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发帖数: 3544 | 1 发信人: Caolink (NK.RAILWAY), 信区: Railway
标 题: 孙永福在南开讲座问答实录
发信站: 水木社区 (Sun Jun 8 15:26:26 2014), 站内
孙永福在南开讲座实录
（私人整理，未经本人审阅，切勿断章取义）
6月5日，原铁道部常务副部长孙永福院士受南开大学校长龚克邀请到校举行讲座，
主题
为“青藏铁路——世界工程建设的伟大壮举”。不过，在此前的校园宣传横幅和网络预
告上
，孙院士的讲座主题是“中国高速铁路发展成就”。这对参加讲座的一般师生并无所谓
，只
是难免会使那些专程赶来的一小撮南开人感到失望。
当然，主题改动是完全可以理解的，从孙永福院士履历可以看出，主持青藏铁路建
设，
是其管理和学术的最重大成就，也是其在我国历史上留下的最深远痕迹。（至于中国高
速铁
路成就，最合适的主讲人是刘志军与傅志寰。）
孙永福院士讲座主体部分可见南开新闻网报道《孙永福院士做客南开讲述神奇的“
天路
”》，本实录主要记录问答部分。
第一名提问者与孙永福院士的问答
问：首先，我以我个人名义感谢您和您的铁道部同事为国家和人民做出的卓越贡献
。刚
才在听您讲座时，注意到您是以铁道部副部长、常务副部长身份主导青藏铁路建设。第
一个
问题：如果，现在已经成为现实了，没有铁道部，我们国家还有没有可能出现像青藏铁
路这
样的这种伟大工程？第二个问题：刚才看您的ppt，后面有很多工程技术人员，我认为
他们
是我们国家知识分子的脊梁，真正的脊梁。但是，之前723动车事故，有人说动车事故
“祸
根在于管理，但是板子最后打在工程技术人员身上”，您有什么看法？
答：刚才提的这两个问题，我做个解答。
有铁道部的时候，它的好处是它可以集中力量。对一些重点项目，可以调动全国力
量，
包括人力资源、技术资源、物资资源来进行。这个确实有一定的优势。但是，现在光这
个不
行，还需要按照我们这个国家社会主义市场经济建设，把这个机制用起来。我觉得政府
这个
方面，它优势的地方要发挥，它不好的地方怎么减少，要同时把市场好的东西用起来，
这两
个的结合可能是我们今后要发展的方向。所以还会有大型工程干得好，但是它必须是这
两个
关系处理得好。如果说就是单纯的，像现在有人说的完全靠市场，我不敢恭维这个观点
。我
觉得，有些事可能光市场解决不了，市场也有失灵的时候，有些问题，他不能完全解决
。所
以，我们要处理大型的基础设施建设，特别它这个钱不是私人资金，它是社会、政府资
金，
政府资金如果撒手不管，这是不可能的，所以应该把政府作用和市场机制结合起来。掌
握得
好的，这个项目肯定能干好。我认为是有希望的。我们中国人能够在这方面创造出新的
一些
成绩来。
关于723事故。723事故发生后，有不同的反映。国务院组织了事故调查组，我是副
组长
，参加事故调查，各种会议我都参加了。现场调查去研究了，调查报告结论我也看了。
723
事故最主要的，直接原因是列车控制系统一个二极管。它在雷击情况下（熔）化了，击
穿了
。当天是打雷的。击穿了以后，按道理，它的设计应该是导向安全，应该是马上指示我
这不
能进车了，我这应该显示红灯，别的别进来，但它恰恰没有这样一个设计。它保持了原
来的
记忆，原来这个地方没有车，它是绿灯，烧坏以后，里面有车它应该显示红灯，但它没
有，
它显示绿灯，所以造成了后面的301次车追上了。所以，直接原因是这个事，也就是说
，这
个产品的设计、制造是一个最直接的原因。但是，不是说这一个原因就完了，这个原因
之后
，可能还有别的环节有自己要总结的教训。比如说，电务部门，你查事故的时候，有40
多分
钟时间查，你查不出原因赶快停运啊，你说正在查原因，解决不了，不要接车了，这也
可以
啊！不接车当然后面不会撞车了。或者车站值班员或者调度，只要采取一个恰当措施，
不要
进车了，都可以防止两个车撞了。但是我们做的不够，就造成了大家都认为没事，都朝
前放
车，结果造成撞车。因此，这些岗位这些专业，都要接受自己的教训，都有自己的责任
。但
是情节不一样，因为事故有直接原因，直接原因就是那个二极管的事，那就是个技术问
题，
不是别的问题，因为二极管它是软件设计有问题。二极管一旦击穿以后，软件设计应该
是消
除原来的记忆，而不是保留原来的记忆，应该信号导向安全，这个是设计原则。一旦信
号坏
了以后，首先应该是安全，应该是停运，不让进了。但它没有这个软件，它还是记忆原
来的
没有车次的状态——绿灯，因此这个设计，最主要是在这儿出的问题，这是最直接的问
题。
后面我说及的那些岗位那些专业，它有自己的责任，我认为是一个改进的问题，要总结
教训
。如果不分清，都打一样的棍子，可能不太……。这是调查组的最后结论，向国务院报
告了
，也向社会公布的。至于说社会上有的人说这个不是技术问题是管理问题，我觉得这个
说法
可能表达的不是太准确的。我刚才说的，首先是二极管问题，它是设计问题，它是技术
问题
，但是后边的管理，有自己的漏洞，自己的责任，自己的教训。我们应该在自己的岗位
上接
受自己不同的责任。不能都说是二极管的责任，二极管出了问题，你还有没有机会挽救
啊？
如果后面做得好的话，可以挽救事故，可以减少减轻。假如我后面减速，它刹不住车，
起码
速度低一点，撞得小一点吧？！减轻事故啊？！我们没有做到这一点。有自己的责任要
接受
。我觉得这是不同的情况应该分别来看，把直接的责任和后面应该接受的教训分开来看。
第二名提问者与孙永福院士的问答
问：孙院士，每年进藏旅游的人越来越多，车票一票难求，车增加不了的原因是车
不够
呢还是线路饱和，有没有扩能的计划，建复线啊，电气化啊？另一个，我想问一下，
723之
后，内地高铁普遍降速运行，723之前高铁就已经在降速了，什么时候能够达速？
答：你这两个问题非常好。
首先说青藏铁路能力紧张，确实是这样的。因为它是单线。区间长，它最大的区间
两个
车站之间50公里。50公里只能走一个车，它走的时候，别人都不能进来，必须到了车站
，另
外一个车才能走，所以它的能力是很有限的。这个就说明什么问题？说明我们现在西藏
青海
经济发展很快，它的运量的需求大大超过原来预期数值。这给我们提出一个新的要求，
不能
满足怎么办，应该不断地改造。原来我们这个信号叫itcs,虚拟自动闭塞，就是把这50
公里
不加车站，但是我们把它虚拟划分3个区间，这样就可能多开车，这是一种新的技术。
在世
界上也很少用，美国做了一些实验，还没有用，我们做这个实验是要用的，这个是我们
研究
的方向。另外，是不是增加车站，这也是一个方面。下一步，关键问题还是要搞电气化
。原
来我们搞的时候，没有电力，西藏和青海都没有电。光我们自己搞个电力的话，用电量
太小
，不值得去建个高压线。现在行了，已经有直流电，750伏的已经搞了，这对我们来说
有好
处，我们怎么把外部的电源用起来。我想，这几个方向，在最近一个时期，增加运量，
在运
输组织上和技术措施上，要多方面地来增加。车辆的问题，我们完全可以造，主要还是
区间
能力问题比较受限制。。
问：有没有时间表？
答：现在首先是要解决信号的问题，然后就是区间有的地方加站。可能要先解决。
第二个问题，723之后，全国高铁速度目标值都降低了，降低了50公里。当时国务
院温
总理讲话讲，高速铁路运营初期可以低于设计速度。为什么这样做，我觉得，国家这样
考虑
还是比较慎重的。我们国家高速铁路发展很快，虽然我们在建设技术制造管理技术方面
都有
自己的一些成果，都可以保证运输的安全畅通，但我觉得高速铁路这个发展别的国家没
有的
。别的国家修个300多公里一段就好多年，修完以后再修下一段。它是一个精雕细刻的
。我
们国家一条线三年五年建成，一年就好几百公里有的时候一年一千公里。但是这事大家
要想
一想，开通运营以后，还要保证安全畅通，要达到运输效率，它不是一个因素。不是说
光速
度，机车能不能跑得动，动力车能不能跑得动，不是这样的。我觉得，四大因素是必须
区分
的，首先一个是设备，是不是稳定的，性能先进、稳定可靠，不可靠不稳定都不行。第
二个
运营管理的制度是不是健全。调度指挥啊运输管理啊，包括客运旅客怎么管理。要适应
中国
实际，因为中国人多。第三个运营管理人员素质是不是能够适应复杂多变的情况，特别
是应
急的能力，能不能达到要求？你要是没有经历过这事。现在我们提前培训人员，都是假
设情
况去训练，他都会操作，考试都能答对，但是实际出现的问题他好多不是你假设的内容
。有
好多是各种因素的耦合，风险叠加，这种情况必须他遇到才知道该怎么做怎么去处理。
事先
假设解决不了。所以人员素质一定要在培训基础上在运营过程中不断地去丰富。他遇到
这个
问题了，他就丰富了他就知道了。第四个是环境问题。高铁和社会环境有很大关系。我
举个
例子，中国人放风筝可以让高铁停运，世界上没有。外国没这事。还有咱们中国的空气
污染
，pm2.5颗粒污染吸附到瓷瓶上，造成雾闪，绝缘击穿以后造成断电。这在国外都很少
。我
感到，高速铁路运行不要把它想成是单一的因素，它是综合的体现。起码这四大类的问
题，
设备包括机车车辆控制系统，包括制动，管理，人员素质和环境，这些复合，安全才有
保证
。因此，723之后，降速是当时国务院采取的一个安全措施。大家心里面都觉得好像降
低点
可靠点，是这么想。但是，有人就说你不能因为723事故就把板子打在高铁身上，事故
和高
速铁路根本没关系。所以，高速铁路速度的恢复应该是今后应该解决的问题。我的意见
是，
我们要研究一个考核的体系，评估体系，也就是说，把我刚才说的四个因素再加上别的
，把
它变成指标，量化的，一个线一个线地去评估，而不是总的说大家都可以。不能这样干
。你
够条件，符合这个条件，就开350，不够条件你开300或者250.根据不同线路的条件进行
检测
来评估。我觉得不要大家都搞一样的速度，都提到350，不能那样干。
问：我觉得降速不能真正地提高安全系数，而且感觉现在没有要达速的趋势。
答：不能这么说。为什么？速度高风险要大，比如说，制动距离，速度高的时候制
动距
离很长，刹不住车啊。速度降了，制动距离就短了。造成事故的影响就可能减轻一点。
并不
是说，简单地依靠降速来保安全。降速了以后，那四个因素照样还是存在的，照样还存
在风
险，不注意的话，还要有问题的。我觉得，咱们这样看，影响安全的因素不是说速度是
绝对
值，不能完全说这事，而要综合考虑，它是系统工程，全面考虑影响因素，速度是一个
重要
指标。我们在铁路上管了很多年，运输的速度和效益问题，讲了很多年。都有矛盾，怎
么处
理好，要在确保安全的前提下，提高效率才是有效的。否则一下子就砸锅了，出一个事
故把
前面的成绩都给抹掉了，那就没意义了。所以我们要重视这个事，一定要把安全排在第
一位
，提高效率的前提是保证安全。现在我们在这方面，采取很多措施，大家看不到。比如
说，
每天黄色检测车……都是为了保证安全。我们不断在这方面搞的更完善更可靠，来确保
旅客
的绝对安全。
第三名提问者与孙永福院士的问答
问：能否请您介绍一下青藏铁路机车的问题，我听说机车是和美国通用公司一块搞
的。
机车国产化率能有多少呢？环保水平是不在国际上属于领先地位？
答：机车啊，我们当时国内也研究了。在浦镇也做了研究，研制了车辆，也拉到格
尔木
做了现场实验，但是实验以后看，有两个问题。一个是我们的功率下降比较多，内燃机
在高
原上缺氧，在4700米这个范围内下降很多，动能消耗太大，耗油量太大，反映到环境方
面，
排放的废气就多了，能耗大，排污多，黑烟很厉害。后来就提出来在国外的车子，哪个
车比
较好，也选了几个机型，最后比较竞争的美国GE公司。这个公司的是四缸的，还有别的
国家
有两缸的。我们选择四冲程的，把它引进过来，看它效率怎么样。它的功率比我们的高
得多
。我们大概只有0.6几，它可以达到0.8几。提高了很多。这是很重要的。再有就是耗油
量，
单位耗油量，每吨公里耗油量降低很多，因此废气排的减少也很多。这可能是与我国整
个内
燃机械制造水平有很大关系。不是光铁路一家，铁路解决不了的。是整个国家机械制造
水平
还没有达到一个先进的水准。反过来，如果我们下一步改成电气化的话，我们的电力机
车的
优势体现出来，电力机车还是有我们的先进水平的，如株洲我们搞的交直交机车，它的
功率
能耗，水平还是很高的。我觉得下一步转换过来，国产机车的优势会体现出来。
第四名提问者与孙永福院士的问答
问：我有两个问题。第一，铁道部撤销改为铁总。但铁总负债近万亿，国家继续投
资是
不是违背市场规律？第二，有些车票打折。今后铁路客运票价是不是完全纳入市场化运
行，
跟机票类似。
答：客票，我们国家的管理也是在改革之中，现在国家整个都是市场定价，但是铁
路还
是国家要批的。我们铁路自身，虽然成立了中国铁路总公司，它是运输企业不是政府，
但是
它没有权利自己定价，还要经过国家，要报国家发改委，发改委主持研究后，才能够…
…。
主要问题就是，改革还不到位，运输价格没有反映出运输成本，也没有反映出它的竞争
力。
这次改革首先想解决一个货运的不同运输方式比价问题。国家已经同意了，比如和公路
比价
。刚才讲的青藏铁路，公路是4毛多，最高4毛5还多，我们铁路是1毛2，每吨公里。但
是公
路可能有它的灵活性，返程的时候可以同时带东西，再一个超载，还能提高它的效益，
这都
是不正常的。因此价格改革首先要反映出市场需求，市场的竞争，然后呢，运输成本的
实际
情况，又不要加重用户、群众的负担，考虑他的承受力。比如说，高铁价格测算也是做
了分
析再定的。比如跑200到250公里时速，一个人每公里平均价格，不分一等二等，大概3
毛多
，但是速度提高到300到350公里，每人公里大概4毛多，4毛5，4毛8。有的地方，慢慢
把价
格放开。国家正在探讨这个路子，下一步怎么改。现在企业没有这个权利，企业应该是
市场
的主体，但铁路企业什么都不能干，没有这个权利来定价，没有这个自主权。在改革过
程中
逐步的来。当然，对企业自身要有个约束力，也不能想要多高就要多高。在美国和别的
国家
，也有一定的政府管理，制定个天花板价，最高价不能超过这个，超过，政府就要干预
。但
在这个下面，可以降价。过去我们铁路连降价都不能定。现在可以降价了。在改革过程
中不
断松绑，给企业一定的定价权。整个来说，是一个定价的机制问题，价格的形成机制和
调整
问题，现在还在改。
第五名提问者与孙永福院士的问答
问：众所周知，中国高速铁路发展非常快，在国际上备受瞩目。也接受了一些国外
铁路
订单。中国高速铁路未来建设的目标是什么？是更倾向于速度还是安全？如何兼顾这两
者？
另外一个问题，中国高速铁路未来如何开拓自己的国际市场，打造一个像日本新干线一
样的
国际化知名品牌。
答：中国高速铁路发展过程中，党中央国务院都是高度重视的。今天因为时间关系
，我
没有讲。引进动车组技术问题，我们和法国阿尔斯通、日本三菱、川崎重工、德国西门
子，
加拿大Bombardier进行合作，这些重大问题都上升到国务院和党中央。723事故发生接
着铁
道部撤刘志军这事，都把这些说成是坏事，这是不客观的。你知道，成绩是存在的，问
题是
问题。再一个，有些事不是刘志军定的，是国务院定的，党中央定的。刘志军也做了一
些好
事，也不是说一点好事没做。要客观地看这个问题。过了一年多以后，到了前年年底，
大家
慢慢回归理性，冷静了，想的说的比较客观了。开始的时候，很激动，把这些事都怪到
这上
面去了。我觉得不太客观。我们高速铁路还在发展过程中，还是一个高潮时期。因为我
们总
的里程已经达到一万公里了，我们很可能将来要超过两万公里，所以还有一个比较大的
建设
过程。这是一个方面，另外一个方面，我觉得，不管是从政府也好企业也好，是安全第
一。
安全优质高效，这是我们追求的目标。速度，应该很好地研究。有人说，是不是可以搞
400
公里速度，是不是可以搞500公里速度。可以！作为科技研究，该怎么进行就怎么进行
，去
探索。因为你从实验室的研究变成工程实际，那个路程还比较长，不是那么简单的。所
以说
，今天跑六百公里，明天就上线，不是那么回事，要有个过程。我们当前已经建成的铁
路，
应该把重点放在安全优质高效上。
另外一个就是我们的国际通道建设。这个，我觉得应该考虑，但这是一个外交问题
。恐
怕不是一厢情愿的。国际通道，不是我说到一个国家去，人家都干。必须是大家都有这
个愿
望，形成一个共识，那才能确立下来。而且在建设过程中可能遇到一些问题，也必须去
研究
去解决，比如说，技术标准问题，资金来源问题，管理问题。这些事都要一个一个去解
决，
不是我们中国一说别人都同意。不是那么简单的，我觉得要具体来分析，哪个地方国际
通道
具备条件，哪个先上，这个可能是比较现实点。规划可以做，但是要实现的话，可能有
先后
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