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y***k
发帖数: 9459 | 1 韩亚航空214空难
2014年10月8日大韩航空一架747-400货机在德国法兰克福国际机场跑道进近、打开主起
落架过程中，飞机上一部件发生脱落。飞机随后安全降落。
德国方面对飞机检查后发现，后缘襟翼的一部分丢失。丢失的部件于10月15日在机场不
远处的森林中被找到。该部件尺寸为5*1米（197*39英寸），经鉴别为后缘襟翼内侧部
分。
韩航空证实确实有一架波音飞机损坏，但是它表示找到的部件还有待证实到底是否属于
其旗下的飞机。
目前故障货机已经被修复，并且返回韩国。
有一则笑话，对强调人为操控的波音和自动化程度高的空客做出了评价，飞波音，不作
死就不会死，作死就一定会死；飞空客，作死不一定会死，不做死不一定不会死。同样
的对于韩国民航飞行员也有个贴切的评价，驾驶舱只需要飞行员，一条狗，飞行员的职
责是喂狗，狗的职责是当飞行员乱动时迅速咬之。今年韩国航空公司多次出现违章造成
的事故。令国人最深刻的就是韩亚航空214空难，创造了波音777首次空难记录，造成了
三名中国女学生死亡。
其实在业内，对于韩国飞行员的评价普遍不高。
214空难后，有一位国外训练韩国民航飞行员的教官在写了如下评价：
我从美联航波音747-400机长教员的位置上退休后，在波音的子公司Alteon谋了个模拟
器教官的职位，训练韩亚的飞行员。我刚到那里的时候真的被震惊了，绝大多数的飞行
员缺乏基本的飞行技术。在韩国一个飞行员不象美国这边一样花上十几二十年从菜鸟升
到副驾驶再升到机长，其中一个区别是韩国空军的退役飞行员晋升机长要快得多；另一
个因素是亚洲航空公司的增长比美国快，相应的飞行员晋升也快。在韩亚干了六个月后
，我转而训练大韩的飞行员，然后发现这些人都是一路货，唯一不同的是制服和飞机的
颜色。我在韩国工作了五年，虽然我碰到的韩国人大多数很友善，但从工作环境来说那
地方真是个地雷阵，不论对韩国人还是外国人而言。
我最早的发现之一是飞行员们自己搞了一个网站，互相通气培训中发生了什么。我倒不
认为公司公开地支持鼓励这种行为，但是一两堂模拟器课程下来，就有一个关于我（当
然其他教员也跑不了） 的个人数据库：我是怎样上课的，检查的时候喜欢查些什么，
什么方面要特别小心等等。我曾经在起飞滑跑速度100节的时候模拟打开后货舱的门，
等着学员中断起飞，然后我在讲评中再指出他们的错误。培训的机型是737NG，很多受
训机长是从777或747-400改型号的，他们的老习惯是速度在80节以上时总警报已经被关
闭了。一开始几天，所有学员都中断了起飞；几天后，后来的人全都开了窍一样，按照
公司手册继续起飞。当然是他们互相交换了信息，好在这也达到了我的目的，对培训算
是件好事。
用我们这些外国教官，对他们来说是不得已而为之。十来年里连续不断的致命事故（绝
大部分是可以避免的）使外界注意到韩国恶劣的民航安全记录。FAA，加拿大运输部和
欧盟对韩国人发了最后通牒—— 如果他们不能彻底改变现有的飞行员培训课程，韩国
的民航机会被禁止在上述国家领空飞行。于是韩国人聘请了波音和空客的教官来他们的
培训中心执教，大韩有一个培训中心，韩亚有另外一个。我在那边的时候（2003 -
2008）大概有60个外国教员在大韩，40个在韩亚。多数教员来自美国，加拿大，澳大利
亚和新西兰，少数来自欧洲和亚洲。波音在新加坡和中国设有培训中心，所以他们也从
那边雇一些人过来。
这个办法只是部分有效，并且仍然面临韩国人的抵抗。我已经记不清有多少优秀的教官
同事因为坚持正常的考核标准而被解雇了。我说的正常的考核标准是指如下基本技巧—
—在晴朗天气，侧风10节的条件下的目视进近。不开玩笑，让他们飞一个目视进近会把
他们吓死……他们也有理由被吓死。就像这次的韩亚机组，他们根本就不会速算距离3
英里时高度应该是1000英尺，下降率应该是每分钟600-800英尺。每次培训完之后我都
得在培训记录上签名，如果考核时我实在没法让某人过关，那我别无选择，只能关掉他
；我通常一年关掉3-5个人，因此对我的不满和抵抗也越来越强烈。到了第五年，他们
终于逮到我了。我关掉了一个极其不称职的，结果那个家伙是我培训机队的首席检查机
长。我下一次回美国的时候，大韩拒绝再帮我延长工作签证。那个被我关掉的家伙通过
了第二次考核，继续在那里飞行，并到处说某某教官太不公平。
这次韩亚在旧金山的事故让我感到愤怒；让我惊讶的是他们出这种事只有一次，如果不
采取坚决措施的话，我看这种事故将来还会出很多次。他们已经雇佣一定比例的外国飞
行员来给飞行员队伍注入经验，可是这些外国人不合作的话很可能也会被炒掉。我训练
的一个最优秀的学员是个在美国长大和读书的韩国人，他曾经在美国空军里飞C-141。
退役以后他回到韩国加入大韩。我给他做过 737培训，那些课程对他都是小菜一碟。以
后好几年我都做他的年度检查，他是个好飞行员。然后这小子试图组织一个飞行员工会
，试图让公司严格执行飞行员在国际航线上的执勤时间限制。他们把他逮捕下狱，然后
炒了他！
韩国人是很聪明的，所以我无法理解为什么他们不能飞好飞机。他们会在培训的第一天
提前一个小时到达，穿着整齐的三件套，皮鞋擦得锃亮；此时他们已经把整本的飞行手
册都倒背如流了。然而，要运用这些知识对他们来说就是另一码事，很多时候是不可能
的任务。侧风着陆对他们中的大多数是解不开的谜团，我从来就没有搞明白这是为什么
，不过我起码知道些头绪：首先，他们的教育体系从入学第一天起就强调死记硬背，死
记硬背是最低级的学习方式，而从小到大这样教出来的人只会象机器人一样行动。他们
的教育也灌输不要挑战权威，所以尽管有那些座舱资源管理的培训，这一点仍然存在。
江山易改，本性难移，三千年的文化没法一夜之间改变。
其次，在韩国几乎没有民间的飞行活动。买一架塞斯纳学飞行是非法的，只有超轻型飞
机和滑翔伞才成。我想他们怕有人从仁川起飞往北35英里，然后第三次世界大战就爆发
了。所以他们国家没有从小在机场边长大和飞机打交道的孩子，他们只是从大学里招几
个人，把他们送到美国和澳大利亚拿个商业执照。总体说来，他们比那些空军退役飞行
员还强些。我本人以前是海军飞行员，所以这实在让我吃惊。我培训的学员里有退役的
F-4，F-5，F-15和F-16飞行员，你要他们手动操纵飞机时才发现他们是糟糕的飞行员。
怎么会这样！
如果你们熟悉波音的玻璃座舱，那你们可能会明白我下面说的东西。那次我给学员一个
距离起始进近点15海里的VOR弧进近（顺便说一下，这个是大韩航空定的，我只是执行
），之后那个学员要求在起始进近点做两圈的等待航线以设置好他的进近。等他终于建
立起信心之后，他要求雷达引导至5边。因为他当时已经在水平导航/垂直导航的航迹上
了，他本应可以直接报告他准备好进近，之后我就会给他许可继续至起始进近点后继续
进近，之后他本该在CDU上选择退出等待航线之后继续。所以在他报告之后，我给他航
向引导至30度切5边。但不出意料，飞机没有继续进近到最总进近点，而且他根本不明
白在他接通了LNAV和VNAV之后为啥飞机不去截获水平导航的那条洋红色细线。他这么来
了3次，之后每次都复飞了，最后他才搞明白，他当前的导航点是在XYZ等待，所以每次
他接通水平导航，飞机都会回到起始进近点……飞机也应该这样响应。因为这是检查，
所以我不能给他帮助（这个也是他们公司的规定）。而且这个错误只是我在报告里记录
的他所犯的半打儿错误里的一个而已，顺便说一下，他在30节正侧风起飞的时候根本不
用盘（天气也是大韩设的，跟我没关系）。 |
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