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发帖数: 22064 | 1 2015年05月15日18:18
最近国产民航客机的新闻不少。先是目前唯一现役的国产民航客机新舟60降落时再次遭
遇“断腿”危机；然后C919的首飞时间再次被延后到2016年上半年；一时间国产大飞机
命运又成为舆论关注的一大焦点。本期《出鞘》关注民用大飞机发展问题。
和之前不同的是，这次新舟60的“断腿”有些诡异，根据通报这次着陆的下降率很高，
最大曾达到每秒8米多，而且落地过载达到了惊人的6个G，这个数字让人怀疑，6个G是
什么概念？歼-15舰载机着舰时最多也就5个G。以如此之大的过载值着陆，飞机主体结
构还算完整，这几乎是不可能的。
而从这次事故中和前几次事故颇为类似的事故后姿态（中央翼盒被顶起）来看，无论当
时到底是几个G，新舟60本次“拍”到地上的事实基本无误。在这次事故后，民航部门
很快出台了事故通报，从通报中我们大概能看出这起事故的来龙去脉。
通报中显示，飞机尚未接地前其发动机没有按照规定保持在飞行慢车状态，而是已经收
到地面慢车状态（产生负拉力），而这是手册所不允许的，座舱也会对飞行员警告。而
机长不仅视而不见，通报更是直指这一违章操作现象已经多次出现，甚至还作为经验在
新舟60机队中传授着。
飞行员不可能不知道飞行手册对飞行安全的重要性，但为何还要一而再再而三这样做呢
？通报内容自己已经做出了回答：“手册与民航法规冲突的问题得不到解决”。换言之
，按照正常着陆程序收飞行慢车的时候飞机却难以下降高度，必须人工解锁开关以在接
地前进入地面慢车状态。
从事故来看，这样做无疑带有一定的危险性，但也是一旦在飞行慢车状态下飞行能让新
舟60成功落地的最直截了当的办法。而据飞行员反映，大多数的新舟60机组都会在空中
人工解锁这个开关。原因是在使用过程中，由于飞机空地电门信号不可靠，经常在地面
无法自动解除对油门的限制。
根据不完全统计，近6年来，新舟60已经出现过大小17起事故（其中有很多是人为原因
导致）。最严重的一次是2011年，印尼鸽记航空的新舟60因人员操作失误在降落过程中
坠海，飞机断成两截沉入海底，机上27人全部遇难。这次事故中，恶劣天气和人为的因
素就是主因。
由于部件多为进口，遇到飞机部件故障，就只能停飞等着别人把零部件送过来。如果是
出口海外的飞机，就更没有条件在当地建备件库，只能是我们这边买好了，再运到海外
去。当地的航空公司根本等不及，加之监管不严，飞机可能将就着就飞了，这样的话发
生安全事故的概率自然很大。
为此新舟60也停飞多次。上一次是奥凯航空的飞机降落时出现起落架信号失灵问题而于
2014年3月1日停飞，10天后国内航空公司运营的6架新舟60首先恢复飞行，之后国外用
户的新舟60再恢复飞行，为此中航工业还受到外界“采用双重标准”的指责。本次事故
后是否会再次停飞还不清楚。
这次出现事故的幸福航空是由中航工业和中国东方航空公司于2008年3月投资10亿元合
资组建，目前它和奥凯航空是新舟60客机国内除了空军某部之外唯二用户。而奥凯之前
就曾抱怨过新舟60在运营中发现了很多问题，截止2014年已经积累了1000多个问题并通
知西飞，目前改进了一多半。
2014年3月，中航工业召开新舟飞机专项整顿领导小组会议，全面启动专项整顿活动。
强调要重塑理念，转变机制，从设计制造供应商管理到运营服务全方位梳理问题，加快
问题系统解决，尽快提升“新舟”飞机外场运营质量，重塑国产民机品牌形象。但从这
次事件看来，并无本质性改善。
新舟60的连续事故造成的影响不可低估，长此以往，不仅会加深其负面印象，甚至对还
没投入航线运营的ARJ21，乃至对还没完成总装的C919来说都有着连带影响。如果新舟
60的专项整顿依旧流于形式而不能痛下决心从头整改，“中国制造在航空领域值得信赖
么？”这种质疑声还是难以根除。
如今国内军机研制成果显著，就连在军用运输机领域近年来也有运-20（和新舟60一样
同为西飞制造），为什么在民机领域就不能有哪怕一款（其实运-12不错，就是太小）
让国人自豪且放心的品牌呢？这和中国航空工业重军轻民的传统有关系，而这也是和当
时国家的整体需求密切相关的。
改革开放后国民经济大发展，对民航客机的需求量爆炸式增加，由于这方面底子太薄，
国内一时间拿不出来国产机型，只能引进；而此后用户长期形成的对欧美先进机型的习
惯使得国产客机难入法眼，即使有行政命令的帮助，仍然很难在民航市场上生存，这样
的循环一直伴随着国产客机。
在技术含量相对较低的涡桨支线客机领域，我国虽有过开发运-7-100/200的经验，但在
新舟60项目上仍然出现了大量问题。而在喷气式客机领域，我国的技术基础更为薄弱，
在运-10下马之后，组装MD-90的项目半途而废使得国内民机行业失去了一个学习的大好
机会。
而汇聚了万千希望的国产新一代喷气式支线客机ARJ21的研制历程更是堪称旷日持久，
而且估计受到了新舟60取证的影响，其试飞取证历程更是民航史上前无古人后无来者的
长，两架首批交付飞机将于今年年底投入航线运营。尽管ARJ21已经经受了无数的冷眼
和嘲笑，但这条路必须要走下去。
在起步更晚，底子更薄，竞争对手更强大的国产客机发展中经历的这些伤痛也是难免的
。新舟60投入航线十多年后还要进行专项整顿，就说明当时的型号适航审批制度存在着
非常严重的问题。已经“跳票”7年的ARJ21虽然在取证试飞环节要比当年更加科学严谨
，但也不代表不会出问题。
而尚在组装中的C919干线客机拖延进度的次数也不止一次了。记得一开始说2014年首飞
、2016年拿适航证，几次拖延后，首飞节点已经拖到2016年上半年。小编预计，由于关
键子系统由外国提供，受其交付时间以及商飞对“八国联军”系统整合工作的影响，在
这一年中还会出现“跳票”。
而从新舟60到C919，从发动机到座舱仪表等一应子系统均由西方供应这一点一直遭人指
摘。有些人认为应该向军机学习用国产设备先上天再说。但我国民机行业的子系统供应
堪称悲剧，装上去之后甚至有可能达不到“堪用”的标准。新舟60的国产起落架指示系
统故障频现就说明了这一症结。
如今民机发展讲求国际化，即使贵如波音空客其客机的制造中国际合作也随处可见。比
如波音737NG有13个部件是由中国企业转包的，A320也有11个部件由中国企业提供。但
依托着航空工业强大的门类基础，它们有着丰富的选择余地；而在商飞这边，金字塔顶
尖下面的是砖石还是砂砾呢？
虽说一直有着“中国大飞机不是做不做，而是必须做；不是行不行，而是必须行”的说
法，听起来很有决心，但如果抱着这种无异于“只要做了就是行”的观念，没有对相关
子系统的国产化进行布局，没有一个循序渐进的提高国产化指标的进度表，这种决心并
不一定会带来光明的未来。
未来有着太多不确定因素，如果不在荆棘路上被扎出一身伤口，那就注定只能被西方国
家继续拉大本就足够夸张的差距，中国制造也将永远有着这样一个无言的尴尬。小编希
望的是至少每一道伤口在疼过之后应当是刻骨铭心，而不是好了伤疤就忘掉。 |
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