露，2011年安排铁路基本建设7000亿元，这和
: 2010年实际完成投资规模相当。
: 在中国整体固定资产投资规模有所压缩的情况下，铁道部门显然无意放缓中国的铁
: 路建设计划。在地方政府的助推下，原本定于2020年完成的铁路中长期规划目标，有望
: 提前五年完成。
: 外界关注的是，持续数年的大规模建设，让铁路资产负债累累。据统计，铁路资产
: 负债1.3万亿元以上。业内人士担忧，2015年前后，前期投资将陆续进入偿债期，仅靠
| d***y
发帖数: 8536 | 3 就是阿 美国的高速公路都不收钱，如果不考虑带来的社会受益，那美国各级政府是世
界上最大的SB了。
【在 l**i 的大作中提到】
: 为何不计算铁路带来的gdp和税收收益？
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