|
|---|
|
|
|
|
|
|
s**d
发帖数: 18498 | 1 【 以下文字转载自 Military 讨论区 】
发信人: szbd (小破猫), 信区: Military
标 题: 我来说说铁路和跨越3
发信站: BBS 未名空间站 (Wed Feb 16 10:10:10 2011, 美东)
既然老办法不行，还有一个办法，就是客货分线。客货分线后货运可以数倍地增长。比
如大秦线，如果客货混运，和其他双线电气化铁路比，是比较差的一条线路。因为从大
同出发直到走过北京北部山区，曲线半径都比较小，客车速度起不来，货车就没法开了
。而且大秦的坡度也比较大。但是大秦光运煤，只有单向运输，一年能达到4亿吨，肯
定还会涨。货运对路线要求低，只要上坡坡度不大就行。日常维护量小，实在需要维护
了，停运1天，用机械捣一捣就行。就算车翻了，也不过损失点钱。货车的成本只有客
车的1/10（包括维护）或更少。一列货车可以拉几千吨上万吨。
而客运的要求就不一样了。要高速，正点，密度大，线路要求高。所以客货分线是非常
有利的。铁路也早就在这个方向进行探索。通过引进技术，修客运专线的能力也基本成
熟了，就在1998年开工了秦沈客运专线。当时的目标是200公里时速，其中部分达到250
公里，还有一段几十公里的300公里时速试验段。90年代铁道部的设想，应该是客运专
线走动车组，以及机辆式客车（KTZ等），客运能保营运成本就可以，融资靠货运来还
。现在社会上很多人的言论，应该是支持这个路线的，觉得高铁太贵了。但实际上随着
地价飚升和技术的进步，这类客运专线和现在的高铁成本迅速拉近。如果按当时的设想
干下去，用不了多久，在客货分线只实现了一小部分的时候，增加的那一点货运就无法
负担新增客运专线的融资还本付息压力了。估计当时不仅铁路，包括中央在内，都还没
有意识到这一点。况且，按当时的进度，到现在的水平也就能建设和运营这样的线路，
时速300级高铁现在应该才刚刚出现。
如果这样走下去，实际上发展的道路仍然要卡住，当然到那时候估计中央不会不管，就
要出钱了。但是钱肯定没有现在这样各地蜂拥而上那么多。
所以我要提的跨越的第一个重要贡献就是坚定地全面以350级的标准建设高铁，而不是
250级的客运专线。如果当初决策以250为主，打个形象的比方，就好像一个在北京打工
的人，在2004年攒够了20万，没有作为首付买北京的房子，而是回农村老家盖了一个房
子。如果他在北京买了房子，他要继续在北京辛苦地打拚还房贷，但是他有了这个房子
，几年后就有了非常大的收益。如果他回农村老家盖了房子，他还要在北京租个房子继
续打拚，而老家的房子就很鸡肋了。 |
|
|
|
|
|
|
