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发帖数: 22064 | 1 战争与后勤——第三章 铁路的兴起
马丁·万·克列威尔德［以色列］
从拿破仑到毛奇的物资补给
铁路给战争带来的变化
对法战争中的铁路
武装部队的后勤保障
是车轮滚滚保障了胜利吗？
从拿破仑到毛奇的物资补给
滑铁卢的炮声刚刚消失，各国的军事家们就开始研究和分析拿破仑的各次战局，以
求从中吸取经验教训，作为未来的借鉴。由于在整个革命时期法国军队的机动性带有传
奇的色彩，而且被普遍认为是其致胜的决定因素，所以后勤问题受到人们特别缜密的考
察。事实上，早在几年之前，当各国指挥官们着意仿效拿破仑的作战方法时，这个考察
过程即已开始了。例如奥地利军队早在1799-1800年就曾大幅度削减了大车、驮马和行
李辎重的编制定额，1805年打了败仗后再次削减。结果，到1809年战局中，奥地利人在
行军效能上第一次能与拿破仑匹敌了［注：4月28日至5月16日之间，查理大公从查姆行
军至亚斯培恩，行程200余英里，中途没有休息，到达时兵强马壮，使拿破仑第一次遭
受严重挫折。］。同样，联军在1813年从萨克森向莱茵河的行军中，也显示出他们已经
吸取了那个伟大的科西嘉人的某些经验。
在这股学习和仿效拿破仑后勤保障的潮流中，很快就出现了两个对立的学派。其中
一个学派的最佳代表也许要算安德列·德·罗吉纳。他是一个法国军官，参加过拿破仑
的战争，并且早在1816年就发表了他对那些战争的观感。在题为“欧洲进攻战中的大规
模行动”的一章中，罗吉纳给予拿破仑的后勤工作以猛烈的批评，并得出结论说，他的
最终失败首先是由于对交通线重视不够。按照罗吉纳的观点，深入敌国的战略穿插须使
用小部队才能顺利实施，而现代军队规模庞大，其所需的给养、弹药和补充兵员数量更
大。罗吉纳进而着重指出，军队就地取给必然带来种种困难，包括士兵逃亡，纪律涣散
，以及同居民打交道的麻烦等。他把奥斯特里茨战局称为拿破仑“疯狂的顶峰”，并责
备拿破仑使30万人饿死在饿国，又使20万人饿死在萨克森。罗吉纳认为，要克服所有这
些弊病，希望在于实行一种“有条不紊”，按部就班的战争体制：军队携运最大限量为
8天的给养，前进时离基地不超过30到40里格，然后停止前进，补充给养，等待预备队
的到来（罗吉纳认为，要成功地实施任何军事行动，预备队必须随后赶上）。此时，再
次积累储备品，并建立新的基地。直到一切就序，军队才能重新前进。
另一位，也是更伟大的一位作者卡尔·冯·克劳塞维茨的看法与此大不相同。令人
十分惊异的是，当他谈到问题的核心之点时，对拿破仑战略行军的快速性并不象他的大
部分同时代人那样看重。他指出，就地征粮之造成迟误，与后方供应制度同样严重，当
部队自己不能直接征粮时尤其如此。他并且以1806年缪拉对普鲁士人的著名追击战为例
，说明腓特烈二世虽然带着他的全部庞大辎重和行李，也能达到和缪拉同样的速度。但
是，克劳塞维茨认为，当行军距离延长时，法国人的补给制度或缺乏正规补给制度就显
得较为优越了。完全是靠了这样的制度，从塔古斯河到涅曼河的那些长途行军才得以实
现。所以，不管克劳维塞茨有多大的保留，他已预料到将会出现就地取给的高潮。他得
出了同他自己的具体考察相矛盾的结论：依靠就地征粮的战争，比依靠仓库供应的战争
有着巨大的优越性，相形之下，“后一种战争看起来简直不象是战争了”。
这种意见可算是拿破仑之后的一代人中颇受重视的理论观点。但这种观点一旦付诸
实践，人们很快就发现，单靠掠夺并不能满意地解决军队的给养问题。例如，1812年的
俄罗斯行政条例责成军需总监采用“征发、购买以及签订合同诸方法来开发被占领国家
的资源供军队之用，只有在特殊情况下……才动用自己的库存”。但是，实际上俄国指
挥官们却不太愿意用这种方法保障自己的部队，结果在1828-1829年战局（对土耳其）
和1831年战局（在波兰）中吃了“很多苦头”。所以，1846年引进了“流动仓库”，以
及野战面包房和屠宰场。然而，这些措施在克里米亚战争中也未收到什么成效，致使数
不清的人尸马骸遍布在通往保加利亚和塞瓦斯托波尔的道路上。
俄国人是为地理环境所迫，不得不在贫困的和人烟稀少的地区进行战争；奥地利人
则不同，1859年，他们是在意大利北部的富庶地区作战，当地的资源足可供养军队，因
此，自然而然采用了就地征粮的方法。但是，部队的建制运输工具未能按时到达，而利
用地方车辆组织运输纵队的做法又旷费时日，加之严禁部队自己筹粮，以至于造成饿饭
。此外，在军需总监和各军之间协作不够，时有磨擦。因此，整个补给组织后来被描述
为一场“完全的失败”。
普鲁士的辎重机构在1814-1815年初建时是相当简陋的，包括：给养队（从理论上
说能为军队载运4日给养）、野战面包房、军马补充站和卫生大车。根据1813年的一道
敕令，这些机构被组成若干“辎重连”，每军配备1个。辎重连由7个（后减为5个）给
养队，1个野战面包队和1个流动军马补充站组成。为对补给勤务进行管理，1816年成立
了一个辎重军官组织（其人员来自骑兵）。同年，各军奉命指定辎重指挥官，但辎重指
挥官却隶属于辎重监督，因而独立于他们所应保障的兵团之外。
除指定一批军官在战时掌管辎重外，并设有一个负责补给勤务的部门。只有一部分
用于建立辎重部队的器材储存在兵站随时可用，打算到需要时再另外征集马匹和车辆补
其不足。同样地，也没有建立一些资深军士基干队，以便对必要的人员进行训练。总之
，整个组织机构必须在动员时从无到有地组建。
在1848和1849年的战争期间，这些安排第一次受到考验，果然证明是非常不足的。
主要问题在于人员的质量和数量。辎重指挥官冯·弗留顿特尔少校年已69岁，他的主要
同僚都是参加过1812和1813年战局的老兵，最年轻的也已55岁。找不到军官来领导野战
医院和面包房，后来只好交给军士们掌管，其中有些人还是残废，甚至从来没有骑过马
。装备，特别是服装，非常短缺，以至于有些人在兵站等了14天，最后才领到他们的军
服。马匹饲养问题事先未作安排。当军官们开始将他们不认识的士兵编入新建的部队时
，发生了极大的混乱。在这种情况下，辎重部队未能按时到达展开地域，使得那位带兵
的威廉王子（后来的国王和第一个日耳曼皇帝）写到，补给和运输是整个普鲁士军队组
织中最薄弱的环节。
1853年，陆军大臣冯·波宁发起了一场彻底的改革。1月，规定了在平时就应培训
辎重军官和军士。三个月后，由腓特烈·威廉本人签发了一分更详细的命令，规定每军
选派一名参谋军官组建辎重人员“基干队”，这些人员每年应有14天参加补给演习。
1856年，这些辎重人员“基干队”扩充为正规的辎重营，而且，这一次辎重营是直接隶
属于相应的军司令部。辎重营设营部、5个给养队（总运载量为3000公担［译者注：公
担，重量单位，等于100公斤。］面粉，约为8日消耗量）、1个野战面包房、1个军马补
充站、1个中心医院和4个野战医院。但是，当1859年军队实行动员，准备同法国作战时
，发现这些措施有许多仅仅存在于纸上。解除动员后，又采取了按编制配齐所有各军辎
重部队的措施。最后，1860年6月，又进行了另一次改组，辎重部队转为陆军的独立兵
种，设立了辎重总监。辎重总监不隶属于总参谋部，而隶属于陆军部，负责辎重部队指
挥官的训练和任命。整个普鲁士陆军现在分为9个军，每军配一个辎重营，该营在平时
由292名军官、军士和士兵组成。辎重人员均登记为战斗兵员，穿着正规军服。
这些安排从理论上说是完备的，但在1864年的丹麦战局中并未真正经受检验。因为
当时普鲁士投入战场的兵力仅43,500人（略少于两个完整的军）、12,000匹马和100门
炮，只占其总兵力的一小部分。在集结阶段，全军一般都用屋主供养的办法解决给养问
题。但在基尔附近建立了一些面粉和饲料仓库，那里是一个预备的大车集中地，共有
1000辆大车。当时正值冬季，气候造成了一些麻烦。具体说来，即道路冰冻，行军困难
。尽管由于有些人员缺乏训练，引起了一些问题，但因距离小，乡村富裕，整个补给工
作是平稳正常的。总之，这次小规模战争的经验，并未在补给勤务方面引起任何重要的
改变。
1866年普奥战争的经验与此完全不同。虽然从理论上说辎重机构有能力保障部队
的需要，但是，单就工作量而言，任务也是极为艰巨的：28万人集中于一个战场，依靠
后方补给，这样大规模的行动，除拿破仑的那次倒霉的俄罗斯冒险外，远远超过以往的
一切军事行动。这一次同1864年一样，部队的给养保障在集结阶段是以屋主供养为主，
而以自由采购为辅。但是，按照原来的计划，当部队向奥地利进军时，应从后方实施补
给。特别是第一集团军为此作了全面安排，好象其预定战场萨克森是个沙漠似的。结果
这些计划完全落空。大约在6月29日以前（当时，部队侵入奥地利领土的距离还不太远
），辎重单位一般还能跟上部队；以后就一直掉在后面，无法赶上部队。直到打赢了科
尼格拉兹会战之后，情况才有所改变。当辎重单位陷在严重的交通拥挤之中，在道路上
争夺优先通过权的时候，部队的给养是用屋主供养和就地征粮的办法解决，有时甚至完
全断炊。毛奇本人在7月8日写给军队指挥官们的信中指出，失败是由以下几种“弊病”
造成的：
1．补给车队被步兵、骑兵和炮兵的行军纵队挤出了道路，有时甚至一连几天不能
移动，因而脱离了由其负责保障的部队。
2．本应负责维护行军纪律的野战宪兵，常被调去担任其他工作；而野战宪兵指挥
官们则利用这一事实作为他们不干本职工作的借口。
3．原定以编外车辆扩充补给车队，而这种车辆有很多不宜军用。
4．由于缺乏指挥，在隘路和其他狭窄地点常常拥挤不堪。车队和单车自行其是，
时常停在路上，因而造成堵塞。
科尼格拉兹会战后，军队仍然主要依靠就地征粮维持生活。这使毛奇不得不暂停执
行惯常的规则，而允许军、师，甚至营，不通过军需勤务部门，自行筹措补给品，以便
节省时间。但是，波希米亚的物产并不丰盛，所到的村庄常常是敌军放弃的，所有的运
输工具均被奥地利人在撤退时带走。真正丰富的只有一种物品，即肉类，而面包非常短
缺，有时一连几个星期得不到供应。这有时影响到部队的行动。例如第2近卫步兵师曾
于7月19日被迫停止前进。至少有一位专家认为，如果战局的时间拖长，补给品的短缺
可能造成灾难性的后果。尽管后来时间并未拖长，但由于数周行军的劳累，加上营养不
良，仍然造成了霍乱症的猛烈爆发。幸好在科尼格拉兹会战后只过了20天，这场“七周
战争”就结束了，这时，后勤机构的缺点甚至还没有被人们正确地认识。
虽然1866年的普军拥有组织良好的补给机构，但从野战部队给养补给所用的实际方
法来看，此时的普军并不比60年前拿破仑的大军团先进多少。步兵弹药补给的情况也是
如此。尽管弹药是随同针击枪一次发下，毛奇的士兵们还是能够在军的范围内将弹药全
都带走，每支步枪合163发子弹，分别由团的车辆、营的大车载运以及由士兵背负，没
有安排从后方源源不断地前送弹药。同时，由于消耗量极小，也不需要前送。在整个战
局中，弹药的总消耗量不超过140万发，平均每个战斗兵7发［注：在科尼格拉兹战斗进
程中，平均每支步枪只发射了1发子弹。］。因此，1866年以后，各种车辆载运的弹药
数量有所减少，而步兵背负的弹药数量则不断增加，直到占了弹药总补给量的一半。从
这一点也可看出，当时的后勤仍处在比较原始的状态。
由后方基地保障军队给养的尝试，尽管很不成功，仍然产生了非常重大的影响，即
：沿一条道路行军的部队的最大人数受到了新的、严格的限制。在拿破仑时代，其所以
有这种限制，是因为必须让每一部队都能得到面积足够的地区自筹粮秣；而在毛奇的体
制下，这种限制是由他的马拉补给车队每天所能运行的距离决定的。假定这一距离为25
英里，那么，部队行军纵队的长径就不得超过12.5英里。这样，后方的补给车队才能在
一天内到达前卫部队，并返回原地进行补充。从理论上讲，这个数字是可以加大的，办
法是使用大量马车，将其分成若干梯队，每个梯队载运一日补给量。但这样做必然要求
各补给车队正规地往返穿梭，彼此相对运行。在18世纪60年代中欧的道路上，要做到这
一点绝非易事。实践证明，沿一条道路行军时，不能超过一个军，即31,000人。这就使
毛奇说出了那句有名的格言：战略的决窍在于“分散行军，联合作战”。实际上，这一
规则并非经常都能遵守。特别是在科尼格拉兹会战后，第一集团军的3个军挤在一条道
路上，使补给车队无法通过，这是造成该集团军给养短缺的原因之一。尽管如此，由于
明确了上述原则，后来3个普鲁士集团军是分别沿5条道路向战场开进的，这些道路之间
还有良好的横贯交通线；而整个奥地利军队的行军道路却只有两条。
铁路给战争带来的变化
19世纪后半叶，是伟大的铁路时代。毛奇将这种新奇的运输手段革命性地用于军
事目的。在他的整个战争体制中，这一点受到人们最大的重视和赞扬。所以，在分析铁
路在普法战争中所起的作用以前，有必要谈一谈铁路作为战争和征服的一种手段是如何
发展起来的。
如所周知，在首先提出军队可从铁路的使用中得到好处的人们中间，有一个是弗里
德里希·李斯特，他是一个天才的经济学家。他在19世纪30年代就预见到，如有周密设
计的铁路网，将使军队能从一个地点迅速地转移到数百英里之外的另一个地点。这样，
就能依靠速度增加数量，使军队能够集中兵力，先对付此一敌人，然后再对付另一敌人
。但令人惊奇的是，首先对铁路的军事潜力加以充分利用的却是俄国人。1846年，他们
依靠铁路，在两天之内把一个14,500人的军，连同其马匹和车辆，从赫拉狄希输送到克
拉科夫，行程200英里。4年之后，奥地利人仿而效之，将75,000人从匈牙利和维也纳输
送到波希米亚，迫使普鲁士人在阿尔木兹投降。这大概是铁路在国际实力政治中第一次
起了重要的作用。但是，7年以后，又轮到法国人在铁路的战略运用方面给震惊的世界
上了一堂课。从4月16日至7月15日，他们用铁路输送了604,381人和129,227匹马，为此
利用了当时法国的全部铁路线。在这些人马中，有227,649人和36,357匹马直接送到了
意大利战场。
在普鲁士，情况与此相反，铁路可能用于军事目的的观念，起初受到了完全的反对
。腓特烈二世的继承者们重复着他的说教：良好的交通线只能使国家易于被敌人纵横驰
骋。根据商业的利益修筑新铁路线的打算，常常遭到军方的坚决反对，因为军方担心其
各处要塞的安全。为处理这一问题而成立的委员会于1835年得出结论说，铁路决不能代
替公路。这种状况一直持续到1841年，由于缺乏兴趣，争论才停息下去。
普军真正开始重视铁路是在1848-1849年革命中，因为当时部队沿公路运动很不安
全。这一情况，加上革命军反复利用铁路进行撤退，终于导致一个大转变。但起初进展
缓慢，而且，乘火车开往阿尔木兹的普军在到达时秩序十分混乱，因而无力对付组织上
优越得多的奥军。在1859年普鲁士再次动员时，尽管某些最严重的缺点已在这段时间内
得到克服，但铁路军运同法国比起来仍然相形见绌。原因之一在于，此时德国有几十个
不同的公司管理铁路线，相互之间缺乏协作，而且管理不善。虽然从1847年开始，德意
志铁路联盟曾努力实行某种程度的统一组织和集中指挥，但仍未能建成一个战时可以自
由运用铁路于军事目的的体制，这个任务直到1872年才告完成。
60年代中期，联邦军队（实指普军和奥军）在有效实施（虽非大规模实施）铁路
军运方面取得了长足的进步。例如1864年1月19日至24日，普军依靠铁路将一个步兵师
（15,500人、4,583匹马、377辆车）从明登运到哈堡，总共使用了42列火车，平均每天
7列，行程175英里。随后，又利用铁路输送补给品。在2月下半月，平均每天有两列火
车在阿尔托纳和弗仑斯堡之间进行补给运输。到这一时期终结时，火车已能继续向北开
至石勒苏益格。由于这些行动规模甚小，所以并未从中总结出什么重要经验。总的来说
，铁路工作正常，仅发生过一次事故。对后来比较有重要意义的是，当时发现列车的卸
载易于造成阻塞，曾经试验过使用移动木质跳板，从列车后方，而不是从侧方进行卸载
，如此等等。
在1866年战局期间，铁路网不仅决定了普军战略展开的速度，而且决定了其展开方
式。在准备对奥作战时，毛奇和总参谋部的意图本来是将普军展开于郭利兹一带，以便
既能掩护西利西亚，又能从翼侧阻击奥地利人经萨克森向柏林的进军。但是，普军由于
动员迟于奥军，为抢回失去的时间，不得不同时使用通向边界的所有5条铁路，结果使
其部队展开在一条长达200英里的弧线上，后世所谓毛奇的“外线战略”即由此得名。
其实，这并非预先有什么周密的运筹，而是事出偶然，是那个时代的后勤因素，即普鲁
士铁路网的距离和分布状况造成的。
实际上，1866年战争期间对铁路的使用，很难说是一个巨大的成功。不错，动员进
展顺利，在21天之内，展开了197,000人、55,000匹马和5,300部各种车辆；而且，据说
有个军官在此期间去谒见毛奇，竟发现他悠闲地躺在沙发上看书。但是，尔后的铁路运
输就远为逊色了。人们第一次懂得，把补给品送到铁路终点站，较之从铁路终点站将其
送到部队要容易得多。在制定动员时间表时，毛奇本来就没有把补给列车的动员时间作
好安排，后来又把他的铁路专家冯·瓦登斯列本带到战场上去了，从而使情况更加恶化
。因为整个铁路系统失去了一个集中的指挥者，各军的军需官就得以漫无节制地把大量
的补给品送往前方，而丝毫不考虑铁路终点站的接收能力，结果各终点站拥挤不堪，终
于完全堵塞。这样，至6月底，据估计有多达17,920吨的补给品陷在铁路线上进退两难
，而数以百计的铁路车厢则不断被用作临时库房，甚至到线路已经腾空，可以通车时，
仍不能将这些车厢用于运输。当面包变陈，饲料腐烂，牲口因营养不良而死亡时，野战
指挥官们却可以任意轻视后勤对战斗的影响了，因为这时部队已经远离自己的补给车队
，它们同铁路的联系已经完全中断了。这样，从6月23日第一支部队越过奥地利边境，
直到科尼格拉兹会战结束，铁路对会战的进展丝毫没有起到作用。
科尼格拉兹会战胜利后，普鲁士人发现，由于他们不能利用奥地利的铁路，难以继
续深入奥地利境内。7月2日，毛奇要求从德累斯顿到布拉格的铁路尽早通车，他指出：
“鉴于我们的补给情况非常困难”，这段铁路“有重要意义”。但是，4天后他被迫承
认，他的要求不起作用，特别是科尼格斯坦、瑟累森斯塔特、约瑟夫斯塔特和科尼格拉
兹诸要塞封锁了通往巴杜维兹的线路。曾经对能否修筑应急线路以绕过这些要塞进行调
查，但直到战局结束，调查也未获得任何结果。于是，普鲁士人决定不顾这些要塞，将
它们抛在后面，而直接向维也纳进军。这样，在战局的第二阶段，铁路对作战进程仍然
未起丝毫影响。此时，军队靠就地征发保证给养，强征各种能够找到的本地运输工具，
其一切行动都好象铁路根本不存在一般，当时的实际情况就是如此。
在1866年8月6日致俾斯麦的信中，毛奇从上述情况引出了如下的一些结论。他写到
，战局已经证明，当铁路受到小的损坏时，修复起来非常容易；“唯一时间较长的阻断
”是那些要塞造成的。因此，这位总参谋长建议说，一俟可能，就要加修普鲁士自己的
铁路，使之越出现在的周界。但是，这并不意味着要构筑更多的要塞。因为尽管铁路被
遮断，但普鲁士人毕竟没有中断其向维也纳的进军，而奥地利的要塞充其量只不过成为
普军后方的一种麻烦而已。所以，有发展前途的是铁路，而不是要塞。不过，毛奇忘记
指出，自普军完成展开以后，其铁路和列车运输都已经证明是彻底失败的，它们对战争
的结局没有任何的贡献。
不管毛奇的铁路在普奥战争中起了什么作用，人们几乎一致认为，是铁路给了毛奇
以压倒的优势，这种优势在4年以后德国打败法国的战争中起了重大的作用。关于后勤
（包括铁路补给）在普法战争中所占的地位，我们将在本章的后一部分详细论述，这里
仅指出一个事实：在19世纪60年代，德国的（普鲁士的）铁路几乎从任何角度来看都劣
于法国的铁路。迟至1868年，那位写了《在使用铁路条件下的作战行动》一文的无名军
官还认为，尽管普鲁士在不久前的对奥作战中打了胜仗，但“整个法国（铁路）的效能
远远胜过普鲁士……。”这是由于以下原因：
1．法国的各类列车，其运行速度均较德国为快，其所以如此，就军队运输而言，
是因为预先安排士兵自带干粮，而不必在沿途车站下车进餐。
2．由于政治上的原因，德国铁路网的统一经营程度，以及设备的标准化程度，均
次于法国。
3．德国的线路仅24%为双轨，法国则为60%（这是1863年的数字，1866年后，德国
的情况开始有所改善）。
4．总的来说，法国车站的容量较德国为大，这一点无疑影响到卸载速度这一重要
因素。
5．法国平均每英里铁路所拥有的车辆数量，超过德国几乎三分之一。
6．法国双轨铁路每天所能通过的列车数量大于德国，从理论上说，据称具体数字
分别为17和12，但实际上，法国双轨铁路在1859年每天已能通车30列之多。
与民用相对而言，在军事方面，法国铁路的优越性被认为比上述事实所指出的更大
，因为法国铁路的建设一开始就是在战略考虑的指导下进行的。德国则不然，由于政治
上的分裂状态，在铁路建设中着重考虑的是经济利益和各地的局部利益。法国把沿国境
线的各条铁路联成一体，又以从一个中心枢纽向外延伸的蛛网式线路将各大要塞联结起
来，这样做被认为非常符合战争的需要，同德国那种由南北和东西线路构成的“几何图
形式”铁路体系比起来，显得极为有利。毛奇本人也同意法国铁路优于德国的估计，他
之所以打算在对法战争中坚持防御作战，这一点起了很大作用。
1870年战争后，法国和德国的作者们互相指责对方在修筑铁路时具有进行侵略战争
的意图。在规划德国的铁路网时，毛奇确实是有发言权的。但是，他认为除细节问题外
，商业线路足能满足他的需要。只有一次他曾纯粹出于军事目的建议修建新线，但得到
的答复只不过是一封客气的感谢信。1856年，普鲁士皇太子本人因为收到一件类似的提
议而写信给陆军大臣说：
格罗本将军……建议沿莱茵河右岸修筑铁路，为此他要求拨给九百万塔勒。
近来的事实已经表明有足够的私人资本修建铁路，因此，加重国库的负担看来是不
妥当的。
这位身为军人的皇太子不是极力从军事方面着眼来修建新线，而是完全满足于将这
一条极端重要的横贯线路的建设任务交给私人企业。当然，他期望以后军方能从中得到
好处。时常听到一种断言，说德国人在规划铁路体系时较之法国人更多地考虑战略需要
，这种说法看来至少是缺乏证据的。
最后，还有一个奇怪的，但很少为人所知的事实，即德国人有关铁路对战略的影响
的理论著作是完全错误的。早期的代表人物（包括留道夫·冯·坎姆浮森，摩里兹·冯
·普利维兹、亨里希·冯·鲁斯托，以及一位普鲁士总参谋长冯·李赫将军）都认为铁
路交通将有利于在国内战线展开，李斯特本人也是如此，他曾希望铁路“将改变祖国中
央部分的情况，使之从迄今是无穷无尽的各种弊病的来源变成极强大的力量的源泉”。
但是，1866年的普奥战争和1870年的普法战争表明，铁路并没有改善国内战线的作战行
动，而是帮助了外线的作战行动，不过，1866年普军是被迫这样做的。与此相反，法国
的铁路网在1870年给法军提供了极大的可能性来发挥内线的优越性，当然，这并未使他
们免于彻底的失败。
另一个错误，而且是毛奇本人也有的错误，发生在他们如何看待铁路对攻防关系的
影响这一问题上。这里，带头的又是李斯特，他写道：
在这一切当中，最美好的事情就在于所有这些优越性（指内线作战的优越性）几乎
仅仅有利于防御一方。所以，现在和以前比起来，防御要十倍地容易，而进攻则十倍地
困难。
按照李斯特的观点，“较大的运动速度总是有助于防御者”，因为防御者“必须使
自己的运动能与进攻的运动相匹敌”。所以，发达的铁路网将把一个大国的防御力提到
“最高水平”，在李斯特等人看来，甚至可以提高到使战争根本不可能发生，地球上将
实现永久和平的程度。这是每当新的战争手段出现时常会产生的那种预言的又一例，但
这类预言看来不知怎么总是注定要落空的。
李斯特不是军人，他的结论只是“一个普通人的见识”。但毛奇却同意他的意见。
毛奇的理由是，防御者可以充分利用自己的铁路网，而进攻者在越过前线以后却没有任
何铁路可以依靠。所以，铁路对防御的帮助大于对进攻的帮助。但毛奇的实际经历却不
能证明这一结论，因为他毕竟实施了几次空前成功的进攻战局。在随后的半个世纪内，
人们都试图用这些战局来表明，铁路已使进攻成为最好的、甚至是赢得战争的唯一方式。
这些事实究竟应该怎样理解是一言难尽的。当然，它们有助于说明，那种把普鲁士
战胜法国的原因主要归于其铁路组织优越的普遍看法是错误的。普鲁士人的铁路网有很
多缺点，而且理论上也有错误，那么，他们的胜利究竟是因为他们具有某种临机应变的
特殊天赋，因而能在战局中解决这两方面的问题，还是因为另一个事实，即：铁路对于
他们的战争行动并没有起到多大的作用呢？这两种解释哪一种正确，我们将在下面进行
探讨。
对法战争中的铁路
1870年7月13日，俾斯麦公布了经他删改后的普王从艾姆斯发回的电报，两天以后
，普鲁士和德意志其他各邦一起开始对法作战。由于预期将有此类事件发生，普军早有
准备。战争爆发时，只需掀一下按钮就可把整个庞大的机器发动起来。
从1866年8月对奥战争结束到1870年7月，在这一时期内毛奇常常考虑动员和展开军
队对法作战的问题。由于法军与普军不同，是一支常备军，其发动工作可以预料会更加
迅速。如果拿破仑［投笔从戎注：指拿破仑三世］利用这一优点先发制人地展开进攻。
那么，毛奇面临的问题就不是准备向敌国境内进军，而是如何恰当地使用铁路，以便尽
可能早地达成数量优势。军队的展开愈靠前，德国所必须放弃的土地就愈少。但是，客
观上却有些不得不考虑的情况，要求军队的集中相当靠后。首先，必须估计到一种可能
性，即法国的进攻会使德国边境地区的铁路网遭到破坏。更重要的是，每天每条线路所
能通过的列车数量，与军队的运行距离成反比。这样，要尽量多保住德国领土的意图就
与尽快集中军队的需要相冲突。于是，毛奇按其一贯作法，在最后的计划中（显然是
1869年冬至1870年春制订的）准备让军队集中于远离莱茵河东岸的地方，一旦必要就在
法军前进时几乎不作抵抗地放弃整个莱茵兰地区。
至于军队的实际部署，则主要不是决定于战略考虑和已知的敌方企图，而是决定于
铁路体系的分布状况。同 1866年一样，为了抢时间，不得不利用尽可能多的铁路线，
因此才下定决心，把当时普鲁士陆军的13个军沿德法边境展开在非常宽大的正面上。这
样，供普军使用的是6条铁路，另外3条则分给其南部各德意志联邦，因而一般是不多于
两个军的部队共用一条铁路。
在实际运输中，作战部队享有优先权。共用一条铁路的两个军，其作战部队接连运
走，而运输部队和补给部队则应在稍晚的时候跟上去。这样安排是合乎逻辑的，但却意
味着后勤部门（其脆弱性已表现于上次战局中）还在对法战争开始前就已经同部队脱了
节。更严重的是，铁路运兵的负担过重，很难再前送补给品；而当载运给养的列车终于
在8月3日开始运行时，线路很快就被阻塞。结果，同1866年一样，补给勤务部门对部队
在集中地域的吃饭问题甚至无法着手加以解决。总参谋部曾下令在科隆、科布伦次、宾
根、美因兹和萨尔路易斯建立野战食堂，由平时仓库提供食物，并在荷兰、比利时采购
补给品，沿莱茵河向下输送。但是，由于部队已经远离自己的运输单位，这些补给品无
法前送。当人们向毛奇提出意见时，他回答说，军需官们“应约束自己只做最必需的事
情，不要给铁路当局添麻烦”。在这种情况下，陆军指挥官们不得不自行其是。他们征
用运输工具（每军400辆大车），并大量采购给养，因为他们担心重受1866年的遭遇，
而总参谋部又已证明不能解决士兵们的吃饭问题，后来事实果然如此。尽管乡村富裕，
人民也愿意作出牺牲，但部队在这种时候还靠户主供养，其食物短缺现象很快就发展起
来是不足为奇的。
当德军于8月5日开始进入法国时，其第1集团军以F铁路作为交通线，第2集团军有A
、C、B和D四条线路（后一条同第3集团军共用），第3集团军则依靠D、E两条线路。但
是，这些安排在很大程度上已经不起作用，因为源源不断来自后方的大量补给品已使铁
路终点站，特别是位于帕拉丁纳特境内的第2集团军各终点站甚至还在军队展开完成之
前就开始阻塞。特别是进军开始后，铁路很快被抛在后面，部队同铁路的联系完全断绝
。例如第1集团军的铁路终点站直到8月6日斯皮切仑会战之后才推进到萨尔路易斯，仍
在德国境内。第2集团军的铁路终点站于8月11日推进到萨尔节蒙德，4天以后进至蓬塔
木松，直到战局的运动战阶段即将结束才离开该地。第3集团军的铁路终点站在曼海姆
，它最终也只推进到马斯拉图。这样，1866年那种铁路离军队过远，以至对战局不能起
任何作用的局面又再次出现。唯一的区别是，普鲁士人从上次战争中吸取了教训，对修
筑一条绕过梅斯要塞的应急线路预有准备，并得以一举建成，使原来的设想迅速实现。
类似1866年的那种铁路阻塞现象重新出现，这一事实说明德国的铁路组织仍然有待
改进，但在快速推进铁路终点站方面碰到的困难，并不是因为缺乏先见之明才造成的。
从1857年到1870年的无数备忘录中可以看出，毛奇曾认真研究战时破坏铁路和重建铁路
的可能性。1859年，他下令建立了第一批铁道兵部队，以承担军事艺术这些新的方面的
任务。建立这种部队的意图，是让它们进行铁路小修和建造小型桥梁，大规模的工程仍
由地方专家负责。铁道兵组成工兵的一部分，他们还要负责铁路的修复和警卫。后一项
任务虽然到1862年形式上取消了，但实际上指挥官们常常拒绝为此派出别的部队。
在1866年战争中，普军有3个铁道兵分队，每个分队由一名指挥官和50至100名官兵
组成，包括10至20名专业技术人员。这些铁道兵分队配属给3个野战集团军。它们工作
得都还不错，但同任务的繁重性比起来显得力量非常不足，特别是缺乏劳动力来完成柏
林-戈利兹线路，以及修筑绕过约瑟夫斯塔特和科尼格拉兹要塞的应急线路。所有的补
给品只能从德累斯顿-戈利兹-赖兴贝格-图尔瑙这唯一的一条线路输送，其结果已在上
节介绍。1870年，铁道兵分队已增加到5个（包括巴伐利亚的1个），每个分队略多于
200人，由一名高级技术人员指挥，他同时还充当兵站总监在铁路问题上的顾问。但是
，在战局初期，情况表明这些准备工作与其说是不充分，不如说是不合实际需要。尽管
铁道兵训练有素，装备良好，但对于阻挡去路的法国要塞，特别是土尔要塞，却完全无
能为力。不错，正如有位历史家所说，要攻破土尔及其他要塞，“只是一个时间和集中
兵力的问题”。但尽管如此，或者也许是正因为如此，这一目的直到9月25日，当法国
正规军实际上已不再存在，而毛奇的部队已逼近巴黎的大门时才告达成。普军没有把攻
陷土尔摆在较优先的战略地位，这一事实本身就说明，他们认为不需要有多少铁路也满
可以完成任务。
经过一个有些混乱的开端之后，普法之战发展成为有史以来最壮观的战局之一。在
斯皮切仑会战之后，又打了弗罗希维勒会战和维昂维尔-马拉图尔会战，紧接着巴赞及
16万法军就被围困在梅斯。德国第2集团军在取得这一胜利后即一分为二：4个军留在后
面包围梅斯，其余3个军被指定组成默兹集团军，开往西北以协助同集中在色当一带的
另一部分法军作战。随后在8月18日，又打了格拉维洛特战役和圣普莱瓦战役。9月1日
，拿破仑第三在色当被围，两天后投降。至此，通向巴黎的道路就打开了。
图5 1870-1871年普法战争
战局开始时，由于铁路网分布状况的限制，普军被迫在宽大正面上展开，没有任何
十分明确的重点，至此才形成两大集团。其一由第1和第2集团军组成，这时正围攻梅斯
。尽管由于毛奇有先见之明，使这两个集团军的铁路终点站得以在9月23日推进到雷米
利，但保持这一支固定兵力的物资补给仍极为困难。在北面，第3集团军和默兹集团军
，尽管其铁路仅通到南锡，已同补给基地完全失去联系，但仍准备扩张其在色当的战果
，以便进军巴黎。德军这两大集团被阿尔贡山地阻断，彼此很难联络，相互支援更是困
难。在这样的条件下，毛奇仍命令其部队继续深入敌境数百英里，这一事实说明，直到
此时德军对后方正规补给的依赖性依然是非常小的。
当威廉国王的部队开始进军巴黎时，其后方铁路运输的混乱状态很快就达到极严重
的程度。这是很多因素造成的，包括：后方补给部门不顾卸载站的接收能力，继续前送
大量补给品；缺乏迅速卸车所需的劳力；军队的马车运输队无力将堆积在车站的物资运
走；本地指挥官强征铁路车厢作为方便的临时库房等。结果，一些铁路被堵塞数百英里
，停滞的列车向后一直延伸到法兰克福和科隆。为了摆脱这种混乱局面，只得从车上卸
下所有的货物，而不问是否有存放的设施（当然，这意味着要糟塌很多物资）。虽然费
了九牛二虎之力，但到9月5日，在5条线路上还停有2322个满载车厢，载有补给品16,
830吨，而这仅只是发往第2集团军这一个军团的。造成运输混乱局面还因为铁路车辆的
严重短缺，这使毛奇于9月11日写信给各集团军司令官，要求他们派出骑兵部队寻找法
国的车厢和机车。还在战局开始后不久，就有游击队袭击列车，截断铁路，造成运输困
谁。毛奇曾于10月12日写到，在那些铁路遭到破坏的地方，修理工作可能要花几个月的
时间。这样，尽管运输量并不很大——在战争的最初几个月，全军平均每天只有6列补
给列车开往法国，但仍然形成交通拥挤，以至在10月1日至26日期间从维森堡发往南锡
的202列火车中，仅173列终于到达了目的地。
后方铁路上的混乱状态，并未能阻止普军继续坚定不移地深入法国内地。9月6日，
向巴黎的进军开始了；同月末，对巴黎的合围圈接近完成。在南面，梅斯拖住了德军，
直到10月24日巴赞投降，才使第1集团军能够西进，以参加对巴黎的合围，而第2集团军
则奉命继续向南进入卢瓦尔河流域。铁路终点站自从8月底推进到南锡附近后，在整个
这一时期一直停留在该地。
最后，直到1870年12月，当毛奇的军队已经南至迪戎，西南到奥尔良，西抵英吉利
海峡时，其后方铁路的情况才开始好转。当时，有3条铁路从德国越过边界进入法国，
但其中从米卢兹经维祖尔和肖蒙至巴黎的一条始终为法国的贝尔福要塞所阻，直至战争
结束；另一条铁路经梅斯、梅济埃尔和兰斯至巴黎，但这条铁路被3个要塞阻断，直到
1871年1月2日梅济埃尔陷落后德军才开始利用。这样，德军的全部铁路运输就只限于使
用莫泽尔河流域（弗罗阿德）和马恩河流域（布莱斯默）之间的一条铁路。就连这条铁
路也是到9月25日土尔陷落之后才通车的，这时，德军已经抵达巴黎。以后，由于马恩
河流域的铁路桥梁和隧道遭到破坏，使铁路终点站的推进又推迟了两个月。卢瓦尔河流
域第2集团军交通线的情况更加困难。因为铁路在塞纳河和荣纳河流域遭到破坏，向西
无法通行，所以铁路终点站在12月9日之前一直停留在肖蒙。以后，终点站推进到特鲁
瓦，但此时第2集团军又已继续前进，到达科多尔了。这一条特殊的铁路也经常遭到游
击队的袭击，以至于到11月底不得不派出一个整军负责这条铁路的警戒。
战争结束时，德国人经管着2,200英里法国铁路，但铁路运输仍然混乱，有时甚至
危险。曾发生列车互撞，出轨以及坠入默兹河等事故。有时这是破坏所致，但大多数情
况下是因为修理不善和草率，德国人员缺乏经验以及纪律松弛。然而，德军却把每一次
事故都归咎于破坏者采取的行动。这就导致毛奇发出那道恶名昭著的命令：行车时机车
上必须带有法国人质。
德军围攻和炮轰巴黎，要在较小的地区内集中非常大量的兵力，其炮弹消耗量也很
大，如果没有铁路，无疑是完全办不到的。另外，认为德军在战局开始时利用铁路实施
军队展开是军事艺术上的一个杰作，这种观点也有充足的理由，尽管我们已经看到，取
得这一胜利是付出了很大代价的，即还在对法战争正式开始前铁路机构就陷入了混乱。
然而，在战争的这两个阶段之间，看来铁路并未起到很重要的作用。一则因为线路本身
的困难，再则因为不能使铁路终点站同前进的部队保持合理的距离。但是，最令人吃惊
的是，这一切对作战进程并没有多大影响，也没有引起毛奇多大的焦虑。要理解这一点
，必须看一看德军在1870-1871年是如何进行给养保障的。
武装部队的后勤保障
自从普法战争以后，历史学家们一直把补给组织视为普鲁士人的最大成就之一。这
个看法是毛奇本人促成的，因为他曾说过，在整个战争史上，没有哪一支军队的给养保
障能象德军这样好。德国部队在对法战争的大部分时间里没有发生严重的补给困难，这
是确实的，但是，要说这是由于补给组织有什么辉煌业绩，那就不符合事实了。由于对
这一点认识不清，不仅使关于这次战争本身的历史记载受到曲解，而且也使大多数人要
把这次战争作为军事艺术发展的一个阶段的意图遭到了歪曲。
1870年战局中暴露出来的补给机构的缺点，一般都认为不是由于缺乏组织或预见
才产生的。普鲁士军队的辎重勤务原本非常简陋，但到普法战争时已发展为一整套规模
庞大的机构。每个军由一个辎重营保障，该营有40名军官、48名医生、1540名士兵、
3074匹马和670辆大车。其各个部分的行军序列并非固定不变的，但一般紧随作战部队
之后的是营的备用马匹、驮载马匹、医药大车和流动小卖部，这些部分即便在作战的日
子里也应不脱离本营，并被称为“战斗辎重”。随后是所谓“小辎重”，包括师参谋人
员大车、步兵弹药大车、野战锻工房、其余的小卖部大车、各部队给养车队，加上一个
后备给养车队和每师一个野战医院。最后是“重辎重”，包括弹药车队、军官行李、野
战面包房、不属各师的野战医院、其余的给养车队、浮桥车队、第二梯队弹药车队和军
马补充站。当部队的车辆有一半已将物资发空时，即须进行补充。为此，它们应留在后
面，等候辎重车队赶上来，或开往后方进行补充，但须在夜间赶路，以免妨碍其他开往
前方的部队行军。为在紧急情况下支援各军，每一个集团军还可得到一个有数千辆征用
大车的预备车库。在纸面上，这些安排确能给人以深刻印象，但实际上，从战局一开始
就未能起到作用，而这主要要怪毛奇自己。
我们已经知道，毛奇将兵力快速展开于莱茵河上，是靠了将部队与其运输车辆分开
才实现的，结果，到战局开始进行时，运输车队还未到达集中地域，因而不能履行其职
责。由于马车队的运行速度较之步行的部队快不了多少，特别是车辆还应往返于前线和
铁路终点站之间，或至少停留在原地以待补充，后勤车队同作战部队之间的间隔是不易
弥合的。因此，在开往国境线的期间，德军不得不依靠户主供养和就地采购来解决补给
问题，这就引起同地方居民的摩擦，并造成他们的苦难。越过德法边界以后，辎重车队
仍未能赶上作战部队。例如第3集团军的辎重车队直到8月中旬才抵达前线，这时已经打
过了几次会战，并赢得了胜利，德军已经渡过默兹河了。
在深入法国境内的进军中，德国各部队面临的补给问题是很不相同的。在右翼，向
梅斯开进的第1和第2集团军，其行程不是很远，因而同铁路终点站尚能维持合理的距离
。但这些车站因过于拥挤，不能发挥多大作用，结果尽管每天应有3列为第2集团军输送
补给品的列车开到，但两个集团军都不得不主要依靠就地征粮维持给养，并以缴获的法
国补给品作为补充。当德军处于运动中时，这样做颇能解决问题。但是，一当作战行动
停顿于梅斯周围时，就碰到了“巨大的困难”。现在，离铁路终点站的距离已增加到约
40英里，其中一部分路程是狭窄的山路。在这些山路上，交通极为拥挤。下雨后路况恶
化，由于缺乏劳力，无法进行修理。当部队终于在梅斯周围驻扎下来时，又要求他们交
出一部分车辆支援围攻巴黎的兵力。这样做至少对解决后者的补给问题有某种帮助，因
为象通常一样，该处筹措饲料极为困难，马匹已大量死亡。
前面已经提到，由于有周密的准备，得以将铁路迅速修至雷米利，但这一工作仍然
归于无效，因为交通过于拥挤，往往还在相当靠后的车站上，只要有劳力和空间，就不
得不把补给品卸下车来。卸载给养时，根本没有考虑有无储存设施，而是任其腐烂，加
之没有劳力进行掩埋（地方居民不愿执行这一任务，也无必要工具），以致很快就弄得
臭气冲天。正当这些困难刚刚开始克服时，第1集团军和默兹集团军，在色当会战后，
遵照毛奇的命令，着手把缴获的铁路车辆送往后方，结果却使雷米利车站更加拥挤。总
之，第1和第2集团军在围攻梅斯期间的补给，比前一阶段和下面将要介绍的后一阶段都
更加困难得多。
此时，在德国进军的右翼，第3集团军却没有碰到这些困难，因为它完全依靠就地
征粮维持军需。当该集团军的补给辎重刚刚赶上部队时，就出现了一个意外的战机：据
报麦克马洪的军队正停留在德军后方兰斯和默兹河之间。或者不要正规组织的物资补给
而迅速插入阿登高原以分割敌人，或者等待后勤形势的好转而冒放跑敌人的危险，面临
这样的抉择，第3集团军决定立即行动。原已下令宣布8月27日为休息日，现在即刻取消
。部队接到指示，依靠就地取给自行解决给养，必要时以应急备用口粮作为补充。当然
，这是一个正确的决定。到月底确实出现了食物短缺，但这只是为取得色当大捷所付出
的一点小小的代价。
参加色当战役的另一支部队——默兹集团军的经历与此大体相同。当决定把第二集
团军的3个军（组成默兹集团军）派往西北时，在马拉图尔为它们建立了14天的储备品
。但是，该集团军用了过多的大车运送部队，或协助修建铁路，因而无力将储备品带走
。这样，该集团军在行军期间不得不采用户主供养与自由购买相结合这种通常的办法来
保障给养。总的说来，这样做满足了需要，但在8月的最后几天发生了短缺，只得动用
应急备用口粮。这两个德国集团军在行军时均未带储备品，如果战役发展不利，它们将
面临灾难，但作战的胜利又一次证明了决心的正确性。
在8月的最后几天，由于大量部队集中于色当周围，在补给上自然发生困难，但因
侥幸缴获了卡里格南的法军储备，困难才有所减轻。直到战役结束后，这两个德国集团
军的补给车队才赶上来。但在此期间，由于车队本身的消耗，所载给养已大大减少了。
因此，无法为进军巴黎建立一个正规的补给基地。加之靠得最近的铁路终点站此时也还
在梅斯，离部队约80英里之遥，建立补给基地一事更不可能。然而，此时能够抵抗德军
的法军部队实际上已不再存在，以致德军敢于在宽大正面上全面铺开，每个军沿一条单
独的道路行军，乡村非常富裕，筹粮无大困难，甚至还能在兰斯和夏龙积累若干剩余给
养。但是，德军愈是接近巴黎，碰到的村庄就愈是空无一人，庄稼已被烧光，畜群已被
赶走。同样，当第1集团军在攻陷梅斯后经由塞纳河流域前往巴黎时，也没有专门作任
何的后勤准备，解决给养还是靠就地征粮。但这一次效果不佳，因而不得不大规模采取
自由购买的办法。
在4个德国集团军中，只有第2集团军在从梅斯出发向奥尔良行军之前作了相当的准
备。虽然围攻梅斯持续约两个月之久，但围攻部队在给养保障方面的困难，最终都得以
克服。尽管除德国部队外，还要供养15万名法国战俘，但到10月中旬，在该城周围已积
累了丰富的给养。据此，第2集团军军需官发布了一道命令，要求所有部队向洛因河进
军时，其给养车队必须满载，并打算在进军期间从后方对其进行补充，求得在到达目的
地时储备品仍能保持原封不动。为达此目的，该集团军总共携带了4750吨食物和饲料。
按每人每天七磅计，这一数量足可满足10万人17天的需要。
后来的结果证明，上述计划仅前一部分是能够实现的。约在10月20日，第2集团军
连同其满载的给养车队从梅斯出发。然而，原定从后方实施补充任务的运输车队，却完
全跟不上部队前进的速度，致使部队仍然不得不就地征粮。鉴于所经过的乡村地区已由
法军在为巴黎筹措给养时搜刮过一次，第2集团军认为，只有支付现金才能较好地达到
筹粮的目的。至于现金的来源，则靠向沿途城镇征收特别税，这正是两个半世纪以前华
伦斯坦的做法。由于采用了这种不尊重私有财产的办法，德军到达洛因河时其给养车队
真的保持了满载。最后，由于法国人建立起他们的“国民”军，战争减少了那种假文明
的骑士风味，增加了残酷性，因而给征收的物资付款这种虚伪的形式也被抛弃了。
第2集团军到达洛因河时，其给养车队仍原封未动，或已经补充，渡河后继续向卢
瓦尔河进军时，所经地区又极为富裕，但因许多居民已被召集起来为甘姆贝塔的新军服
务，缺乏劳力收割庄稼，因而造成某些困难。然而，马铃薯已经收集，数量充足。肉类
和蔬菜也很丰富。而且，每当给养不足时，总是可以用有名的土制腊肠来补充人员的口
粮。在整个这一时期，第2集团军总是在不同程度上离开了铁路，将铁路终点站从布雷
斯默迅速推进到蒙塔尔纪的希望落了空。甚至到11月底，当铁路终点站终于推进到拉格
尼时，公路运输的往返距离仍有130英里左右。所以，部队宁愿自筹给养。
当第2集团军优游自在地进行这次穿越法国心脏地区的旅行时，集中于巴黎周围狭
小地区内的另外3个德国集团军在补给上却发生了很大的困难。在两军对峙的作战条件
下，就地征粮很快就不能满足需要，而铁路终点站又离得太远，举例来说，第3集团军
的大车完成一次往返要用10天。再者，这几个集团军都失去了它们的大部分运输车辆，
其中第1集团军所剩车辆数已只有原编制数的百分之一，所以，就连运送每日消耗量的
一半也没有足够的车辆。铁路情况和往常一样仍很困难，在这一时期内，一方面常常挨
炸，另一方面还得按毛奇9月9日的命令完成为轰击巴黎输送重炮的艰巨任务。
给养问题远比战争开始以来所曾碰到的任何其他问题都更加严重，为解决这一问题
，巴黎周围的德军变成了一部自18世纪末以来欧洲战场前所未见的庞大的食品生产机器
。成千上万的士兵被调离自己的岗位去收获农产品（谷物、马铃薯、蔬菜），并利用当
地的机器设备，诸如脱粒机、磨坊、面包房等进行加工。办起了正规的集市贸易，由法
国农民提供商品。为解决部队用水问题，进行了一条河流的改道工程。这样，军队在很
大程度上实现了自给，但却因此而没有时间或力量去干自己的正业——战争。直到11月
底，铁路终点站才推进了足够的距离，能把大车腾出来为炮轰巴黎集运弹药。
在对法战争的大部分时间里，德军的给养主要依靠就地取给，并不怎样依赖于后方
补给，而弹药消耗量更小，几乎完全不需要有专门的机构来筹划其补充。如同1866年一
样，步兵弹药消耗量极低，连部队携运的储备品也只消耗了一部分。在5个月的战局过
程中，平均每个普鲁士步兵仅发射了56发子弹，这甚至少于他身上背的数量，而仅相当
于军建制运输车辆所载储备品的三分之一左右。尽管仍然发生过临时短缺现象（主要是
在第1集团军马拉图尔会战期间），但完全不是因为缺少弹药，而是因为部队的车辆在
会战期间无力进行前送。
炮兵弹药消耗数字如下：
日期 会战 火炮数量 消耗炮弹发数 平均每炮消耗量
8月4日 维森堡 90 1496 16
8月6日 沃斯 234 9399 40
8月14日 波尼 156 2855 18
8月16日 马拉图尔 222 19575 88
8月18日 格拉维诺特 645 34680 53
8月30日 包蒙特 270 6389 23
8月31日 诺瓦斯维尔 172 4353 25
9月1日 色当 606 33134 54
由于并非所有的火炮均参加所有的战役，所以总的消耗比上述数字低得多，在整个
战争中平均每炮仅199发。每个军的携运量通常为157发。所以，需要补充的数量很低，
部队有能力撇开整个兵站系统，直接从铁路补足车辆的运载量，尽管有时需要为此而走
很长的路程。再者，消耗量是如此之小，以至部队并不担心让其车辆一走就是几个星期
。例如色当会战后，第3集团军的大车被派往南锡进行补充，直到各军抵达巴黎后才重
新返回部队。所以，在这一方面，毛奇的军队对后方补给也并没有很大的依赖性。如同
在早先的各次战局中一样，需要的弹药很大一部分是由军队在出发时自行携带的。这就
是说，在战争的大部分时间里，军队是自给自足的。
是车轮滚滚保障了胜利吗？
1870-1871年的作战行动，常被说成在战争史上占有特殊的地位，其理由是，在这
次作战时，有“一条从前方部队向其后方基地延伸的现代交通线”，而且还有一个“组
织严密的”补给机构。据说这个机构同它所保障的部队“息息相关，一旦部队脱离自己
特有的补给来源……其行动就必然陷入混乱，招致灾难”。此外，作为战争手段的铁路
，其潜力充分发挥出来还是第一次（至少在欧洲是如此）。换言之，这是一个新过程的
开端，也就是“战略的诀窍”逐渐从士兵的双腿转移到车轮上。
如前所述，这些看法是毫无根据的。但它们却在相当长的时期内为人们所接受，这
是毛奇能把他自己的解释强加于历史的一个明显的证据。在更大的程度上，这是证明历
史学家们的轻信，证明他们随时准备毫不怀疑地接受一位有幸赢得胜利之冕的指挥官的
意见，尽管自那时以来一切反面的证据早已公之于世，信手就能拈来。
详细分析普军后勤体制的缺点，不但要花我们很多的时间，而且只能是前面两节内
容的重复，因而不必赘述。但下面几点看来是值得指出的：
（1）1870年，普军确有一个补给勤务机构，这个机构从理论上说能够满足其需要
，但实际上已证明彻底无效。尽管行军效能并不太高——一般连续行军两周时平均每天
的推进速度很少有超过10英里的，但其所用的展开方法使得辎重机构还在战局开始前就
已经与部队脱节了。辎重部队武装不够，因而不能保卫自己。其行军纪律松弛，车辆修
理设备不足，以至每10辆车中有9辆要留在后面。这样，很快就看得出来，原来寄托于
辎重机构的希望是不能实现了。不仅给养车队如此，而且野战移动面包房和屠宰场的一
整套精心设计的组织都未能开展工作，使得部队在大多数场合下必须自行解决给养问题
。的确，由于辎重机构对军队补给不起作用，所以野战指挥官们对它们的行踪漠不关心
，使得它们常常一连几个星期得不到命令，最后还得主动去寻找自己的部队。
（2）在弹药补给方面，同样，战局的胜利与其说是因为有什么精心设计的后方补
充制度，不如说是因为在整个战局中弹药的消耗量始终很小。起初对步兵弹药和炮兵弹
药相对消耗量的估计是错误的，正是因为消耗量很小，才使原来的错误估计没有发生什
么影响。虽然有些地方出现过弹药短缺现象，但总的来说，给部队供应弹药比供应给养
容易得多。从这一点来说，如同从许多别的方面来说一样，不能把1870年战局视为一次
“现代的”战局。
（3）由于多数历史学家轻信了毛奇及其麾下的“英雄好汉”们关于铁路重要性的
夸大说法，铁路在这次战争中所起的作用一直被大大地估计过高了。事实上，铁路仅在
军队展开阶段起了关键作用，随后就不起多大作用，直到运动战阶段早已过去，战争即
将赢得胜利的最后时刻，才重新发挥重要作用。其所以这样，一则因为铁路交通本身的
困难，再则因为无力将补给品从铁路终点站送往前线。这三个因素加在一起，使得铁路
只有在作战行动多少带有固定性时才能发挥作用；就连在固定性作战条件下，例如围攻
梅斯时，铁路运输仍然发生了极大的困难。
铁路问题的一个颇有意义的方面，是毛奇及其总参谋部未从历史经验中吸取教训。
1870年碰到的每一种障碍，都是1866年曾经发生过的。这些障碍之所以能够重新出现，
而且比过去更加严重，原因之一在于当时补给制度的固有限制，因为不幸的是，这种补
给制度是建立在新时代技术手段（铁路）与旧时代技术手段的互相结合的基础之上。所
以，最严重的困难发生在两种体系的转换点——铁路终点卸载站，是并非偶然的。但是
，组织方面的错误也是造成混乱的原因，在这一点上无疑要怪毛奇。没有足够的部队保
卫铁路不受破坏。军队在从德国民用铁路调用车辆方面，看来也曾碰到困难。虽有1866
年的经验教训，但全军没有建立中央的补给运输司令部和铁路运输司令部，结果，承包
商们因为急于追求最大利润，不顾铁路的限度，尽量多向前方输送补给品。而卸载列车
的劳力和大车又很短缺。加之德国部队常常拆卸他们夺取的铁路线上的信号和通信设备
，虽然连续下过数次命令也无法根除这种恶劣行为。结果造成数十万、甚至数百万份口
粮变质腐烂。实际上，对铁路周转能力的要求是很低的。每个军的消耗量每天仅约100
吨（包括饲料），6-7列火车就可满足普军的全部需要。这比一条组织良好的单轨铁路
的通过能力低得多。
比以上所述更重要的是，铁路完全跟不上部队前进的速度。我们已经看到，这并非
由于对铁路修复工作缺乏准备，而是因为铁道兵面对封锁线路的法国要塞无能为力。要
说毛奇对此缺乏预见是令人难以相信的。他毕竟就奥地利要塞对1866年战争的影响写过
一个备忘录，而且，迅速建成绕过梅斯的铁路也是军事上的一个杰作。因此，其所以未
能从1866年战争吸取教训，只能是因为以下的事实，即：与通常的看法相反，铁路在对
奥战争中并未起到重要的作用。毛奇与当代的历史学家们不同，他是认识到这一事实的
，所以他才合乎逻辑地认为，他对军事行动先后次序的安排是正确的。当然，1870年的
情况也是如此。那时，普鲁士军队对法国要塞只是绕道而过，直到运动战阶段已经过去
，那些要塞才成为严重的障碍。
对1870年战争的看法，还有一个方面也是许多作者都有错误的，即武断地认为德国
的铁路系统优于法国。我弄不懂这种错误意见究竟何由产生，因为它缺乏最起码的根据
。看来多数历史学家的想法是，既然德国的铁路被认为对于战争胜利起了极大的作用，
那么，它们肯定会有某种优越性，但事实并非如此。1870年，法国的铁路系统实际上在
任何一个方面都优于德国。如果不从民用角度而从军事角度来看，情况就更是如此，因
为政治因素使得法国比德国更容易考虑战略上的需要。一般认为，在19世纪60年代，正
是在这一点上法国享有最大的优越性。至少，正如很早就有人认识到的那样，把铁路网
区分为“民用”的和“战略”的，那是很不实际的：
“对于承担（修建军用铁路的）费用，每一个国家都会有所踌躇……但它必然愿
意试一试在人口密度高、贸易量大的方向……加快人民的交通往来和货物的运输。然而
，这些方向，这些交通和商业线路，通常是，甚至几乎永远都是和军队作战所用的线路
相同的”。
还在1836年，当从军事上运用铁路的实验刚刚开始的时候，巴伐利亚的陆军部长竟
能说出这一段聪明的话，这对许多随时准备抄袭别人的意见，而毫不考虑它有无实际根
据的历史学家来说，是一个莫大的讽刺。
战局期间，德国人在运用铁路于军事目的方面确曾遇到很大的困难，但从铁路终点
站向部队运输补给品时遇到的问题可能更大。为克服这些困难，曾尝试在道路上使用蒸
汽机车，但成效不大。这种机车只能在良好道路上行驶，因而常常不得不绕很远的路程
。它们爬坡能力有限，速度缓慢，机动困难。道路机车曾被用来迂回土尔要塞，绕过南
（锡）巴（黎）铁路上已拆毁的南特伊隧道，以及绕过遭到破坏的东切里桥（这一尝试
完全失败，最后是用46匹马、11名驭手和25名工兵才把物资送到目的地）。此外，还进
行过7次其他试验，也无不以失败告终，而且浪费了大量时间，因为所运的东西，通常
是铁路机车，整件运送份量太重，只得拆开运输，到目的地再重新装配。人们对这些试
验兴趣不大是可以理解的。
既然列车运输未能发挥它应有的作用，那么1870-1871年德军的整个战局之所以能
够进行，唯一的原因就在于法国毕竟是欧洲最富裕的农业国之一，而战争又是在一个有
利的季节开始的。这样，在运动战阶段的大部分时间里，德军才能够象70年前拿破仑的
士兵那样靠就地取给保障给养（当然，这也是因为德军补给机构不起作用才被迫这样作
的）。在这一方面，德军还得益于下述情况：1870年的欧洲已比1800年富裕得多了，其
人口密度在1820年每平方英里80人即算很高，而1870年的平均数已接近120。当然，军
队的人数也增加了，但这一点在很大程度上被另一情况所抵销，即：1870年毛奇的兵力
从未全部集中于一点。后来，由于法军在战局初期的失败，德军才能将各军在宽大正面
上展开。这样，在第2集团军从梅斯向洛因河进军期间，其所经过的地区据估计存有10
万吨面粉和10万吨饲料，而该集团军在通过这一地区时这两种物资的消耗量仅分别为
1080吨和5500吨。正如第2集团军的军需官所说：“在敌国没有必要象在本国那样节约
”。
但是，说军队的给养一般可以就地取给，仅在军队保持运动时才是合乎实际的。当
军队停止运动时，如德军围攻梅斯和巴黎期间，补给上立刻就碰到很大的困难。围攻梅
斯时，各辎重连尽了很大的努力，同时铁路终点站又比较靠近，但还是在过了相当长的
时间以后，补给上的困难才得以克服。围攻巴黎时，曾不得不在两个月的时间内基本上
停止部队的军事活动，由他们去自己解决给养问题。把一支大军当作一部生产食品的机
器使用，据我所知，在1789年以后的战争史上是独一无二的，它大概会叫拿破仑大吃一
惊。当然，一个先进国家这样来使用一支大军，是万不得已的事情。毛奇的军队只有在
保持运动时才能在生活上自给，每当他在一地停留几天以上，就会感到极大的困难。这
就是一个最有力的证据，证明他所掌握的军事手段毕竟不是属于现时代的 |
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