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发帖数: 632 | 1 随着宁波港大规模码头基建项目的投产，其对于更多货源的渴望也与日俱增，这加
剧了沪甬两港在腹地货源上的争夺。
同处于长三角港口群且互为近邻的宁波港和上海港，一直是该地区的竞争对手。随
着宁波港大规模码头基建项目的投产，其对于更多货源的渴望也与日俱增，这加剧了沪
甬两港在腹地货源上的争夺。
早在2004年，宁波港就开始布局内陆腹地货源，启动了打通长江“海进江”航线的
1号战略。为了这个战略，宁波港专门成立一家船公司，也就是现在的宁波远洋，并在
南京港和太仓港兴建码头，在武汉和九江成立分公司，欲将宁波港的远洋和沿海、长江
集装箱运输串联起来。
而现在，宁波港又引入海铁联运、“无水港”和甩挂运输等创新的物流模式，将
原本属于上海港传统腹地的货源逐步吸引了过来。
“浙江省内的货源以前70%都是从上海港走的，现在，有60%～70%从宁波港走了。江
西东部地区的货源，原本几乎全部从上海港走，现在也被宁波港吸引近20%。”宁波港
一位负责人表示。
开拓海铁联运
宁波港海铁联运于2009年起步，当年，义乌—宁波集装箱海铁联运班列顺利开通，
宁波港海铁联运业务实现历史性突破，完成海铁联运箱量1690TEU。
2011年，为开拓宁波港口腹地，宁波港成功开通上饶—宁波集装箱海铁联运“五定
”班列，服务网络覆盖南昌、上饶、新余、景德镇等江西区域。同年又开通台州—宁波
集装箱班列，宁波港海铁联运箱量全年达到4.7万TEU。这年10月，宁波到华东地区线路
被列入全国首批6个集装箱铁水联运通道示范项目之一。
去年，宁波港又开通金华—宁波集装箱海铁联运班列。
随着海铁联运的快速发展，一季度，宁波港海铁联运集装箱量达23248TEU，同比增
长74%，成为全国货运量排名第二的海铁联运目的地港口。
2月份，交通运输部在《关于国家集装箱海铁联运物联网应用（宁波港）示范工程
可行性研究报告的批复》中，同意在宁波港开展集装箱海铁联运物联网应用示范工程建
设。 该工程总投资5430万元（其中430万元专项用于标准规范建设），约50%申请国家
发改委专项资金补助和交通运输部安排投资，其余部分由宁波港自筹解决。交通运输部
投资主要用于应用系统、数据资源、数据交换平台、标准规范和关键设备建设。工程建
设期24个月，由宁波港组织负责实施。
目前，宁波港计划在已有腹地资源的基础上，积极推进成都—宁波海铁联运班列，
打造宁波港浙赣铁路沿海1000公里物流大通道和甬台温、萧甬—杭宣海铁联运通道，初
步形成海铁联运服务网络。目前，宁波港已开通至江西上饶、湖北襄阳以及省内台州、
金华四个地区的“五定”班列，每周发送对开班次30列以上。未来还将在已有腹地资源
的基础上，积极推进成都—宁波海铁联运班列，打造宁波港浙赣铁路沿海1000公里物流
大通道和甬台温、萧甬—杭宣海铁联运通道，初步形成海铁联运服务网络。
创新物流模式
在完善海铁联运基建的同时，宁波港还在在内陆地区加快建设“无水港”，为当地
企业提供一站式口岸服务，以吸引更多货源。
目前，宁波港在杭州、萧山、绍兴、慈溪、义乌、金华、衢州、上饶、鹰潭、新余
、萍乡等整个浙赣铁路沿线建立 “无水港”，提高物流效率，降低了货主的成本。
“以前，上饶、鹰潭、新余、萍乡的集装箱都是先运到南昌港或九江港，通过长江
，走水路到上海，现在宁波到上饶、鹰潭开通“五定”班列，上述地区的集装箱可以通
过“五定”班列，直接走铁路发到宁波装船。此外，像杭州、绍兴、萧山地区，以前都
属于上海的腹地，我们通过交通运输部试点双重甩挂运输，大大降低了客户的成本，这
些货源的一部分就转回宁波。”宁波铃与物流负责人表示。
该负责人还表示，从九江港到上海港，如果走水路的话，物流成本其实并不高，但
时间可能需要7～10天。因此，多数货主选择走公路到上海，一只集装箱从上饶到上海
的公路运费大概需要6000元，而走“五定”班列到宁波港，全程只需要17小时，运费只
有4500元，对货主的吸引力很大。 | w********2
发帖数: 632 | 2 海港的内陆货源之“战”
2019-03-28 19:31:55 来源：中国水运报作者：见习记者 樊雪菲
在今年全国两会期间，全国政协委员、天津港(集团)有限公司党委副书记、总裁梁
永岑接受本报记者采访时表示，天津港已在京冀两地布局建立了多个无水港和远程物流
基地，实现了港口服务功能的延伸和全覆盖，有效促进了京津冀物流资源加速集聚和优
化配置。其实不仅仅在京津冀地区，据统计，天津口岸已与外地合建无水港25个，已运
营22个。
近几年，面对区域竞争激烈加剧、中美贸易摩擦、腹地货源增长有限等诸多因素影
响，沿海港口集团不约而同把眼光放在内陆，找寻新的货源增量。稍早前，2月26日，
青岛港国际物流有限公司在郑州与中国一拖集团签署合作协议，双方约定加快无水港建
设。“当今物流的时代，港不是老大，船也不是老大，货是老大。”青岛港集团党委书
记、董事长李奉利在签约仪式上表示。
“出海口”搬到“家门口”
受区域竞争激烈加剧、中美贸易摩擦、资源环境约束严峻等外部制约因素和近年船
舶大型化、航运联盟化趋势愈演愈烈等内部因素影响，越来越多的港口企业意识到，仅
靠腹地货源肯定“吃不饱”，进而影响企业的可持续发展。
“全国港口都做这个事情。”天津港相关负责人对记者说，为争夺腹地和货源，作
为沿海港口功能在内陆的延伸，近几年，无水港被各沿海港口青睐。这与无水港能给货
主带来直接的物流成本下降不无关系。
据介绍，无水港通过在内陆地区建立具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的
物流中心，在陆港内设置有海关、检验检疫等监督机构为客户通关提供服务。同时，货
代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构，以便收货、还箱、签发以当地为起运港
或终点港的多式联运提单。内陆的进出口商则可以在无水港完成订舱、报关、报检等手
续，将货物交给货代或船公司。
“我们的目的只有一个，就是把北方的出海口变成河南、郑州的家门口。”李奉利
在签约仪式上说。
据了解，货物在无水港内“一站式”完成订舱、报关、报验、签发提单等一切通关
手续，省掉了一系列复杂环节，大量的时间和运输成本就节省了出来。“就是把港口搬
到家门口。”青岛港工作人员告诉记者，“然后通过海铁联运的方式将货物运送到沿海
港口，集装箱就可以直接装船出海。”他向记者算了一笔经济账：与企业传统操作相比
，货物从无水港直接出运，每标箱至少可降低300元左右，按进出口贸易1万标箱计算，
可节约费用300万元。
在众多的“无水港”建设中，海铁联运是重要的和较经济的途径。在铁路的积极助
推下，内陆无水港已成为当地“黄金码头”。沿海港口开通至内陆的集装箱“五定”(
定点、定线、定车次、定时、定价)班列，对货主具有相当大的吸引力。
陆港模式显成效
纵观沿海港口这几年的发展，可谓竞争激烈。
环渤海港口群中，青岛港、天津港、辽宁港纷纷表示要提高国际竞争力，存在交叉
竞争;长三角港口群中，上海港和宁波舟山港素来“相爱相杀”;珠三角港口群中，香港
的货柜码头不得不组建海港联盟以应对周边港口竞争，广州港其南沙港区也对深圳集装
箱港口外贸货源有一定冲击;西南沿海港口群中，北海港离南宁经济区比较远，大量货
物都会走钦州港和防城港，而对于广西最东部以及广东最西部地区的货源，很容易被大
港口湛江港分流。
为应对竞争，各港纷纷建立无水港，成效显著。
以天津港为例，截止到2017年，天津港集团已陆续在内陆腹地辟建了5个区域营销
中心和25个无水港，基本形成了辐射东北、华北、西北等内陆腹地的物流网络。“以无
水港为节点的内陆物流网络已经成为连接天津港与内陆地区的重要纽带。”天津港相关
负责人对记者说。
而青岛港更是成果显著。据青岛港工作人员介绍，因为其覆盖山东的无水港网络，
2018年青岛港完成集装箱海铁联运量115.4万TEU，同比增长48.7%，共开通班列40条，
其中管内班列28条，管外班列7条，形成了“一市一港、覆盖山东”的网络化布局，同
时辐射沿黄，直达中亚。
另外，为了吸引内陆货源，沿海港口纷纷推出优惠政策。
“早在2015年，我们已经在云南、贵州、湖南等地开设了无水港、办事处。”广州
港相关人员介绍，为了进一步在内陆开设无水港，广州港集团推出十项促发展措施，承
诺提高效率，降低收费，以此吸引外贸企业和船公司，拓展货源。
青岛则不惜大幅降价，以求将寻找货源的触角伸到秦岭以南的重庆、四川。2月26
日，青岛港国际物流有限公司与中国一拖集团签署合作协议，双方约定加快内陆无水港
建设，青岛港承诺对通过铁海联运方式到港的集装箱，减免因退关、换船、改港产生的
费用，降低拖车费、场站操作费等，并承诺将综合物流成本降低10%。
李奉利介绍，他们会为企业提供从货物出厂到出海的一体化铁海联运物流服务，并
使通关效率提升25%。
向中西部内陆延伸
扩展货源是永恒的话题。各个港口正在积极探索向中西部内陆延伸的纵向发展之路。
记者梳理发现，环渤海港口群中，青岛港瞄准陕西、宁夏、甘肃及新疆等地，天津
港抓住雄安新区建设契机，大连港则辐射到内蒙古东部地区及环渤海地区;长三角港口
群中，上海港、宁波舟山港、连云港港则顺势向安徽、江苏等长江中上游经济带延伸;
珠三角港口群中，广州港持续向湖北、江西、四川、重庆等地挺进，珠海港则向广东省
云浮、广西梧州等地扩展;西南沿海港口群中，重庆、成都、兰州、贵州等地也是北部
湾港的选择。
无水港也促进着内陆城市的发展。以内陆交通枢纽郑州为例，郑州目前就开通了到
达连云港港、青岛港、天津港以及宁波舟山港的多条铁海联运班列，2018年开行了200
多班。
“通过与内陆实现港城联动，可以实现互利共赢。”安徽蚌埠铁路无水港负责人说
，“一开始我们只能装载单一的化工用品。自2014年4月蚌埠无水港建成并投入使用以
来，我们的货源增加到现在的家具、玻璃、光伏、轮胎等多个品种，让上海港、宁波舟
山港的支线深入内陆腹地，促进了蚌埠本地经济的发展。”
但建立无水港，绝非一蹴而就。
“各个海港都在抢，资源又被分散了，大家都达不到规模效益。”一位不愿意透露
姓名的港口负责人对记者说。此前，无水港在与沿海港口协作、联动发展的过程中，由
于行政区域划分而形成的条块分割，其建设布局往往不能从全局考虑、统一规划，由此
也带来了无水港管理机制不完善的问题。“由于没有统一协调的平台建设，所以无水港
信息化程度不高，物流信息系统整合缓慢，供应链效应不明显。”这位负责人说。
“自由贸易区的建设很大程度上解决了这个问题。”天津港相关负责人告诉记者。
有专家建议，“无水港建设是一个系统工程，需要政府、海关等行政职能部门以及
港口、船公司和货主等通力合作，其运营状况才能得到良性的发展。” | w********2
发帖数: 632 | 3 宁波舟山港的未来(转载)本人经过实地考察宁波舟山港和大小洋山，并且经过缜密的基
本面研究后，得出结论：不计成本的兴建洋山港是国家的重大决策错误，是上海的狗急
跳墙，孤注一掷必定血本无归，白白把巨额的纳税人血汗钱投入东海打水漂，是在重复
当年宝钢选址的荒谬,洋山港将会沦为第二个香港的大屿山货柜码头，第二个珠海机场,
和第二个三门峡工程. 我认为未来在和宁波舟山港的竞争中，宁波舟山港胜券在
握。疏浚后的宁波舟山港的进港航道虾峙门外浅段航道候潮水深25.7米，能对付30万吨
巨轮，将来的集装箱船再大都能畅行无阻，而15米水深的洋山港还没有建好，实际已经
落伍要遭淘汰，因为现在就已经有吃水超过20米的集装箱船。上海试图靠洋山港来成就
所谓的国际航运中心简直是痴人说梦。上海港现在的大部分货源大约90％左右是长江三
角洲的货，它们基本上是靠集装箱卡车直接从工厂运送到港口的，2008年宁波跨海大桥
通车后，这些货大部分将会选择宁波舟山港出海，因为在相同到港距离的情况下，宁波
舟山港有绝对的成本优势（包括港口建设维护的成本优势和船舶超大型化的规模优势）
至于长江中上游通过内河集装箱船顺长江而下的货源完全可以把杭州湾视作长江的延伸
段直达宁波舟山港。 德国学者高兹是首先在交通运输地理中研究区位的人.他在
1934年发表了《海港区位论》,强调自然条件的区位作用,采用了经济与地理相结合的方
法,把海港和腹地联系起来考虑,创立了总体最小费用原则,追求海港建设的最优位置.高
兹认为,理想的海港区位,应该是将由腹地经陆路到达海港,及再经海上到达海外诸港的
总运费压缩至最低,同时建港本身的投资应该在技术上是最小的. 因此我认为在若
干年后随着船舶的更趋超大型化，和宁波舟山港疏港交通网络的形成，洋山港有可能要
么遭淘汰废弃不用，或者成为宁波舟山港的喂给港.我不知道国家有关部门是怎么样通
过兴建洋山港这个风险巨大的方案的，从成本考虑的船公司没有必要在杭州湾这两个相
距只有40海里的港口靠泊两次，有水深优势的宁波舟山港是他们一次性靠泊的最佳选择
。这种结果显然是上海所不愿意见到的，但无论如何宁波舟山港的崛起和超过是肯定的
，市场竞争是残酷的也是最公平的，就像古今中外著名海港的兴衰沉浮，如威尼斯的兴
衰.鹿特丹超越阿姆斯特丹等，王者的地位从来就是风水轮转，最终受益的是整个世界
贸易体系。 洋山港在2008年前还可以苟延残喘一段时间，2008年是上海港和宁波
舟山港吞吐量此消彼长的分水岭，也是上海和宁波两座城市综合竞争力消长的时间之窗
，港兴城兴，港衰城衰。相关的产业也会跟随港口的兴衰，如重化工.制造.地产.商业.
等等.特别是作为服务业的金融业更是前途无可限量。国家把上海定位为金融中心是战
略性的错误，长远来看航运中心，金融中心都应该是宁波舟山。国家在制定战略的时候
往往不“战略”。比如当年宝钢的选址.把中国这家举足轻重的大钢厂建设在没有深水
港的长江边，无端的削弱了宝钢的综合竞争力.上海整天叫嚷着要建设国际金融中心，
也是痴人说梦，将来连航运中心都保不住，哪来的金融中心。有了物流才有资金流，而
不是相反。 上海是"大政府,小个人"它更象是停留在计划经济时代,上海市政府包
办一切,而且往往不是市场行为，不是以盈利为目的，大搞政绩工程,形象工程,除了洋
山港，还有磁悬浮等等. 而浙江是"小政府,大个人"更接近亚当斯密所倡导的自由市场
经济原则,政府无为而治,老百姓有最大的创业动力,以赚钱为目的，追求成本的最低，
利润的最大。所以这里成为中国真正藏富于民的省份,最直观的感受就是宁波.义乌.温
州街头的奔驰.宝马车远远比上海多.常识告诉我们上海模式不能长久。 上海现在
所要做的是尽早认识到自己的荒谬，停止继续建造洋山港，关闭磁悬浮等赔本项目。以
免扩大损失。宝钢应该尽可能整体搬迁到宁波舟山港区，但这种搬迁可能性几乎没有，
宝钢在宝山的摊子已经铺得太大,搬迁成本太高,不可能象首钢那样整体搬迁.宝钢只好
继续在马迹山中转矿石,付出比竞争对手韩国.日本钢厂更高昂的矿石运输成本,每年的
浪费以亿计.在这样拙劣的成本控制下,宝钢在国内的"最具竞争力"地位将会受到来自鞍
钢和将来的首钢.武钢的挑战.更遑论称雄世界钢铁业.所以我认为谢企华在制定宝钢发
展战略上,并不见得十分高明.好在现在宝钢已经认识到当年选址的错误了，准备把下一
步大规模的产能扩张选址在拥有深水港的广东湛江。但当人们想到马迹山矿石中转码头
这个本不该有的放屁脱裤子工程,宝钢当初的选址总让人感到无尽的遗憾.这当然是当时
决策者的眼光局限,或上海狭隘的地方保护主义作祟,但更深层次的是决策机制的问题.
原文链接宁波舟山港的未来(转载)_经济论坛 | w********2
发帖数: 632 | 4 “当今物流的时代，港不是老大，船也不是老大，货是老大。” |
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