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发帖数: 15912 | 1 失业尼哥们可以天天灌水看毛片，还能拿95%工资，太tm爽了！
贾江伟：谁搞垮了汽车之城
来源：中国汽车质量网 时间：2014-5-14 16:18 作者：贾江伟 编辑：安涛
巨无霸的规模曾一度是底特律三巨头引以为豪的优势，但是美国汽车业后来的演进历史
却证明那也是慢性毒药。
2006年2月中旬，一个阴云密布的周六下午，超过300名通用汽车的工人、工人家属
以及亲朋好友来到美国新维度福音教堂参加了一场跨宗教信仰的礼拜，主题为“跨越痛
苦、变化和恐惧，对希望充满信心”。
这些工人是通用汽车俄克拉何马城工厂2200名员工中的代表，就在此前他们刚刚得
知自己已经成为通用汽车大幅裁员的第一批牺牲者。不过，这两千多人未来还会按时上
下班，只是上班的地点是个不工作却继续领取工资的地方——职位银行（英文为Jobs
Bank）。根据美国工会早在1984年与底特律三巨头签订的劳动合同，这些车企巨头旗下
的工会工人失业后仍然会在接下来的48周内领取原有工资95%的津贴，即使这笔福利到
期后，失业员工也可以选择呆在职位银行，继续领取津贴。后来的统计数据显示，有的
工人动辄就会在这个地方无所事事超过十年。
在比尔·弗拉斯科所写的《底特律往事：汽车之城衰落史》一书中，有超过三分之
一的篇幅在穿插讲述汽车寡头对阵汽车工会的故事，这在人口红利目前仍未消失的中国
是很难想象的。美国著名汽车零部件供应商德尔福的前董事长史蒂夫·米勒曾直言不讳
：如果你买一辆现代汽车，你可以选择是否加装一台微型收音机，但是如果你买一辆雪
佛兰，社会福利津贴将成为标准配件，如果把社会福利开支通过售价转嫁给消费者的话
，消费者最终会抛弃你的产品。史蒂夫·米勒着实说出了21世纪初期美国三大车企巨头
最想说的话，而他自己的零部件企业也因为最终与工会谈不拢福利削减计划而直接选择
了破产。
回过头看，关于美国三大车企在21世纪初期突陷危机的原因不少，比如在此前的一
些年里，美国汽车工业一直以极度狂热的速度进行着生产，在低廉的车贷利息以及丰厚
的退税政策刺激下，美国消费者每年都会购买超过1700万辆汽车，底特律的汽车公司为
了尽力保住美国市场份额，竞相生产出了更多的车辆。2005年2月的一个数据就显示，
通用汽车在北美地区的汽车库存超过130万辆，庞大的库存无情地吞噬着公司的现金流
。三大车企的负责人当然明白此时最直接的解决方案就是放缓生产，实现供求平衡，并
削减员工、关闭工厂，聚焦好的产品，但是根据他们与全美汽车工人联合会早前签订的
协议，如果公司减少某一生产基地的用工时间，将被处以高额的罚款，所以最终只能重
复新一轮的销售大战来提高销售业绩、减少库存，同时被动加快推出新产品来提振市场
新需求。
《底特律往事：汽车之城衰落史》一书中披露，2005年，通用汽车平均每天要花费
1500万美元的医疗费用，年度总费用高达60亿美元。平均算下来就是，公司在美国每卖
出一辆车，就要花1500美元用于医疗支出，这种开销显然是无法持续的，而且本身背负
的巨额债务——企业债务、养老金缺口以及不断增加的医疗保险费用也会吓走所有投资
者，资金流本身就已经成为最大的难题，车企们还怎么可以花更大财力和精力去造好车
呢？
三大车企的老大们实际上确实把很多精力用在了对付汽车工会的负责人盖特芬格身
上，通用、福特以及克莱斯勒的三位当家人甚至多次秘密碰面准备组成战略联盟来与工
会进行彻底决战，希冀通过新一轮合同谈判彻底解决医疗福利问题，但是各种努力均告
失败。最后底特律巨头们只能选择支付巨额费用来进行大规模买断计划，从而与历史遗
留问题彻底了断，但是买断的资金费用高的惊人，更何况买断之后还得进一步摆脱退休
员工的医疗保险问题。
工会工人的巨额福利开销逐渐跃升为左右各大车企重大战略决策的最重要问题。克莱斯
勒的前总裁蔡澈（Dieter Zetsche）在2006年接任戴姆勒—克莱斯勒总裁职位之前曾给
美国工人们表示会一直把自己当作“克莱斯勒人”，可是当克莱斯勒随后面临200亿美
元的医疗福利以及养老金负担总额，再加上销售业绩下滑、库存积压和巨额亏损，他开
始暗自寻找买家，这也使世界汽车工业历史上最大的跨国强强企业的联合就此分道扬镳。
美国汽车历史上本还可以出现让人瞩目的“两雄争霸”（通用汽车与福特汽车），
但是通用汽车最后还是在反复纠结后放弃了接收克莱斯勒这个烫手山芋，瓦格纳和通用
汽车董事会的成员认为蔡澈打算出手克莱斯勒的首要原因就是这家公司欠下了工会数十
亿美元的养老金和医保福利，所以他们表示愿意考虑收购克莱斯勒的惟一条件是，工会
必须事先同意减少医保费用并关闭部分工厂，而蔡澈随后的回答是：门儿都没有！最后
的结果是，大型私募股权投资公司的赛伯乐在近几十年来美国汽车销售行情最差的一年
到来之际收购了生产能力疲软的克莱斯勒，随后他便在自己的办公室里懊恼不已：我们
真的搞砸了！我们以为自己买的足够便宜，以至于忽略了很多经济层面的破事儿。
戏剧性的情节到此并没有结束，就在美国车企为工会工人的福利、工资事情忙的焦
头烂额之时，丰田、本田和日产却先后在美国生产出了一流的车型，这些聪明的后来者
雇用的是来自肯塔基州、俄亥俄州和田纳西州的非工会成员的美国工人，这些所谓的外
来“移植”工厂开始在美国扩展开来，而底特律巨人却还要为不工作的工人支付高额的
薪水，职位银行已经成为“底特律机能失调的标志”。
虽然通用汽车的前总裁瓦格纳一直坚称，申请破产保护将会永久性地影响通用汽车
在消费者心目中的光辉形象，他宁愿继续将赌注都押在公司推出的下一款热门皮卡、轿
车、SUV或者雪佛兰Volt上面，希望借此让公司扭亏为盈，可惜到头来还是不得不决定
通过抛售一切可能卖出的东西来筹资，最终自己也灰头土脸地通过走人来换取新通用的
诞生。
比尔·弗拉斯科给出的结论是，当今汽车业并没有哪个国家敢说自己能够在技术、
资本、才智以及人力资源方面保持不可超越的优势，从本质上讲，与中国、印度的汽车
工人相比，美国、德国或者日本的汽车工人并不占太大的优势，只不过经验相对更多，
工资相对更高，并且能够在更加安全、清洁以及先进的工厂环境里工作，但是这一差距
正在逐渐缩小，倒是发达国家的工人所享有的各种福利迅速演变成一副由额外开支、薪
资和福利所构成的沉重的脚镣，所以也就难怪包括通用汽车、大众以及丰田在内的传统
汽车界大户都纷纷涌向新兴市场展开投资，注入资金及技术，希望在这些市场中获得一
席之地，而笔者也想通过以上真实案例分析提醒中国的车企在实施走出去战略过程中同
样需要吸取底特律教训，考虑好工会工人这个重大要素。
其他参考书籍：《美国的经验：工会是做什么的？》
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