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德国人只不过是副驾驶"
《时代周报》驻京记者、《商报》专栏作者弗兰克•泽林认为，在欢呼盈利的欣
喜中，许多在中国经营汽车销售的德国经理们也感到风险的存在，中国作为全球汽车工
业的最大市场，已经给西方汽车制造商套上了锁链。
《商报》（4月19日）刊载弗兰克•泽林（Frank Sieren）题为"德国人只不过是
副驾驶"的文章中写道： "一切都是有代价的，繁荣亦是如此。在眼下的上海汽车展上
，几乎没有人问起，由于中国的片面增长会产生哪些义务和风险。"
该文接着写道："身处德国的总经理们面对中国市场的巨额红利，欢喜地神情中绽放着
光芒。然而，在中国当地的德国经理们却愁容满面：因为不久之前，他们还难以设想在
华销售的增长速度；另一方面，他们还要面对在中国筹建新厂、招收成千上万新员工的
压力。几乎每天他们都要为新的汽车销售点开张揭幕，尤其得被迫在合资公司里与中国
伙伴搞好关系，而后者的表现越发狂妄自大。”
"最近10年，德国经理们为了贯彻自己的意图，有时还可以拍桌子瞪眼，而现在这样做
则不可取了。因为，中国的伙伴准确地知道，德国人现在对中国市场是多么的依赖。要
是以为他们不利用这一点为自己的利益服务，也就太不了解中国了。"
依赖于中国政治家开恩
此文的作者还指出："中国人给国际汽车制造商总共备有5条锁链，而如今已经套上的3
条锁链明显地限制了其行为空间。其中第一条锁链是90年代的所谓'嫔妃经济'，也就是
说所有西方的汽车公司都得和中国伙伴建立合资公司。
"但是还有更糟糕的，彼此竞争的西方厂家必须和同一家中国母公司建立合资公司。要
是在正常市场，它们绝不会这样做的。例如，通用和大众两家公司在中国都受上海大众
汽车公司领导，外国人不得不向中国伙伴讨取欢心，就像以前的嫔妃们向皇帝争宠一样
。"
"这第二条锁链是迫使西方汽车制造商将其生产和配件供应业越来越当地化，其速度之
快超出自己的意愿。就连保时捷现在也开始议论在中国生产。刚刚被套上的第三条锁链
是，外国厂家要想获准开办新厂，就必须承担义务建立一个新的中国当地的小型汽车品
牌，并将其新厂30%的生产能力为之所用。"
"而第四和第五条锁链现在也已露出端倪：中国本地品牌较之西方汽车将会越来越受到
优待，尽管还是西方厂家研发的，但最终将主要给中国厂家自己的品牌提供好处。当中
国能够自主生产中档汽车时，这个阶段就会开始。可能会在5年后就发生，不会超过10
年的。"
该文断言，"在中国大众市场拓展的通用或大众汽车公司，将会首当其冲受到市场的打
击。但是，乐观者则不以为然，他们认为避开要比继续做下去更有风险。没错，可是这
个理由有点让人想起90年代中期美国人的无忧无虑。'从中国人那里得到这么多优惠贷
款，会不会是罪过'，当时他们这样问，并嘲笑中国虚弱的银行制度。直到有一天自己
的制度虚弱了，而中国则成了美国人的最大债权人。”
"但是可以这样比较吗？中国的汽车市场不是很大吗，无论如何不是可以让德国的经济
维持下去吗？或许是这样，但是，德国这个欧洲的经济大国可能就会像今日的美国一样
，将大大地依赖于中国政治家为其开恩。" |
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