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v***o
发帖数: 1554 | 1 （运10）
1969年3月，中苏珍宝岛战斗之后，为应对将来可能发生的中苏冲突，林彪提出“大搞
轰炸机，大搞运输机”的指示，国防科委第六研究院在此前承担的研制远程运输机的10
号任务的基础上，又新增了研制远程轰炸机的12号任务，研制和生产工作由603所和西
安飞机制造厂承接。
1970年，毛泽东同志视察上海时说，“上海的工业基础这么好，可以搞飞机嘛”。同年
，中央军委、国家计委向上海市下达了研制大型客机的708工程，并成立飞机制造公司
：飞机设计由640所牵头；总装放在中国人民解放军5703厂；发动机制造放在上海发动
机制造厂；起落架制造在118厂；雷达制造在上海无线电二厂。
1971年林彪坠机后，10号任务和12号任务相继搁浅，最终与708工程三者合一，在全国
大协作的模式下开始了国产大飞机的研发。期间，英国曾向中国兜售客机，国内也有人
呼吁引进英国三叉戟客机和相关技术进行仿制，高层决心自主研发——周恩来同志曾批
示“同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了”，引进的呼吁遂腹死胎中。
第一架运10原型机在1978年和1979年两次被用于静力测试，分别加载到102%和105％设
计载荷时，机身在预计部位破坏，试验结果符合设计要求。
第二架运10原型机于1980年完成首飞。
第三架运10由于经费不足，仅完成2/3。1980年，上飞厂写信给中央，报告运10的研制
情况和实际困难，请求中央予以扶持。
一直以来，运10就颇具争议，有观点认为运10下马是理所当然的，并从运10的经济性、
飞行性能以及安全性上对运10予以完全否定性的看法。也有观点认为，运10下马是时代
的悲剧，运10副总说程不时对运10下马感到无比惋惜。那么，在当时的专家在实地考察
了运10之后，究竟对运10做了怎样的评价呢？
1981年，三机部和上海市政府召开运10论证会，邀请了包括范绪箕(航空老专家，原南
京航空学院院长，时任中国交通大学校长)、吴仲华(发动机专家，中国科学院学部委员
)、王俊奎(北京航空学院教授)等专家，以及经济、冶金、化工方面的专家共55位同志
，对运10飞机进行实地考察后举行了评审会议。
会议认为：“运10飞机经过研制单位和协作单位的共同努力，做了大量工作，培养了一
支设计、工艺、研究、管理队伍，首次按照英美航空规范进行设计；建立了出局规模的
设计、试验、制造大型客机的设施和能力，为进一步发展中国民航工业打下了初步基础
；取得了一百吨级的大型客机、大型发动机以及配套的航空新材料、新成品和器件的初
步研制成果，填补了中国民航工业在这方面的空白。现在运10飞机已经有了一个很好的
起点，有了这个基础，将来就可以发展各种类型的民航飞机。这个队伍和基础建立起来
不容易，停下来损失太大。”
会议得出结论：“运10的研制工作不要停，队伍不要散，成果不要丢”，并向国务院报
告，“建议运10应走完研制全过程，取得完整的技术成果”，并提出，“再研制3架；
再研制2架；再研制1架；对第三架已制零部件做必要的疲劳试验四个方案。”但这些专
家提交国务院的报告上报后，并未获批复。
同年，三机部正式向中央请示，申请拨流动资金1.6亿元，表示如果资金到位，运10可
于1990年可交付16架，但该请示依旧杳无音讯。
1982年初，上海市计划委员会和市国防工办向国家计委作了报告，请求立即回复和继续
完成第三架飞机的研制工作，并表示上海可承担一半研制经费，但仍未获批复。
从1980年9月首飞至1985年2月，运10总共累计试飞130架次，最远航程3600千米，最大
起飞重量110吨，最高飞行高度11,000米。足迹遍布北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、
广州、昆明、成都，在西藏受灾时，运10七赴拉萨运送救灾物质。
虽然运10采用了部分美国零件，比如使用了美国发动机，但其国产化程度高达96%，配
套的国产发动机涡扇8于1982年4月在波音707上试飞。
不过，由于中国航空工业基础相对薄弱。运10项目本身存在一定技术风险、经济风险。
比如在材料方面，航空铝合金、复合材料等方面存在不足（现在航空铝合金、碳纤维复
合材料已经不是问题了，C919的带动下中国突破了第三代铝锂合金预拉伸厚板的制造和
加工工艺，技术经济指标达到国际先进水平）。制造工艺方面，比如焊接技术对比西方
也存在差距。在设备方面，中国当时缺乏巨型模锻水压机......在经济性和安全性上，
如果民航单位采购运10，无论是经济性还是安全性都无法与同时期的波音飞机相较量。
最终，中国方面选择与美国麦道公司合资，第三架运10原型机及其生产线被拆毁，运10
研发过程中形成的技术团队也随之解散。从此中国放弃了大型客机的自主研发，选择了
“造不如买”的道路，组装货和洋货也就取代了自主研发。
运-10首飞现场
在市场换技术中沉沦
1985年，中美开始合作生产麦道82客机，但中国在合作生产麦道82飞机的过程中仅仅扮
演了大部件组装的角色，技术含量很低，只占全机工作份额的6%-8%。合作生产的麦道
82/83总计35架，而且价格比从美国进口还贵。
1987年1月，原中国航空工业部与中国民航总局联合向波音公司、麦道公司、空客公司
等国外6家飞机和发动机制造公司发出联合研制干线飞机的邀请。
空客公司允许授权中国组装A320，但禁止中国基于A320进行改进，这等于是堵死了中国
以A320为基础，发展自己的民用机型的路子。
同理，波音公司也拒绝授权中国对波音飞机进行改进，只允许中方组装150架波音737飞
机，还附带了波音飞机在中国市场的份额能够达到70%的条件。
只有麦道提出同意中国对麦道90-30进行改进，但仅限于将起落架变成4个，其余原封不
动。
市场换技术的结果往往是事与愿违，相比之下，小汽车产业还算是幸运的，合资车厂至
少能赚钱，而且赚钱能力还颇为不俗，但中国的大飞机就没这么幸运了——1996年12月
，波音公司用133亿美元合并了麦道公司。1997年，波音宣判麦道MD-11、MD-80和MD-90
系列飞机死刑。最后，麦道90-30只生产了2架就夭折。
1988年中国与MBB公司合作的MPC75项目，耗资2600万马克，从1989年到1992年，共组织
176人前往德国接受技术转让，虽然培养了一批人才——FAI院长吴光辉、FAI民机总设
计师陈俊章、FAI负责适航的副总设计师朱余华；学到了国外技术——总体优化设计技
术、强度载荷滚动设计技术、符合民机适航要求的强度分析与校核程序、民机气动弹性
分析计算、复合材料设计方面的技术......但最终没有出成果。
同样和空客合作的AE100项目也因外方在合作方面缺乏诚意，加上外方要求技术成果全
部归属于空客公司等附属条件而告吹。
在运10下马后的15年里，中国民用航空工业一直处于市场换技术的阵痛之中，和欧美各
国15年的合作，虽然通过给波音、空客、麦道制造机身零部件，学会了机身制造技术，
但在发动机、航电、飞控等核心系统上，西方从来未对中国倾囊相授。
市场换技术不仅耗费巨资，而且始终没能制造出一架国产化率和技术指标双双达到运10
水平的民航客机。从1980年到1998年，中国购买国外飞机共耗资150亿美元。截至2010
年，中国拥有的1560架大飞机中，53%由波音公司制造，中国民用航空市场也随着市场
换技术逐步被波音和空客垄断。
在这个时期，除了国内民航市场被外资垄断外，技术人才流失同样触目惊心——在高层
决定放弃运10后，研发团队遂告解散，研制运10的技术人员只能各回各家，但因80-90
年代军工项目下马和“军队要忍耐”，科研院所陷入困境，只能整天“忙生活”，以
603所为例，因工资发放困难，不得不实行半天工作制——半天上班，半天打工养家糊
口，甚至还把节约下的能源经费用来发工资，生活上的窘迫直接造成了大量技术人才流
失。
同样处于困境中的上飞则选择了曲线救国之路——因为技术是需要反复实践的，一旦长
期不练就荒废了，为防止技术人才流失或荒废，上飞选择将技术人才以劳务输出的模式
送到国外公司锻炼——90年代，上海飞机制造厂执行副厂长王文斌以税后年薪18万赴美
，后因国家召唤回国，遂以6万年薪为国效力。但像王文斌这样的在祖国召唤后回国的
人仅仅是一部分，很多技术骨干一去不复返了。 | l**d
发帖数: 189 | 2 矮贼祸国殃民！
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【在 v***o 的大作中提到】
: （运10）
: 1969年3月，中苏珍宝岛战斗之后，为应对将来可能发生的中苏冲突，林彪提出“大搞
: 轰炸机，大搞运输机”的指示，国防科委第六研究院在此前承担的研制远程运输机的10
: 号任务的基础上，又新增了研制远程轰炸机的12号任务，研制和生产工作由603所和西
: 安飞机制造厂承接。
: 1970年，毛泽东同志视察上海时说，“上海的工业基础这么好，可以搞飞机嘛”。同年
: ，中央军委、国家计委向上海市下达了研制大型客机的708工程，并成立飞机制造公司
: ：飞机设计由640所牵头；总装放在中国人民解放军5703厂；发动机制造放在上海发动
: 机制造厂；起落架制造在118厂；雷达制造在上海无线电二厂。
: 1971年林彪坠机后，10号任务和12号任务相继搁浅，最终与708工程三者合一，在全国
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