P****R
发帖数: 22479 | 1 刚才顺便查了一下成都航空公司的记录，它的15架ARJ平均每架飞机每天飞一次都不到。
查了成都航空的ARJ21在10月18日到10月25日这一时间段内航班执行记录：:
B3321（第1架），B3322（第2架），各执行了2个航班；
B602A（第8架），执行了一个航班，这是2017，2018年交付给成都航空的8架ARJ21在此
时段内的唯一一个航班执行记录。
B603M（第11架）执行了13个航班；
B603Z（第16架，今年9月22日交付），B603P（第17架，今年9月26日交付）各执行了24
个航班；
B603Q（第18架，今年9月28日交付）执行了22个航班；
该公司的B3386，B3387，B3388，B3328，B3329，B602C，B104X（分别为2017年交付的
第3，第4架，2018年交付的第5，第6，第7，第9架），B603N（第14架，今年8月8日交
付）共8架ARJ21在此时间段内没有航班执行记录。
成都航空15架ARJ一周一共执行了88个航班，平均每架每天仅能执行0.8个航班，连每架
飞机每天飞一个航班都没达到。哪个航空公司能用得起！
作为对比，
同一时间段内，同公司的空客A319客机B8852号执行了34个航班，福州航空的B3320号巴
西航空生产的ERJ190执行了42个航班。
这就是中国商飞和世界的差距。 |
P****R
发帖数: 22479 | |
P****R
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P****R
发帖数: 22479 | |
s****e
发帖数: 7018 | |
A****C
发帖数: 1 | 6 ARJ基本上是万国牌，90%零部件采用歪果仁产品。
就这样，还无法做到洋货的水平。
连巴西的安博的水平都达不到。 |
l********e
发帖数: 3986 | |
A****C
发帖数: 1 | 8 ERJ190是支线飞机，巴西安博拳头产品，飞行距离短，一周飞42个航班，每天6个航班
，起降6次。
不过安博已经被波音收购，不再是巴西公司了。 |
p*a
发帖数: 7676 | 9 看飞行记录，主要都是刚拿到手的新机在飞，似乎飞了半年后公司就不用了。这家公司
看来专门负责替新机开光的，看谁会接盘。 |
c****h
发帖数: 4968 | 10 这个飞机的安全性应该没有问题。就是不够经济。这是21世纪初设计制造的。第一架飞
机都已经是2006年的事情了。10多年了，别人家的节能技术大大提升。不过ARJ21属于
练手的项目。按现在中国航空市场的势头，小型支线飞机根本没有市场。3、4线城市都
是用737飞的。
中国真正的面对国际市场的飞机是C919。现在第五价试飞机都已经出来的。项目进展速
度比ARJ21快的多。 |
|
|
x*********4
发帖数: 1 | 11 商飞自己心里没底，只能不断检查再检查，不惜一切代价，确保安全，结果就是失去了
商用飞机的商用特性。
商用，就不能不惜一切代价，只能在能赚钱的可承受范围内处理。这是中国苏联等社会
主义国家搞科研和军工的人从骨子里就缺乏的特质。
【在 p*a 的大作中提到】
: 看飞行记录，主要都是刚拿到手的新机在飞，似乎飞了半年后公司就不用了。这家公司
: 看来专门负责替新机开光的，看谁会接盘。
|
x*********4
发帖数: 1 | 12 巴西的ERJ195同样使用CF34-10发动机，它一个星期飞了42个航班。
arj21发动机也是ge的cf23-10a, |
x*********4
发帖数: 1 | 13 ERJ使用CF34-10E，ARJ使用CF34-10A，两者只有适装性上的改动，主体技术完全一样。 |
x*********4
发帖数: 1 | 14 国家和民族的脸面当然比几个钱重要多了——商飞ARJ就是这个思维的体现。
波音空客搞飞机是为了能卖出去赚钱，所以要认真考虑用户怎样能通过它们的飞机赚钱
；中国商飞不是，中国商飞做客机骨子里是为了证明外国人能做的，中国人也能做，所
以他们以及上级领导都是把技术先进和安全是放在第一位的，是不惜一切代价要保证的
，而西方飞机最重要的让用户高效赚钱在商飞那里基本上排不上号，最后必然成了不惜
一切代价中的代价了。
楼下有网友说，为了保证安全，商飞一开始只能降低飞行强度，加强保障力度，其实就
是这一思路的体现。这也是为啥中国商用飞机难以成功的重要原因--它能飞，但不能让
航空公司赚钱，因为让航空公司赚钱不是中国商飞研发该机的目的。
如果你开出租车，你当然希望你的车能一天24小时开，不要保养，还不会出故障而不是
只要能开，油耗低，外表漂亮就行了。
【在 c****h 的大作中提到】
: 这个飞机的安全性应该没有问题。就是不够经济。这是21世纪初设计制造的。第一架飞
: 机都已经是2006年的事情了。10多年了，别人家的节能技术大大提升。不过ARJ21属于
: 练手的项目。按现在中国航空市场的势头，小型支线飞机根本没有市场。3、4线城市都
: 是用737飞的。
: 中国真正的面对国际市场的飞机是C919。现在第五价试飞机都已经出来的。项目进展速
: 度比ARJ21快的多。
|
x*********4
发帖数: 1 | |
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发帖数: 1 | 16 波音空客一天飞6班，C919一天飞一班，它能便宜到只有波音空客1/6的价格么？
还不说停机也得收费吧。它停下来还要人维护，也得付钱吧。全算下去，就是飞机白送
都未必比波音空客运营成本低。中国搞商用飞机缺少的就是这个商用的思路，把商用飞
机当军用飞机做。其实前苏联也是这样，社会主义国家的通病，反正政府付钱。 |
x*********4
发帖数: 1 | 17 从成飞和福飞数据看
ERJ和ARJ是同一类型的支线飞机。它们都飞短途航线，一般飞行时间都在一小时左右。
A319稍大，飞得稍远，都能一周飞34个航班。
飞机越小，执行航班数应该越多。像787那样的远程大飞机，一个航班就飞10个小时，
航班数的确不多。 |
x*********4
发帖数: 1 | 18 空客320和波音737飞上海-北京航线，也就是1个多小时，一天飞5个航班没有问题。 |
x*********4
发帖数: 1 | 19 ARJ没有获得经过严格的国际航空认证程序，
都是自己给自己认证的。航空公司和中航商飞自己心里有素。
要万无一失，只能加强维护力量，减少飞行时间。 |
P****R
发帖数: 22479 | 20 1. 早上6点从上海出发，8点不到到北京
2. 9点半从北京出发，到上海11点
3. 12点半从上海出发，2点到北京
4. 3点半从北京出发，5点到上海
5. 7点离开上海，9点半到北京
5个航班，
一旦需要，晚上10点半将飞机赶回上海，可以空机，也可以优惠价，对折，凌晨12点赶
回上海，为第二天航班做准备
这样就有了6个航班。
6个航班，全部飞行时间10小时。
午夜12点到早晨6点，有6个小时进行维修/大清洁
【在 x*********4 的大作中提到】
: 空客320和波音737飞上海-北京航线，也就是1个多小时，一天飞5个航班没有问题。
|
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P****R
发帖数: 22479 | 21 亚音速喷气式客机1小时飞行距离在经济巡航下是840公里，北京-上海直线距离1084公
里 |
x*********4
发帖数: 1 | 22 成都航空董事长说：ARJ21的日利用率达到约6.8~7小时
是其中最新的两架的峰值数据（B603Z，B603P），其他13架他故意不提。这是一种宣传
策略。
B603P航班执行记录 |
P****R
发帖数: 22479 | 23 民用/商用飞机成功的标志是能不能替公司赚到钱，而不是能不能飞上天。
兲朝商飞前途不妙的原因就在于此。 |
P****R
发帖数: 22479 | 24 现在民航局规定ARJ21配备双机长驾驶员
导致飞机的运营成本相当高。
当然，双机长制也有一定道理。其一，新型飞机，安全至关重要，双机长等于双保险;
其二，有人才培养储备的作用。成熟飞行员改装是一个漫长的进程，需要时间。据称必
须是满1000小时的机长才能改装ARJ21。
不过最早要求是5000小时，现在是已经降低到1000小时了，相信接下来准入要求会逐步
降低。现在成都航已经开始培养副驾驶了，所以取消双机长应该是时间问题。这一批机
长以后就是带飞教官，培养新驾驶员的中坚力量。
但因为机长的成本高，培养时间长，这也就造成航司不能大量接收和利用飞机。截至
2018年6月国内拥有ARJ21机长资格的人仅有28人。所以下一步ARJ21要达到量与盈利的
平衡，一方面要大力培养机长，另一方面要等待时机取消ARJ21的双机长制度。 |
P****R
发帖数: 22479 | 25 这的确是商飞的思想，然而，这根本就没有考虑用户公司为啥要买ARJ。
用户买它是要用它盈利的，这么一天一个航班，哪个公司敢要。当然，党的公司无所谓
，反正都是党掏钱。不急，慢慢加，党不在乎钱。
当然你可以说，只有成都航空这么飞（考虑到它还是商飞的子公司），那等于说成都航
空用它在做正式投入市场前的验证飞行，等于承认ARJ还没有达到销售的标准，而乘客
么，不幸都是小白鼠了。 |
P****R
发帖数: 22479 | 26 刚才顺便查了一下成都航空公司的记录，它的15架ARJ平均每架飞机每天飞一次都不到。
查了成都航空的ARJ21在10月18日到10月25日这一时间段内航班执行记录：:
B3321（第1架），B3322（第2架），各执行了2个航班；
B602A（第8架），执行了一个航班，这是2017，2018年交付给成都航空的8架ARJ21在此
时段内的唯一一个航班执行记录。
B603M（第11架）执行了13个航班；
B603Z（第16架，今年9月22日交付），B603P（第17架，今年9月26日交付）各执行了24
个航班；
B603Q（第18架，今年9月28日交付）执行了22个航班；
该公司的B3386，B3387，B3388，B3328，B3329，B602C，B104X（分别为2017年交付的
第3，第4架，2018年交付的第5，第6，第7，第9架），B603N（第14架，今年8月8日交
付）共8架ARJ21在此时间段内没有航班执行记录。
成都航空15架ARJ一周一共执行了88个航班，平均每架每天仅能执行0.8个航班，连每架
飞机每天飞一个航班都没达到。哪个航空公司能用得起！
作为对比，
同一时间段内，同公司的空客A319客机B8852号执行了34个航班，福州航空的B3320号巴
西航空生产的ERJ190执行了42个航班。
这就是中国商飞和世界的差距。 |
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就这样，还无法做到洋货的水平。
连巴西的安博的水平都达不到。 |
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发帖数: 1 | 33 ERJ190是支线飞机，巴西安博拳头产品，飞行距离短，一周飞42个航班，每天6个航班
，起降6次。
不过安博已经被波音收购，不再是巴西公司了。 |
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发帖数: 7676 | 34 看飞行记录，主要都是刚拿到手的新机在飞，似乎飞了半年后公司就不用了。这家公司
看来专门负责替新机开光的，看谁会接盘。 |
c****h
发帖数: 4968 | 35 这个飞机的安全性应该没有问题。就是不够经济。这是21世纪初设计制造的。第一架飞
机都已经是2006年的事情了。10多年了，别人家的节能技术大大提升。不过ARJ21属于
练手的项目。按现在中国航空市场的势头，小型支线飞机根本没有市场。3、4线城市都
是用737飞的。
中国真正的面对国际市场的飞机是C919。现在第五价试飞机都已经出来的。项目进展速
度比ARJ21快的多。 |
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发帖数: 1 | 36 商飞自己心里没底，只能不断检查再检查，不惜一切代价，确保安全，结果就是失去了
商用飞机的商用特性。
商用，就不能不惜一切代价，只能在能赚钱的可承受范围内处理。这是中国苏联等社会
主义国家搞科研和军工的人从骨子里就缺乏的特质。
【在 p*a 的大作中提到】
: 看飞行记录，主要都是刚拿到手的新机在飞，似乎飞了半年后公司就不用了。这家公司
: 看来专门负责替新机开光的，看谁会接盘。
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发帖数: 1 | 37 巴西的ERJ195同样使用CF34-10发动机，它一个星期飞了42个航班。
arj21发动机也是ge的cf23-10a, |
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发帖数: 1 | 38 ERJ使用CF34-10E，ARJ使用CF34-10A，两者只有适装性上的改动，主体技术完全一样。 |
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发帖数: 1 | 39 国家和民族的脸面当然比几个钱重要多了——商飞ARJ就是这个思维的体现。
波音空客搞飞机是为了能卖出去赚钱，所以要认真考虑用户怎样能通过它们的飞机赚钱
；中国商飞不是，中国商飞做客机骨子里是为了证明外国人能做的，中国人也能做，所
以他们以及上级领导都是把技术先进和安全是放在第一位的，是不惜一切代价要保证的
，而西方飞机最重要的让用户高效赚钱在商飞那里基本上排不上号，最后必然成了不惜
一切代价中的代价了。
楼下有网友说，为了保证安全，商飞一开始只能降低飞行强度，加强保障力度，其实就
是这一思路的体现。这也是为啥中国商用飞机难以成功的重要原因--它能飞，但不能让
航空公司赚钱，因为让航空公司赚钱不是中国商飞研发该机的目的。
如果你开出租车，你当然希望你的车能一天24小时开，不要保养，还不会出故障而不是
只要能开，油耗低，外表漂亮就行了。
【在 c****h 的大作中提到】
: 这个飞机的安全性应该没有问题。就是不够经济。这是21世纪初设计制造的。第一架飞
: 机都已经是2006年的事情了。10多年了，别人家的节能技术大大提升。不过ARJ21属于
: 练手的项目。按现在中国航空市场的势头，小型支线飞机根本没有市场。3、4线城市都
: 是用737飞的。
: 中国真正的面对国际市场的飞机是C919。现在第五价试飞机都已经出来的。项目进展速
: 度比ARJ21快的多。
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还不说停机也得收费吧。它停下来还要人维护，也得付钱吧。全算下去，就是飞机白送
都未必比波音空客运营成本低。中国搞商用飞机缺少的就是这个商用的思路，把商用飞
机当军用飞机做。其实前苏联也是这样，社会主义国家的通病，反正政府付钱。 |
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发帖数: 1 | 42 从成飞和福飞数据看
ERJ和ARJ是同一类型的支线飞机。它们都飞短途航线，一般飞行时间都在一小时左右。
A319稍大，飞得稍远，都能一周飞34个航班。
飞机越小，执行航班数应该越多。像787那样的远程大飞机，一个航班就飞10个小时，
航班数的确不多。 |
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发帖数: 1 | 43 空客320和波音737飞上海-北京航线，也就是1个多小时，一天飞5个航班没有问题。 |
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发帖数: 1 | 44 ARJ没有获得经过严格的国际航空认证程序，
都是自己给自己认证的。航空公司和中航商飞自己心里有素。
要万无一失，只能加强维护力量，减少飞行时间。 |
P****R
发帖数: 22479 | 45 1. 早上6点从上海出发，8点不到到北京
2. 9点半从北京出发，到上海11点
3. 12点半从上海出发，2点到北京
4. 3点半从北京出发，5点到上海
5. 7点离开上海，9点半到北京
5个航班，
一旦需要，晚上10点半将飞机赶回上海，可以空机，也可以优惠价，对折，凌晨12点赶
回上海，为第二天航班做准备
这样就有了6个航班。
6个航班，全部飞行时间10小时。
午夜12点到早晨6点，有6个小时进行维修/大清洁
【在 x*********4 的大作中提到】
: 空客320和波音737飞上海-北京航线，也就是1个多小时，一天飞5个航班没有问题。
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发帖数: 22479 | 46 亚音速喷气式客机1小时飞行距离在经济巡航下是840公里，北京-上海直线距离1084公
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发帖数: 1 | 47 成都航空董事长说：ARJ21的日利用率达到约6.8~7小时
是其中最新的两架的峰值数据（B603Z，B603P），其他13架他故意不提。这是一种宣传
策略。
B603P航班执行记录 |
P****R
发帖数: 22479 | 48 民用/商用飞机成功的标志是能不能替公司赚到钱，而不是能不能飞上天。
兲朝商飞前途不妙的原因就在于此。 |
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发帖数: 22479 | 49 现在民航局规定ARJ21配备双机长驾驶员
导致飞机的运营成本相当高。
当然，双机长制也有一定道理。其一，新型飞机，安全至关重要，双机长等于双保险;
其二，有人才培养储备的作用。成熟飞行员改装是一个漫长的进程，需要时间。据称必
须是满1000小时的机长才能改装ARJ21。
不过最早要求是5000小时，现在是已经降低到1000小时了，相信接下来准入要求会逐步
降低。现在成都航已经开始培养副驾驶了，所以取消双机长应该是时间问题。这一批机
长以后就是带飞教官，培养新驾驶员的中坚力量。
但因为机长的成本高，培养时间长，这也就造成航司不能大量接收和利用飞机。截至
2018年6月国内拥有ARJ21机长资格的人仅有28人。所以下一步ARJ21要达到量与盈利的
平衡，一方面要大力培养机长，另一方面要等待时机取消ARJ21的双机长制度。 |
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用户买它是要用它盈利的，这么一天一个航班，哪个公司敢要。当然，党的公司无所谓
，反正都是党掏钱。不急，慢慢加，党不在乎钱。
当然你可以说，只有成都航空这么飞（考虑到它还是商飞的子公司），那等于说成都航
空用它在做正式投入市场前的验证飞行，等于承认ARJ还没有达到销售的标准，而乘客
么，不幸都是小白鼠了。 |
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发帖数: 1 | 51 ARJ-21是DC-9/MD-80/B-717的山寨型
ARJ-21
比较： |
x*********4
发帖数: 1 | 52 也是模仿737MAX的方法，延长DC-9的机身，换上粗胖的涡扇发动机。 |
N**********n
发帖数: 1 | 53 你应该统计下空客所有飞机的出勤率才行
“B603Z（第16架，今年9月22日交付），B603P（第17架，今年9月26日交付）各执行了
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个航班；
B603Q（第18架，今年9月28日交付）执行了22个航班”
这已经跟你举的个例“空客A319客机B8852号执行了34个航班”出勤率在同一档次了
你偷偷把平均数来比个例，很显然是不合理的 |
A*****Q
发帖数: 1 | |
