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发信人: szbd (小破猫), 信区: Military
标 题: 我来说说铁路和跨越2
发信站: BBS 未名空间站 (Wed Feb 16 09:09:17 2011, 美东)
铁路在8，90年代也进行了不少提高效率的改进。比如进行复线和电气化改造，全面更
新了装备，包括机车车辆，信号站场各方面。实际当时提高的办法也主要靠引进消化吸
收。铁路在技术方面一直都是一个非常开放的产业，连续利用国外技术进行升级。在80
年代铁路的人员素质相对全社会还是非常高的，有大量的大学生，工程师，中专技校毕
业生，熟练工人，而且大量的技术人员都直接从事一线的工作。可惜由于投入太低，当
年这支国家比较优秀的力量可以说相当程度上浪费了。
不过当时的铁路技术人员还是在进行着很多在当时看来近乎于梦想的尝试和预研，就包
括了货运重载和客运高速。铁路之所以直到现在都能很稳定地山寨引进技术，主要就是
因为铁路本身作为一个非常大的企业是这些技术的最终用户。既知道到底需要引进什么
，也知道如何发挥出其最大的效能。此外铁路长期掌握着工程和装备部门，现在仍然是
这些部门的盟主地位，也是能顺利山寨国外技术的主要原因。汽车工业面对的是分散的
普通老百姓，铁路工程和装备企业面对的是一个庞大的非常内行的企业，这是完全不同
的。
实际上这些技术的进步如果能换来合理的价格，使铁路能正常发展扩大规模，现在也不
算很差了。比如大秦铁路在运量开始飙升的头几年，用的就是国产韶山4机车。客车也
可以普遍使用现在的直特（Z字头，白皮）用的机车和客车，当然价格要高一些。路网
也可以密一些。
但是这些技术进步并没有换来多少钱，尤其是客车的沉重压力。客车因为要求安全正点
，优先级比货车高，严重影响货车的运行。而客车价格又太低。绿皮硬座5分多/人公里
，其他所有空调快速，不管KTZ，都是1毛5/人公里。1列车跑满载1公里的收入只有几十
到200来块。并且客运需要的人员比货运多得多，还要用大客运站。所以客运早就进入
亏损，要靠货运来补。
所以，到21世纪初，要发展铁路的时候，还是很明显，如果不提高价格，还走原来的路
，肯定没有希望。 | k**0
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