n********n
发帖数: 92 | 1 京沪地铁里程和流量都是世界前二，但东京地下铁只是东京都市圈几十家铁路通勤企业
之一，这些企业全部加起来总运营里程超过4500公里，包括大量地上线路，比如JR山手
线高峰时2分钟一班15节车厢编组：https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_urban_
rail_systems_in_Japan#List
阪神圈也超过2800公里，名古屋1500公里，都超过京沪之和。
新干线不包括在内（发车频次也很高但算长途线路）。中国基本没有通勤铁路的概念，
除了高铁／普速城际铁路就是地铁。
美帝和欧洲也有不少通勤铁路，但在通达度、发车频次和盈利能力上和日本三大都市圈
有不小差距。瑞士铁路是唯一能和日本掰手腕的国家，每年人均乘坐铁路里程力压日本
居世界第一：https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_rail_usage#
Passenger_rail_by_passenger-kilometres_per_capita
瑞士整个国家几乎没有地铁，但和日本一样地面线路发达准时转乘十分方便 |
s*****r
发帖数: 43070 | 2 市域铁路发达，中国主要靠地铁，市域铁路不行，也没有发展的可能了，比东京伦敦差
的太远，甚至不如纽约
【在 n********n 的大作中提到】
: 京沪地铁里程和流量都是世界前二，但东京地下铁只是东京都市圈几十家铁路通勤企业
: 之一，这些企业全部加起来总运营里程超过4500公里，包括大量地上线路，比如JR山手
: 线高峰时2分钟一班15节车厢编组：https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_urban_
: rail_systems_in_Japan#List
: 阪神圈也超过2800公里，名古屋1500公里，都超过京沪之和。
: 新干线不包括在内（发车频次也很高但算长途线路）。中国基本没有通勤铁路的概念，
: 除了高铁／普速城际铁路就是地铁。
: 美帝和欧洲也有不少通勤铁路，但在通达度、发车频次和盈利能力上和日本三大都市圈
: 有不小差距。瑞士铁路是唯一能和日本掰手腕的国家，每年人均乘坐铁路里程力压日本
: 居世界第一：https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_rail_usage#
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s*****r
发帖数: 43070 | 3 欧洲主要城市的通勤铁路都很厉害，四周的城镇都能坐火车到，而且随到随走，虽然发
车频率不如地铁，但每趟车运量很大，整体客流不低，而且火车可以换线，能做到点对
点直达，地铁不行
【在 n********n 的大作中提到】
: 京沪地铁里程和流量都是世界前二，但东京地下铁只是东京都市圈几十家铁路通勤企业
: 之一，这些企业全部加起来总运营里程超过4500公里，包括大量地上线路，比如JR山手
: 线高峰时2分钟一班15节车厢编组：https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_urban_
: rail_systems_in_Japan#List
: 阪神圈也超过2800公里，名古屋1500公里，都超过京沪之和。
: 新干线不包括在内（发车频次也很高但算长途线路）。中国基本没有通勤铁路的概念，
: 除了高铁／普速城际铁路就是地铁。
: 美帝和欧洲也有不少通勤铁路，但在通达度、发车频次和盈利能力上和日本三大都市圈
: 有不小差距。瑞士铁路是唯一能和日本掰手腕的国家，每年人均乘坐铁路里程力压日本
: 居世界第一：https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_rail_usage#
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n********n
发帖数: 92 | 4 伦敦地铁能微利经营不容易，这一点甩纽约至少一条街。至于准点，德铁和瑞士铁路有
明显差距，晚点半小时以上家常便饭，对于转车十分不利
【在 s*****r 的大作中提到】
: 欧洲主要城市的通勤铁路都很厉害，四周的城镇都能坐火车到，而且随到随走，虽然发
: 车频率不如地铁，但每趟车运量很大，整体客流不低，而且火车可以换线，能做到点对
: 点直达，地铁不行
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