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发帖数: 22479 | 1 它就像一盏黑夜中的明灯，让人们看到了隐形飞机的希望；它又是一只飞翔在夜空
的雄鹰，仰仗“隐形的翅膀”无声无息地捕获凶猛的猎物。它就是世界上第一架真正意
义上的隐形战斗机（或许称为轰炸机更为合适）F-117“夜鹰”。自从我国的歼-20 原
型机横空出世以来，因其差动式全动垂直尾翼的外形颇似 F-117 的，让人不由自主地
联想到已经退役的“夜鹰”。
还记得初次见面时的震撼吗？
第一章
F-117 这架注定要在世界航空史上留下浓重一笔的飞机，在它诞生前后就被各种保
密措施所包围。正因为这样，它才曾经成为一种十分神秘的飞机。不管是有意欺骗视听
，还是无意间为了抢占市场，美国玩具商推出的 F-19 模型还是有一定吸引力的。可以
看出，这个模型多多少少受同样出自洛克希德公司臭鼬工程队 SR-71 的影响。当外界
获悉“夜鹰”的真容时，无一不感到意外。
F-19 模型的设想非常合理，Testors 公司的设计师航空素养很高
如果说 F-117 的外观有点像 SR-71 并采用鸭式布局的话，你肯定认为这是胡说八
道。但在 1988 年 11 月中旬以前，许多人相信美国塑料模型制造商泰斯特公司推出的
所谓 F-19 正是世界上的第一架隐形战斗机。据说，苏联驻美国大使馆都购买了许多该
机的模型。这一年 11 月 10 日，一张被称为 F-117 的令人瞠目的隐形战斗机的照片
被负责公共事务的美国国防部长助理 J.丹尼尔•霍华德向媒体展示。这时，人们
才知那个 F-19 模型是假的，美国人表演了一次障眼法！
美国国防部长助理 J.丹尼尔•霍华德向媒体展示一张模糊的 F-117 照片
稍微对飞机感兴趣的人都会产生关于 F-117 编号的疑问。有人称 F-117 来自于洛
克希德公司为“夜鹰”编写的技术手册的编号。不过，英国专栏作家 D.理查森在其
1989 年出版的《现代隐形飞机》一书中介绍，如果继续沿用 F-110（F-4）、F-111 等
100 系列战斗机的编号，那么将会有 F-112“雄猫”、F-113“鹰”、F-114“战隼”
、 YF-115（YF-17）、F-116“大黄蜂”等飞机，下一个飞机的编号正好是 F-117 而不
是 F-19。美国空军直到 1991 年，即在这种独特飞机公开差不多两年半之后承认选择
F-117 这个编号的理由有两个方面：第一，自 1962 年末就开始致力于消除高位命名数
字和各军种间的混乱，战斗机命名已再次启用第 1 号或者 F-1。第二，因为上述变化
前的最后命名以 F-111 结束，美国空军确信没有人会怀疑一种新型战斗机会用如此高
位的数字来命名。实际上，除了正式服役的“夜鹰”及其预生产型飞机被称作 F-117A
或 YF-117A 外，诺思罗普公司当时研制的、以便作为备份的“默兰”隐形技术验证机
则被称作 YF-117D。因此，出于保密的需要将世界上第一种隐形飞机的编号定为 F-117
，则是毋庸置疑的。
“默兰”隐形技术验证机
揭开美国的国防发展史，可见不管世界风云如何变化，美国人的国防观念却始终如
一，秘密研制新型武器和装备的黑计划从未间断。这种事情在以前发生过，今后仍将继
续发生。就军用飞机而言，在第二次世界大战之后，美国人相继秘密研发了足以使世界
为之轰动的高技术飞机，如 U-2、SR-71、F-117 和 B-2 等。有意思的是，这些飞机主
要由洛克希德公司的臭鼬工程队研发。
提及世界上第一颗原子弹的诞生地估计许多人并不知道，然而提及洛克希德公司臭
鼬工程队所在地，可能许多人都知道是加利福尼亚州的伯班克。正因为这个缘故，臭鼬
工程队秘密研制的世界上第一架隐形技术验证机“海弗兰”的试飞没有放在该地，而是
在神秘的 51 号地区进行。作为占地面积达 300 万英亩的内利斯空军基地的一部分，
51 区位于内华达州干涸的湖床地区，它的东南面便是著名的赌城拉斯维加斯。数字 51
简单说来是指美国能源部在内华达沙漠试验区中一块土地的编号，而根据地理学，51
区的名字是格鲁姆湖。对那些在内利斯基地工作的人员而言，这里是一个梦幻之地，因
为所有千奇百怪的飞机都要在 51 号地区进行试飞。这个秘密飞行试验中心的存在目的
只能是一个，那就是对具有高度敏感性用途的军用飞机和系统进行测试。从某种意义上
说，51 区本身就是黑计划存在的证据。第一架“海弗兰”验证机于 1977 年 11 月 4
日建造完成后，由 1 架 C-5A 运输机运送到内利斯空军基地附近的格鲁姆湖（正式名
称为内利斯二区）机密飞行试验中心准备展开试飞。由于美军经常在这里进行绝密飞行
器试飞，因此当地自然成为苏联卫星的重点侦察区域。为了避免侦察，“海弗兰”在格
鲁姆湖的大部分时间都待在机库内，而拉出机库进行试验的时间，也都依据苏联卫星通
过周期做了严格规定。
51 区卫星照片，格鲁姆干湖床是极好的试飞场地
几经周折，最初的“海弗兰”验证机经过“大趋势”全尺寸发展型（即预生产型
YF-117A“蝎子”）飞机终于发展成 F-117A 生产型飞机。和“海弗兰”一样，最早的
预生产型飞机采用了三色迷彩，稍后改为灰色涂装。在美国空军的要求下，所有预生产
型与生产型飞机均喷涂成黑色。其用意在于苏联人即便是拍摄到该机，也不易准确判读
该机的造型。
首架 F-117 原型机 780 号在首飞时就涂成了三色沙漠迷彩，非常类似于以色列空军的
标准沙漠涂装
在 F-117A 被批量生产出来后，该机被分配到美国空军最为机密的部队之一——第
4450 战术大队。这个大队完全是因为进行隐形飞机作战评估试验与训练的需要而在
1979 年 10 月 15 日秘密成立的。由于格鲁姆湖试验中心是美国空军历来进行机密飞
行器初期测试的所在，而这类机密测试任务的规模都很小，因此试验中心的周边附属设
施空间有限，不适合 4450 大队这种作战单位长期驻扎。加上格鲁姆湖原来就驻有同属
高度敏感性的、负责试飞从各种渠道获得的苏制战机的第4477战术大队，随着 4450 大
队接收的 F-117A 数目的增加，基地空间也越来越拥挤。因此美国空军选定距内华达州
托诺帕镇东南 51 公里处一个原属圣地亚哥国家实验室的废弃试验场，作为隐形飞机训
练与测试的大本营。这里除了地处偏僻，利于敏感的 F-117 飞行外，另一个好处是与
内利斯基地连成一片，因此相关活动均可获得内利斯的掩护。事实上托诺帕空军基地在
改建时，许多人就以为那只是内利斯基地的日常工程而已。
第 4450 战术大队队徽
由于计划高度敏感性，托诺帕基地不像一般军用基地带有随军家属，因此 F-117
的飞行员都住在 305 公里外的内利斯基地。在 F-117 解密之前，每个星期一上午和星
期五下午都有喷气式客机在内利斯与托诺帕之间往来穿梭。这是承包商的飞机，它们要
运送大多数去托诺帕机场上班的通勤人员和飞行员。为隐蔽相关活动，4450 大队从
1982 年开始接收 F-117A 起一直到 1988 年 11 月为止，这期间所有训练与试验飞行
都选在不易遭人目击的夜间进行，只有留在格鲁姆湖的预生产型飞机才会有限度的在白
天飞行。托诺帕基地的相关人员在太阳落山后 30 分钟才能打开机库门，在大门打开之
前，所有的灯光都需关掉。为此，飞行员们需把生物钟后拨 5~8 小时。如果在夏季，
则在晚上 9 点以后才能启动飞机，次日凌晨 3 点半结束训练，早晨 5 点左右方能休
息。
托诺帕基地
传奇“夜鹰”——洛克希德F-117隐形战斗机的故事：一切为了保密
同样出于保密的需要，不仅内利斯基地禁止飞行员谈论 F-117 计划，在托诺帕也
要求在此处上班的 2,500 人不能谈及此事。成千上万的亲人也懂得，不能过问家属每
周的去处。而当时的第 4450 战术大队的指挥官则受设在兰利的战术空军司令部作战指
挥官直接领导。只有少数职业人员才完全懂得这种保密制度所带来的损失，尤其是对“
夜鹰”飞行员们带来的损失。他们一旦脱离该计划的工作，必须履行签字画押手续，保
证忘掉他们一生中最难忘岁月中的日日夜夜。在基地飞行员圈外，唯一知道其真实使命
的人是一名佩带少将军衔的战斗机武器中心的司令官。而在洛克希德内部，公司上下也
只有极少数高层能通盘了解整个计划，多数参与计划的人员只知道与他们工作有关的那
一部分信息。臭鼬工程队负责人本杰明•罗伯特•里奇还煞费苦心地安排工
作内容，设法将组装工作分解为一系列复杂的程序，以使在第一线负责装配飞机的工人
们无从得知他们实际内容为何，甚至不知道他们正在组装一架战斗机，也无法从工作内
容中猜测与生产数量有关的细节。
为了不让对手早日获悉隐形飞机的特点及秘密，里根时期的国防部长温伯格取消了
美军在 1983 年入侵格林纳达和 1986 年空袭利比亚的“黄金峡谷”行动中使用 F-
117A 的计划。当时，美国空军内部有一部分官员认为，F-117 本来就是作为一种在关
键时刻解决作战难题的秘密武器而研制的，应当让特种部队或情报部门引导“夜鹰”攻
击利比亚的关键军事设施。但美国空军司令部在最后时刻放弃了，理由是冷战高峰时期
向苏联人展示这种隐形战斗机的存在还为时尚早。
在内利斯基地上空飞行的 F-117A
虽然美国的《航空周刊与空间技术》与英国的简氏出版集团等媒体早在 1976 年 1
月就有了隐形飞机的报道，但在美国军方种种保密措施下，外界只能得到笼统模糊的
信息。然而卡特政府却基于政治需要，在 1980 年 8 月 22 日向新闻界透露美国正在
研发隐形飞机的消息。虽然这些信息还是很模糊，但因来自官方，外界已能从中确认美
国正在发展隐形飞机的事实。从此各方便对美国空军正在 51 区秘密试飞的新飞机充满
好奇，媒体关于隐形飞机的报导也越来越多。由于外界缺乏目击照片等实际证据佐证隐
形飞机的存在，种种言论均系猜测，隐形飞机的机密性仍然保守得很好。
尽管第一个隐形飞机计划日后被誉为是自“曼哈顿”计划以来，美国军方保密最成
功的一则案例，但在 20 世纪 80 年代中期，由于 4450 大队的机队规模随着持续接不
断地接收新飞机而不断扩大，训练活动也日渐频繁，加上臭鼬工程队生产线的持续运作
也使更多人员接触到相关信息，要让 F-117 计划继续保持机密已越来越困难。到了 80
年代中后期，一连串意外事件的发生最终导致 F-117 的公开。其中最主要的原因却是
几起飞行事故。
1986 年 7 月 11 日的 F-117 坠机地点
1986 年 7 月 11 日夜，一架 F-117A 在执行夜间训练任务中坠毁于加利福尼亚的
贝克斯菲尔德北部的一座小山上。这次事故使基地的秘密活动屏障首次发生严重破裂。
官方虽以坠毁的是一架 A-7D 试图蒙混新闻界，但在事件发生后，军方随即派遣大批荷
枪实弹的军人封锁现场等不同寻常的举动，还是让一些记者悟出了其中的玄机。其后不
久，《华盛顿邮报》的一篇文章引用了一位未暴露身份的军方人士提供的信息。文章说
，大约有 50 架隐形飞机已投入使用，并处于战备状态。其实，飞机的真实数量在当时
只有 25 架左右。没过几天，赛克拉门托的《蜜蜂》杂志便发表文章介绍了托诺帕基地
的设施。1987 年 10 月 14 日晚上，发生了第二架 F-117A 的坠毁事故。此后不久，
又有一架 A-7D 坠毁。有人发现，那名驾驶 A-7D 的飞行员隶属 4450 战术大队，并辨
认出他与 1986 年在贝克斯菲尔德坠毁的飞机所属部队相同，于是新闻界的好奇心陡然
剧增。外界的行家们断然推测，驾驶 A-7D 的目的是为了提高夜间作战的攻击技巧，因
为大家都知道，隐形飞机只在夜里进行训练。
1984 年 4450 大队的 A-7D
1988 年，在进行大量研讨和预测的基础上，国防部决定不能再花费巨资使 F-117
计划处于绝密状态了。两次 F-117A 飞行员的死亡事故都被归于夜间飞行产生的空间迷
航所致，让美国空军认识到长期执行夜间训练所带来的风险，加上接下来也必须进行武
器系统与作战的整合训练，这类任务必须在白天进行而不适于夜间。由于隐形飞机并不
能在肉眼下隐形，空军迟早瞒不住这款战机的存在，势必要对外公开。随着 B-2 隐形
轰炸机即将在 1988 年出厂，接着还有海军的 A-12、空军的 YF-22 和 YF-23 等隐形
飞机也将很快问世，于是美国军方便决定在 1988 年 1 月正式对外公开 F-117 的相关
信息。但在国防部施压下被迫后延 10 个月，反而让战略空军司令部抢先一步，在
1988 年 4 月 20 日公开了 B-2 的官方草图。空军参谋长韦尔奇上将在当年 5 月对此
提出的解释是：与其公开隐形技术更进步、采用曲面外形的 B-2，空军对于公开早一代
的隐形飞机更有疑虑，上一代隐形飞机外形的公开将更容易让苏联人掌握到隐形技术的
诀窍。
B-2 的官方草图
按照原定计划，要发表的新闻稿和照片已经准备好，内华达州一名参议员已准备好
在新闻发布会上讲话，但在 10 月 4 日最后一刻，这项活动计划被取消了。然而神通
广大的《华盛顿时报》还是弄到一份原定要在当日公开的新闻资料复本，但被官方限定
在 11 月 10 日之前不得对外发表。最后，公众多年的等待与猜测终于在 1988 年 11
月 10 日暂告一段落。即使美国人已经向媒体公布 F-117 的照片，但因照片曝光不足
和底片经重新修描，让外界对该机的外形产生一定误差——没有人怀疑机翼前缘后掠角
很大。当媒体在 1989 年公布只显轮廓的 F-117A 的飞行照片后，外界才知道该机的后
掠角其实很大。1990 年 4 月 21 日，两架 F-117A 在内利斯空军基地公开展出。至此
，隐藏在黑色斗篷下的神秘飞机终于大白于天下！美国官方一系列的解密行动，代表了
黑计划历史上的一个里程碑。在世界航空史上，还没有那一架西方飞机曾经如此漫长地
处于保密之中。正因为 F-117 的保密工作做得极好，使许多人相信美国还有一种叫作
“极光”的高超音速侦察机存在。
这就是首次公布的 F-117 照片，抹去了进气口和尾喷管细节
“极光”高超音速侦察机？
传奇“夜鹰”——洛克希德F-117隐形战斗机的故事：来自苏联的礼物 | P****R
发帖数: 22479 | 2 如果硬要说某种飞机很科幻的话， F-11 7才是真正科幻的飞行器。在实验隐形技
术验证机（XST）计划实施初期，当天才的飞机设计师凯利•约翰逊看到“无望钻
石”草图后，对其继任者本•里奇大吼道“你疯了吗？这垃圾绝对飞不起来！”
尽管多数反对者逐渐被里奇等人说服了，但凯利•约翰逊仍然无法接受多边形平
板隐形理论，并与里奇打赌 25 美分，声称他以前领导设计的 D-21 无人机就已具备较
“无望钻石”更低的雷达散射截面积。
D-21 与 M-21 载机
尽管 F-117 初次亮相时的照片很容易误导人，但其基本形状已经十分明了。这让
许多人见到后，不免对这个像小山一样的飞机产生能否飞起来的疑问。至于“夜鹰”为
何采用这种设计，还得从头说起。
自从雷达诞生以来，雷达与反雷达的斗争几乎贯穿了整个航空电子战的历史。早在
F-117 隐形战斗机出现之前，设计人员主要通过翼身融合的方法来实现有限隐形的目
的。例如 SR-71 战略侦察机和 B-1B 战略轰炸机均通过使飞机机身、机翼等部件圆滑
过渡，消除或减少飞机各部件之间的夹角等手段来实现减少雷达散射截面的目的。在“
海弗兰”诞生之前，许多飞机设计人员对于应当如何设计出真正的隐形飞机，还是难以
把握的。即便是他们已经掌握了飞机隐形的秘密之后，也无法将之实用化。因为当时还
无法应用数学的方法破解隐形飞机之谜。看过电视连续剧《五星红旗迎风飘扬》的读者
大概会对两弹元勋邓稼先等人是如何在数学方面首先掌握原子弹和氢弹的秘密之后，方
研制出原子弹、氢弹的故事印象深刻。同样，在 1975 年以前，几乎无人知晓关于隐形
的数学秘密。因此，在当时若要设计一种隐形飞机，基本上还是依赖经验和不断的测试
以修正设计。
B-1B 的翼身融合设计
1973 年，美国空军和工业界开始研究低可探测性战斗机方案。国防部高级计划研
究局在 1974 年邀请诺斯罗普、麦道、费尔柴尔德、格鲁门与通用动力 5 家飞机制造
商参与竞标，希望能从中找出一个在整个频谱范围内都具有低可探测性的设计。到了
1976 年，这个已经被国防部高级计划研究局称之为“哈维”的实验隐形技术验证机计
划的结果却出乎人们的预料。在美国的历史上，当初实施 P-80、U-2 等飞机计划时，
原本没有洛克希德公司啥事儿，但该公司硬是凭借优秀的设计，最终拿下生产合同。这
一次，臭鼬工程队依旧沿袭以前的传统，在一开始没有得到邀请的情况下，主动出击，
最终击败所有竞争对手，一举拿下研制世界首款隐形战机的合同。后来的先进技术战斗
机（ATF）计划也是如此，好像老天爷特别垂青洛克希德公司似的。可事实并非如此。
就在洛克希德公司加入实验隐形技术验证机计划的三个月前，臭鼬工程队的第二位
领导人、著名飞机设计师凯利•约翰逊的继任者本•里奇刚刚要求属下根据
一个叫做“反射波”的软件计算雷达波的反射角及控制反射角所要求的物体形状，并据
此制造出测试模型。“反射波”对即将研制的飞机及后来的 F-117 的构型至关重要。
有趣的是，该软件大部分计算方法却来自于一个令人难以置信的地方——苏联。
1964 年，苏联莫斯科无线电工程学院首席科学家彼得•乌菲姆谢夫发表了一
篇题为《物理理论中的边缘电磁波绕射方式》的学术论文。该论文以德国电磁学大师索
莫菲修正的麦克斯韦方程式为基础，推衍出一组可用来估算给定几何形状边缘电磁波散
射的方程式。乌菲姆谢夫在论文中示范了如何计算给定任意二维物体外形的雷达散射截
面，包括物体的面与边缘的线；同时，还解释了如何利用计算机程序来解析这组方程式
。由于乌菲姆谢夫的论文写的晦涩难懂，而且以当时苏联计算机技术水平，距离把乌菲
姆谢夫模型付诸实际的雷达散射截面解析计算还有很遥远的距离，苏联官方不认为计算
二维物体外形雷达散射截面的论文能有什么实际用途，因此把他的著述当作纯粹的理论
，刊登在 1966 年出版的学术期刊上。5 年后，负责广泛收集国外工程理论成果的美国
空军系统司令部外国技术情报处把乌菲姆谢夫的这篇论文从俄文翻译成英文。臭鼬工程
队的数学家兼雷达专家丹尼斯•奥维霍尔瑟在一次浏览文献时，注意到这篇论文
或许能协助他们摆脱计算雷达散射截面的困境。奥维霍尔瑟发现可利用乌菲姆谢夫模型
分别求出机翼表面与其边缘的雷达散射截面，再把这两组计算结果合并就能得出整个机
翼的雷达散射截面，依此类推将能精确估算出整个飞机外形的雷达散射截面。由于当时
计算机运算能力与内存容量的限制，乌菲姆谢夫模型的计算机数值解析被限定在二维平
面范围内，以免三维物体带来计算机无法负荷的庞大运算量。为此，臭鼬工程队另一位
资深数学家兼雷达专家比尔•施罗德提出了变通方式，即把一架飞机的雷达散射
截面分解为一系列的三角形平面计算：每个三角形都有三个点，对每个点分别以乌菲姆
谢夫模型计算，最后的总和即为整架飞机的雷达散射截面，这种方式也就是现在称为多
边形化的三维物体模型处理技术。
隐身技术之父彼得•乌菲姆谢夫
乌菲姆谢夫的论文在西方公开出版
当奥维霍尔瑟在 1975 年 4 月向正为臭鼬工程队发展前景发愁的本•里奇汇
报他的发现后，里奇按捺不住激动的心情，要求奥维霍尔瑟在 3 个月内开发出以乌菲
姆谢夫模型为基础的雷达散射截面估算软件。在比尔•施罗德与奥维霍尔瑟的努
力下，软件开发小组只花了短短 5 个星期就完成了“反射波”第一版软件的开发。有
了“反射波”Ⅰ后，臭鼬工程队便能在实际进行雷达散射截面测试前，就通过计算机预
先得到精确的估算结果，极大提高了设计效率。
奥维霍尔瑟于 5 月 5 日向本•里奇递交由草图设计师谢尔依据他们的计算
所绘制的具有最小可探测性的飞机构型草图。本•里奇看到草图后便问奥维霍尔
瑟这个方案的雷达散射截面达到何种程度，奥维霍尔瑟回答说比臭鼬工程队以前做过的
最好设计即 D-21 无人侦察机要好上 1,000 倍。里奇紧接着又问，如果把这种构型发
展成一种全尺寸战术飞机的话，其雷达信号特征是像派珀公司的“幼狐”飞机一样大，
还是和 T-38 教练机的一样大。奥维霍尔瑟激动地说，它在雷达屏幕上看起来和老鹰的
眼球一样大。里奇在兴奋之余，要求奥维霍尔瑟赶紧征求同事们的意见。
派珀 J-3“幼狐”
与法国达索飞机公司的创始人马塞尔•达索所说的那句名言一样，在多数飞
机设计师眼中，好飞机的外观应该是漂亮的。奥维霍尔瑟与谢尔以最小雷达散射截面为
目的而提出由 8 个三角形平面组成的菱形八面体构型，可说是离经叛道，完全不像是
可以飞的飞机。因此，他们把这个构型取了一个“无望钻石”的浑名。没想到，这个构
型在投入国防部高级计划研究局的竞标前，却先要克服来自臭鼬工程队内部的反对声浪
，其中最主要的反对者竟是传奇的飞机设计师、里奇的前任——凯利•约翰逊。
许多曾经跟随约翰逊的资深设计人员也都持反对立场，让里奇上任后的第一个新飞机设
计案，从一开始就面临很大的挑战。
“无望钻石”最初的外形
传奇“夜鹰”——洛克希德F-117隐形战斗机的故事：无望钻石
为了化解来自公司内部的反对声音，里奇试着让奥维霍尔瑟为臭鼬工程队的设计人
员逐一解释乌菲姆谢夫理论的原理，以及如何通过机身上的平面将雷达波反射到入射波
以外的方向，从而设计出雷达隐形飞机。另外，为解除许多资深气动力工程师对这种低
雷达散射截面构型飞机如何进行飞行控制的质疑，他们还提出可通过计算机控制电子液
压致动器，驱动气动力控制面进行每秒数千次微调修正，藉以抑制这种钻石构型带来的
俯仰、滚转与偏航三轴先天不稳定的问题，协助飞行员完成飞行控制，这就是所谓的电
传操纵。值得注意的是，当时世界上首款电传操纵生产型飞机 F-16 的原型机也才在前
一年开始试飞，而臭鼬工程队紧接着就在 1975 年的“无望钻石”方案上采用。
麦道参与竞争的 Model 268 构型
麦道的最终方案，显然缺乏洛克希德公司先进的理论支持
多数反对者逐渐被里奇与奥维霍尔瑟给说服了，但凯利•约翰逊仍然无法接
受奥维霍尔瑟的隐形理论。1975 年 9 月 14 日，凯利•约翰逊、奥维霍尔瑟等
命人把 1 架“无望钻石”和 D-21 木制模型分别放进微波暗室进行低可探测性测试。
结果表明，D-21 固然具有 20 世纪 60 年代最佳的隐形设计，但与突破性的“无望钻
石”相比还是黯然失色。“无望钻石”在测试中的低可探测性表现和奥维霍尔瑟以“反
射波”Ⅰ得出的预测相同，整整比 D-21 低了 1,000 倍，且“无望钻石”的雷达散射
截面实测值与“反射波”Ⅰ预测值高度吻合，同时也印证了乌菲姆谢夫理论的正确性。
测试之后，约翰逊虽然服输，却没有完全消除疑虑，在把 25 美分硬币递给里奇时还补
上一句：“直到你亲眼看到这玩意能飞上天以前，别花掉它！”
“无望钻石”构型的演变
由于“哈维”计划需要的是能够飞行的技术验证机而不是低可探测性概念构型。因
此，臭鼬工程队原先在内部研究时纯粹为了满足探索低可探测性目的设计的“无望钻石
”，到了竞标阶段就必须顾及实际飞行的需要，更多考虑气动布局与控制方面的问题。
这就需要对“无望钻石”的原始设计做出修改。当意识到即便使用以电传操纵为基础的
主动控制技术也难以获得理想的飞行性能后，设计人员首先把“无望钻石”的菱形升力
体后缘向后延伸成一对儿大后掠翼，形成 W 形机尾，然后又在长条形发动机尾喷口前
方设置内倾的双垂尾。另外，为了安置发动机与进气道的需要，构成机体的平面数量也
有所增加。与此同时，诺思罗普公司在其首席隐形技术专家约翰•卡森领导下推
出了一个结合曲面与平面、进气道安置在座舱后方机身背部的三角翼设计方案。与臭鼬
工程队发展出“反射波”Ⅰ程序相似，诺思罗普公司在设计自己的飞机时也发展出相应
的雷达散射截面估算模型。不过，由于诺思罗普公司的软件不如“反射波”Ⅰ，该公司
还必须依赖大量的雷达试验来找出更佳的低可探测性构型，导致其最终拿出的方案较之
洛克希德公司的方案逊色一些。
“无望钻石”RCS 模型
诺斯罗普公司的方案
美国国防部高级计划研究局在审查了几家厂商的提案后，于 1975 年 10 月宣布诺
思罗普公司和洛克希德公司赢得第一阶段的竞争，并要求两家公司各制作一个全尺寸模
型以接受 4 个月后在空军位于新墨西哥州白沙测试场进行的雷达测试。后来经过为其
一个月的测试表明，臭鼬工程队的“无望钻石”的雷达散射截面只有诺思罗普公司样机
的 1/10。加上臭鼬工程队在隐形技术的工程经验、保密措施和技术风险管理方面都比
诺思罗普公司优秀，因此，美国国防部高级计划研究局在 1976 年 4 月宣布洛克希德
公司获胜。
两家公司的全尺寸 RCS 模型
传奇“夜鹰”——洛克希德F-117隐形战斗机的故事：海弗兰 | P****R
发帖数: 22479 | 3 本•里奇走进指挥舱，看到军士们仍旧盯着一片空白的雷达屏幕，不知道“
海弗兰”已经飞抵上空了。等了一会儿，一个光点突然出现在屏幕上，并迅速的从西向
东移动，就和“海弗兰”的航线一致。“抓到了！”雷达操作员高声向负责指挥的上尉
汇报。里奇听后吓了一跳。“似乎是 1 架 T-38，长官！”雷达操作员再次报告。他只
发现伴飞的 T-38，而没有意识到应该有两架飞机才对，更没有人注意到“海弗兰”已
经通过他们头顶了。如果刚刚通过的“海弗兰”上配有激光制导炸弹的话，这些军人连
谁攻击了他们都不可能知道。
本•里奇
之后，美国空军在新的合同条款中，对预生产型飞机的技战术性能、外形尺寸等均
有十分严格的规定；还要求洛克希德公司必须以 3.5 亿美元的固定价格交付 5 架 YF-
117A 飞机，首架飞机还必须在签约后一年半内就进行试飞。
洛克希德公司赢得这次竞争之后，实验隐形技术验证机计划也由原来的“哈维”改
称“海弗兰”，并由空军系统司令部接管，保密等级则从前期的秘密提升到最高机密。
臭鼬工程队尽管在竞标中获胜，但真正的困难才刚刚开始。首先在技术方面，“无
望钻石”毕竟是不需要飞上蓝天的雷达测试模型，距离实际飞行还有相当的距离。将来
的飞机不仅尺寸较大，而且还必须安装所有飞行所必须的设备，包括发动机、电子设备
、气动力控制面、起落架、燃油箱、座舱以及各种天线与管线等。难就难在多了这么多
设备后仍需维持原有的隐形特性。因此，设计人员对进气口、尾喷口、起落架舱门、座
舱盖与机身上其他开口都要仔细处理，而且还要兼顾气动力与飞行控制的要求。
修改了前缘设计的“海弗兰”RCS 模型
最终的 RCS 模型
为此，本•里奇找来当时臭鼬工程队最资深的结构工程师——从 20 世纪 40
年代设计 P-80 战斗机时就开始跟随凯利•约翰逊的埃德•鲍德温负责修
改“无望钻石”，使其从雷达测试用的模型转变为真正能飞的飞机。除了修正气动布局
外，鲍德温还需决定验证机的尺寸、重量、结构强度以及所需零部件数目等具体细节。
鲍德温最后提出的设计是一个最大起飞重量约为 5.4 吨，长 11.58 米，翼展 6.68 米
，高 2.29 米，机翼后掠角达到 72.5 度，双垂尾内倾 30 度的新型飞机。由于“海弗
兰”是绕过国会拨款程序进行的高度机密的黑计划，美国空军只能拿出 2,000 万美元
，余下的 1,000 万美元只能由洛克希德公司自筹。与经费不足相矛盾的是，美国空军
居然要求在签约后 14 个月就拿到两架验证机。为了节约经费并争取研制进度，设计人
员决定大量采用现役飞机上的零部件。于是“海弗兰”飞机使用了海军 T-2 教练机使
用的 J85-GE-4A 无加力型涡喷发动机，YF-16A 的弹射座椅和电传操纵系统，F-111 的
飞控致动器，B-52 使用的惯性导航系统，YF-17 的平视显示器，F-5 的起落架等。以
后的 F-117A 则直接使用或改装使用了 C-130 的环境控制系统、F-16A/B 的飞控系统
和计算机、B-52 的导航系统、A-10 的弹射座椅、F-15 的起落架等。不过，由于 YF-
16 是俯仰不稳定，而“海弗兰”系三轴先天不稳定的飞机，尽管包括侧置操纵杆、飞
控计算机与致动器等在内的整套飞控系统均来自 YF-16，但臭鼬工程队还是以YF-16的
飞控程序为基础，重新编写了全新的飞控软件。
“海弗兰”三面图
获得了必要的零部件后，臭鼬工程队于 1976 年 7 月在占地足有 3 个足球场大的
86 号建筑物内划出特定管制区，开始组装第一架“海弗兰”验证机。当首架“海弗兰
”运抵格鲁姆湖并完成重新组装后，便开始一连串的飞控、发动机与高低速滑跑测试。
到了即将首飞的紧要关头，臭鼬工程队上下愈加对验证机能否顺利试飞感到忐忑不安，
毕竟过去从没有人设计过完全由多边形组成的飞机。在原定首飞时间前 72 小时的发动
机测试中，“海弗兰”验证机末端突然发生过热现象，臭鼬工程队的工作人员赶紧制作
了一个新的隔热板解决了这个问题。1977 年 12 月 1 日早上 7 点左右，洛克希德公
司的试飞员比尔•帕克启动了“海弗兰”的两台发动机，飞机开始缓慢滑行。虽
然帕克已经把油门推到底，但由于发动机没有安装加力燃烧室，“海弗兰”加速依然十
分缓慢。加上隐形要求该机没有安装襟翼或其他增升装置，其滑跑的长度几乎可以比拟
满载的波音 727 客机。地面人员着急的看着飞机不断滑向跑道尽头，却仍然没有升空
迹象，就在飞机快要冲出跑道的那一刻，帕克终于拉起飞机升入蓝天。此时，凯利&#
8226;约翰逊这位创造过无数名机的天才设计师，转头向身旁的里奇说：“本，现在你
有了属于自己的第一架飞机了！”8 个月之后的 1978 年 7 月 20 日，第二架“海弗
兰”由空军的肯•戴森中校进行了首飞。两架“海弗兰”分别在 1978 年和 1980
年在试飞中坠毁。在总共 88 次试飞中，充分证明了这种稀奇古怪的飞机不仅能飞，
而且隐形。在对主要验证隐形特性的第二架“海弗兰”的测试中，美国军方曾以当时现
役的各种机载与陆基雷达来验证“海弗兰”的雷达隐形效果。至于该机的表现，从前文
描述的 1979 年秋天在内华达沙漠进行的一次由“隼”式防空系统对抗“海弗兰”的试
验中可见一斑。试验还证实，除了 E-3A 预警机的 AN/APY-1 雷达外，没有任何机载雷
达能有效探测到“海弗兰”，即使是 E-3A 也只能在很短的距离内侦测到该机。至于多
数陆基跟踪雷达侦测到“海弗兰”的距离，均小于防空导弹的最小射程，试验中没有任
何陆基雷达或空空导弹能有效锁定“海弗兰”。
制造完工的“海弗兰”一号原型机
洛克希德发布的“海弗兰”一些数据
一号原型机在试飞前被喷上三色迷彩防止外形泄密
美国国防部对“海弗兰”的测试结果大喜过望，在试飞还没有结束前，就说服空军
在此基础上建造实用型的隐形飞机。这就是后来的“大趋势”计划。美国空军在 1977
年 11 月授予洛克希德公司建造 20 架 F-117A 隐形战斗机的合同，接下来便在 1978
年年中拟定关于前 5 架 YF-117A 的相关合同细节。不过在“大趋势”计划的预生产型
研制上，臭鼬工程队又碰上了新问题。
试飞中的“海弗兰”二号原型机，可以看到下表面也是多边钻石外形
传奇“夜鹰”——洛克希德F-117隐形战斗机的故事：原型机
美国空军系统司令部除了要求臭鼬工程队签字保证 YF-117A 的飞行与结构性能，
还要求保证投弹精度，最重要的是必须保证该机的低可探测性与 1975 年在白沙测试场
所缔造的数值相当。显然，美国空军的这些要求会牵涉到许多技术上的难题。首先，在
投弹精度方面，隐形飞机的飞行高度至少在 2 万英尺以上，搜寻、瞄准目标的难度远
高于以低空突防为主要战术的 B-1 轰炸机。还好，激光制导炸弹的应用将能解决上述
问题，最难的还是设法使 YF-117A 的低可探测性维持在“无望钻石”的程度。前面提
到当臭鼬工程队在把“无望钻石”发展为实际可飞的“海弗兰”技术验证机时，就已遭
遇许多机身结构布置与开口处理的问题。而“大趋势”比“海弗兰”还要更进一步，将
是具备作战能力的飞机，需要安装对作战任务来说不可或缺的航空电子与武器系统等。
相应地，还会有更多的天线、机身舱门与开口，要维持隐身性也更加困难。
制造中的第一架 YF-117A 原型机
洛克希德公司高层对美国空军开出的条件感到十分踌躇。他们已经认识到隐形技术
的发展前景非常乐观，应该把握“大趋势”计划的难得机会。但鉴于空军的要求，臭鼬
工程队如果不能处理好 YF-117A 的低可探测性问题，而有延迟或需追加经费等情形发
生，则公司不但不能从中获利，反而还会碰上许多麻烦。相比较而言，两年前臭鼬工程
队在签订“海弗兰”计划时被要求在 14 个月内交付 2 架试验机已算是相对容易的任
务。当时，新上任的洛克希德公司总裁与 CEO 对此非常忧虑，某些高层甚至建议先不
要接受建造预生产型的合约，直到“海弗兰”测试完毕后再行评估。但里奇认为，即使
公司因5架预生产型飞机而蒙受财务上的损失，也能从后续的生产型飞机的利润中获得
弥补。更重要的是里奇认为 20 架隐形战机只是起步而已，洛克希德必须将眼光放到预
期即将展开的隐形轰炸机计划，这将是规模超过 100 架、金额达数百亿美金的大生意
。因此，在5架预生产型飞机上承担风险以求累积经验绝对值得。随着空军设定的合约
回复期限逐渐逼近，加上里奇的坚持，洛克希德公司最终还是在 1978 年 11 月 1 日
与空军签下建造 5 架预生产型飞机的合同，这也意味着首架 YF-117A 必须在 1980 年
7 月完成首飞。
接近完工的第一架 YF-117A 原型机
美国空军要求“大趋势”飞机须有携带 5,000 磅武器的能力，携带 2 枚 2,000
磅（907 公斤）炸弹后的不加油作战半径至少有 400 海里，但为维持隐形外形又不能
外挂武器或副油箱，因此机身内部必须设置有足够容积的武器舱与油箱，还要容纳 2
台发动机。考虑到搭载重磅炸弹的需要，以及武器投放对机体中心造成的影响，武器舱
只能设于机体中线，故 YF-117A“蝎子”采用了宽阔的机体构型，以便把两台发动机与
主起落架依次分别置于武器舱两侧。
独特的尾喷管系统已经安装到位
由于采用了气动效率不佳的由多个平面与直线组成的机体，“大趋势”飞机的续航
性能并不好，与尺寸相近的 F-15A 相比较，航程低了 16%。为弥补这个缺点，设计人
员在机身与机翼内设置了容积达 10,280 升的油箱，足足比“海弗兰”的多了 5 倍。
加之作战飞机必要的航电设备，以及增加航程用的空中加油系统，导致“大趋势”飞机
的尺寸比“海弗兰”大了一倍，机长、翼展、空重与最大起飞重量分别增加 70%、97%
、326%与 437%。另外，主翼前缘后掠角也从原先的 72.5 度改为 67.3 度。
显然，保持隐身性是“大趋势”计划的最高优先，故 YF-117A 不能使用传统的雷
达，而改以被动的前视红外与电视等光电传感器来担负搜索与瞄准目标的任务。为安装
这些设备，设计人员在 YF-117A 座舱风挡下方开了一个供双视场前视红外传感器使用
的光学窗口，前机身下前起落架舱右侧也开了个窗口，供可收放下视红外和激光指示仪
使用。上下两个系统相互配合，可在各种飞行姿态下为飞行员提供完整的视野。其中机
头上方的红外传感器负责目标初始搜索与标定，而机身下方的下视红外和激光指示仪则
提供武器投放后引导所需的持续标定、监视以及目标毁伤状况评估。为了确保机头前视
红外传感器的向下视野，YF-117A 的机头造型不像“海弗兰”那样呈一个连续的尖锐锥
体，而是一个钝角锥体前方再加上一个尖锐锥体，前视红外传感器就设在钝角锥体上。
设计人员原以为“海弗兰”内倾的双垂尾可以遮蔽发动机的尾喷流，从而降低红外辐射
。实际上却发现由于内倾的双垂尾距离排气口太近，反而会驱使尾喷流往下，以致增大
了机体下方的红外特征。而且每个内倾的垂直尾翼均需要单独的尾桁提供支撑，这对小
尺寸的“海弗兰”来说不会有太大问题，但对 YF-117A 来说，则意味着必须在中间隔
了宽达 3 米多的排气口两侧各设 1 个支撑垂尾的桁架，就结构布置来说也非常困难。
因此，“大趋势”飞机一改原先设计，改换一对儿 V 型双垂尾，两个垂直尾翼的根部
一同安装在后机身延伸出来的背脊上。除了结构坚固外，V 型尾翼在驱散尾喷流热量方
面的效果也被证实比内倾垂尾更好。
F-117A 的前视红外转塔
起落架旁的下视红外转塔
为解决“海弗兰”降落速度过高的问题，设计人员在 YF-117A 上配备了减速伞，
其舱室安置在垂尾前方的双门开口内。即便如此，YF-117A 的着陆速度还是高达 289
公里/小时。因此，在机身腹部靠后位置还设置了一个应急用的拦阻钩。在动力系统方
面，虽然负责气动力的机体设计小组曾建议使用更大推力的发动机，尽量提高 F-117
的推重比以改善加速、爬升与起降性能。但项目经理阿兰•布朗认为应优先考虑
可靠性，故选择了以可靠性著称的通用电气公司的 F404-GE-400 小涵道比涡扇发动机
作为动力装置，去除加力燃烧室并作必要修改后成为 F404-GE-F1D2 无加力型发动机。
虽然 F404-GE-F1D2 的 48.9 千牛推力已比“海弗兰”使用的 J85 提高了 3.3 倍，但
YF-117A 的最大起飞重量却比“海弗兰”高出 4 倍有余。因此，在作战推重比方面的
表现要比“海弗兰”低一些。
减速伞安装在垂尾前方的舱室内
拦阻钩有专门的舱门，这张照片显示了粗糙的隐身涂料
5 架 YF-117A 飞机是“大趋势”计划的预生产型，主要用于气动力与推进系统的
测试。因此，一开始并未安装完整的攻击航电系统（如光电传感器），座舱也只有飞行
试验必须的仪表，而没有后来批生产型飞机才有的多功能显示器。在实际组装“蝎子”
之前，臭鼬工程队先在 1979 年完成了一架全尺寸木质样机，用以验证结构零件的组装
，以及舱门、分系统布置的合理性。另外还做了一个 1/4 比例的模型送到洛克希德公
司在莫哈维沙漠的试验场，进行低可探测性测试。
YF-117A 780 在首飞前涂上了三色迷彩，作用与“海弗兰”的迷彩相同
“大趋势”的发展并没有像“海弗兰”那样顺利，除了技术上的问题外，民主党与
共和党的政党轮替，也导致生产延误。最后在延宕了 11 个月之后，臭鼬工程队终于排
除了重重困难，1981 年 5 月完成首架 YF-117A 的组装。随即，该机被卸下主翼，由
一架 C-5A 空运到内利斯空军基地的格鲁姆湖秘密测试中心。在该地重新组装并完成各
种地面测试后，喷涂三色迷彩的 1 号机在首席试飞员哈尔•法拉利驾驶下，于
1981 年 6 月 18 日首飞成功。
首飞中的第一架 YF-117A 原型机 780 号
美国空军对“大趋势”计划终于进入实质试飞阶段感到满意。因此在 1981 年 5
月决定把订单从原来的 20 架提高到最多 89 架，实际数目将视低可探测性与航电测试
结果而定。由于“蝎子”1 号机试飞时发现尾翼不能提供足够的稳定性与控制权限，因
此设计人员决定将垂尾面积放大 15%。而安装了新垂尾的 1 号机很快就在 1981 年 10
月 21 日开始试飞。YF-117A 的首次雷达散射截面测试由 2 号机于 1982 年 1 月 23
日在格鲁姆湖测试中心进行。同年 3 月 22 日还完成了首次夜间飞行。
首架 YF-117A 还测试了前缘锯齿
1982 年 2 月 27 日，第一架生产型的 F-117A“夜鹰”被运抵格鲁姆湖测试中心
。生产型飞机与预生产型飞机的构型大致相同，除了内部安装有完整的航空电子设备与
座舱仪表外，外观上只有座舱顶部增设一个装有空中加油照明灯的突起结构、机头的大
气数据传感器造型以及光电传感器窗口造型改变等少数差异。F-117A 的首次试飞安排
在预生产型 5 号机首飞过后 10 天，即 1982 年 4 月 20 日。每个了解这次绝密飞行
的人，都像以往那样渴望采撷这个硕果。结果是一瓢冷水，消息令人沮丧，飞机在起飞
时坠毁了。由于 1 号生产型飞机是在交付给美国空军之前就坠毁了，因此未被列入正
式生产记录上。在第一架 F-117A 失事过后还不到一周，美国空军就在 4 月 26 日决
定将批量生产的规模降到 57 架，稍后又增加到 59 架。1982 年 10 月 15 日，F-
117A 在第 4450 战术大队的奥尔顿•惠特利少校驾驶下首飞成功。在“大趋势”
计划批准后第 43 个月，即 1982 年 6 月，洛克希德公司就交付了第一架作战型飞机
。在“大趋势”计划开始执行后仅 59 个月，即 1983 年 10 月，第 4450 战术大队便
装备该机形成了初始作战能力。此后，臭鼬工程队开始以年产 8 架的速度交付飞机。
到 1989~1990 年间，生产速度逐步减少。
第 4450 战术大队的飞行员走向 F-117A 准备开始夜间训练
到 1990 年 8 月停产时，洛克希德公司实际制造了各型“大趋势”飞机 65 架，
共向美国空军交付 5 架 YF-117A 和 59 架 F-117A。整个项目共耗资 65.6 亿美元，
其中 20 亿美元用于研发，42.7 亿美元用于采购，2.965 亿美元用于基础设施，飞机
的平均出厂单价为 4,260 万美元。
传奇“夜鹰”——洛克希德F-117隐形战斗机的故事：海湾战争 | P****R
发帖数: 22479 | 4 海湾战争之前，F-117A 没有经历过像模像样的实战检验，飞行员对“夜鹰”在伊
拉克上空会遭遇到什么样的情况心里没底。因此他们在训练中有意要试试伊拉克防空系
统的反应。当 F-117A 飞近伊拉克边界，伊拉克雷达没有任何反应；而当非隐形飞机来
到同样空域时，伊方雷达则立即作出反应。这一试验结果让“夜鹰”的飞行员们踏实了
很多。
在“沙漠风暴”行动中，多国部队的飞机面对了来自伊方的三种威胁：战斗机、高
炮和地空导弹。战时巴格达的防空火力密集到在F-117的座舱内都能闻到火药味。一位
驾驶“夜鹰”的飞行员说：“没想到我能从这片恐怖的火网中穿出去，炮火太猛烈了。
我看见前前后后到处都是防空导弹。它们不断从我的航线上穿过，幸运的是，没有一枚
锁定我的飞机！”有几次，F-117A 飞临巴格达上空时，与在空中巡逻的伊方米格战斗
机相距很近，竟然未被发现。最惊险的一幕是，1 月 17 日晚，一架执行轰炸巴格达任
务的 F-117A 从两架迎面飞来的米格-23 中间飞过竟未被对方察觉。
“夜鹰”战斗机在其服役生涯中，先后参加过入侵巴拿马、海湾战争、科索沃战争
、伊拉克战争等不同规模的局部战争。尽管参加的战争并不多，但该机凭借在作战行动
中发挥的常规飞机无法比拟的作用，足以名垂青史。
1989 年，为了推翻巴拿马的诺列加政权，美军发动了代号为“正义事业”的作战
行动。12 月 19 日，为了支援美国陆军别动队在巴拿马里奥阿托的空降作战，美国空
军首次出动 F-117A 隐形战斗机参战。当时预定攻击两个目标，用两架飞机突击一个目
标，两架作为预备队。美国空军装备 F-117A 的第 37 战术战斗机联队的 6 架 F-117A
从托诺帕空军基地起飞前往巴拿马，途中共飞行 18 个小时，加油四五次。由于取消
了对其中一个目标的攻击，有两架飞机提前返航。另外两架“夜鹰”轰炸了里奥阿托军
营，各投下 1 枚 907 公斤重的激光制导炸弹。这两枚炸弹没有投在兵营内，而是投在
兵营旁的一片开阔地上。这样做据说是旨在使效忠诺列加的军队惊慌失措，以消弱其战
斗力，而不是为了消灭他们。
F-117A 的弹舱内可挂载两枚 907 公斤重的激光制导炸弹，图为 GBU-27
美军认为，F-117A 的这次行动是成功的。在军事上，该机的轰炸精度在巴拿马国
防军中造成了混乱，为美军突击队的空降减少了障碍。对“夜鹰”而言，经历实战考验
后，也验证了该机既能执行常规任务，又能执行战略任务。
1990 年 8 月，海湾危机爆发，伊拉克军队攻占科威特。从当月开始，美国分三批
将空军第 37 战术战斗机联队中的 45 架 F-117A 派往在沙特阿拉伯西南部的哈米斯&#
8226;穆沙伊空军基地。该基地海拔 2,073 米，距沙特边境 1,202 公里，距巴格达 1,
665 公里。
“沙漠盾牌”行动中部署在哈米斯•穆沙伊空军基地的 F-117A
巴格达严密的防空体系在当时的美国人眼里要胜过冷战时期的莫斯科，在这种情形
下，让常规作战飞机飞临巴格达无异于去自杀。美国人认为必须炸掉巴格达的指挥与控
制中心，还有它的通信网络，而只有 F-117A 执行该计划时损失的可能性最小。一旦炸
瘫了巴格达的防空系统，其他常规作战飞机则可蜂拥而至扩大战果。当年第一个成功驾
驶 F-117A 进行试飞的惠特利上校在“沙漠风暴”行动前夕，担任了第 37 战术战斗机
联队的指挥官。由于“夜鹰”只能依靠隐身性能来保护自己，所以在该部队攻击有严密
设防的巴格达之前，惠特利和伙伴们都祈祷上帝保佑，但愿在作战中不被敌方的雷达操
作员发现自己驾驶的飞机。惠特利多次听到同伴祈祷：“上帝，我起誓，愿这个隐身家
伙能起作用。”
海湾战争中第 37 联队的 F-117A，最近处就是惠特利上校的座机
战前，第 37 战术战斗机联队已经知晓“夜鹰”可以仰仗自身的隐身特性，在设防
领空任何高度飞行，而不必进行超低空突防来躲避敌方雷达的探测。在实施攻击时，飞
行员可以从容地驾驶飞机进行水平投弹，而不需要采用常规飞机那种急跃升脱离的投弹
方式。较高的飞行高度还能使“夜鹰”在没有携带激光指示吊舱的友机的帮助下，自行
照射目标。一般战斗机虽然也有自照射能力，但因必须超低空突防，在地形地物变化极
快的情况下，施展相当困难。在日常的训练中，飞行员驾驶 F-117A 一般在 1,600 多
米高度接近目标；攻击时，为保证精度，往往会下降到 600~900 米。据报道，F-117A
在演习中对目标的攻击精度约为 1 米量级。因而，“夜鹰”比其他战斗机更适合攻击
地面目标。早在测试“海弗兰”的雷达隐身性能期间，美国空军已经发现回避雷达侦测
的最佳战术是让飞机朝着雷达前进，以便发挥雷达散射截面最小的正前方的技战术优势
。海湾战争期间，F-117A 在执行任务时，一般都会冲着地面雷达的方向飞去，以躲避
雷达的探测。该机的低可探测性使它在作战中不需要非隐形飞机所需要的包括电子战飞
机在内的各种空中支援力量。F-117A 的这些特点使参谋人员可以用它攻击更多种类的
目标，这在没有隐形战斗机的情况下是无法做到的。美军针对战场形势，还为第 37 战
术战斗机联队及相关的海空军部队制定了一系列的战术措施。这些措施包括：当非隐形
飞机的攻击区域与 F-117A 的攻击区域重叠时，由非隐形飞机诱发的地面防空火力，将
对 F-117A 构成相当程度的威胁。因此，美军常常使用的战术是在 F-117A 到达目标前
7 分钟，由非隐形飞机诱使伊方防空火力提前开火。5 分钟后，由于炮管发热，伊军
停止射击。F-117A 就利用这 2 分钟的间隙飞抵目标上空进行攻击。如果“夜鹰”是单
机出动，则根据伊军的防空火力的杀伤高度来调整自己的飞行高度。如果是机群出动，
则在 2,000 米以上的高度上飞行。经常改变飞行线路，使伊军摸不到其活动规律。等
等。
海湾战争中，F-117 在进行夜间空中加油
根据被攻击目标的纵深距离，有时 F-117A 每昼夜可出动 2 次，但空勤人员每昼
夜只飞行 1 次，休息 8～12 小时。通常是黄昏起床，20 点左右接受作战任务并研究
执行任务的方法，23 点左右起飞，一直到投弹前（包括空中加油期间）均保持无线电
沉默，只有在攻击后返航途中空中加油和着陆时可使用无线电通话。凌晨 2 时半到 3
时到达目标上空进行攻击，5 时到 5 时半返回基地。
45 架 F-117A 在 42 天中总共出动了 1,296 架次，投弹 2,590 吨，其中包括 2,
087 枚 907 公斤的激光制导炸弹（1,600 枚是带 BLU-109B 钻地弹头的 GBU-27，约占
其库存的 60%），1,700 枚命中目标，命中率为 80%；累计飞行 6,905 小时，包括空
中加油在内，完成一个任务通常需要飞行 5.4 小时。在整个战争期间，F-117A 的出动
架次只占作战飞机总出动架次的 2%，却担负了攻击 40% 战略目标的重任。“夜鹰”是
唯一一种能够攻击巴格达市区内目标和打击目标分类中所有 12 类目标的飞机。尤其是
在攻击巴格达市区的目标时，“夜鹰”战斗机的高精确性减少了进攻所带来的附带破坏
。巴格达被击毁的目标中，95% 是被该机用激光制导炸弹击毁的。尽管预测伊拉克在重
要地域部署有 3,000 门高射炮和 60 处地空导弹阵地，“夜鹰”在向伊拉克纵深目标
投放激光制导炸弹的过程中无一被击中。
在 1991 年 1 月 17 日凌晨，即“沙漠风暴”行动的第一次攻击中，F-117A 战斗
机的攻击目标是伊拉克一体化防空系统，特别是位于伊拉克南部和西部的综合军事活动
中心。在此之前，地勤人员已经为执行轰炸伊拉克西南部指挥控制中心和巴格达任务的
10 架 F-117A，挂装了 2 枚 907 公斤的 GBU-10 激光制导炸弹。整个过程像一台时
钟在工作，飞行员都默不作声，等待着起飞。有专家预测他们这次行动中将损失3架飞
机。第一波次的 F-117A 在午夜 0 时 26 分出发，凌晨 2 时 51 分，两架“夜鹰”执
行了“沙漠风暴”行动中对伊的第一次攻击，首批 907 公斤重的激光制导炸弹投在了
伊拉克西南部的目标上，包括指挥战斗机和“飞毛腿”导弹的作战中心和预警雷达。攻
击这些目标的目的是在伊拉克的防御网上撕开一个缺口，使紧随 F-117A 后的盟军非隐
形飞机能够从这一缺口进入伊境内。9 分钟后，第一波 F-117A 中的其余 8 架向巴格
达的指挥与控制中心投下了炸弹，它们从进入到撤出巴格达的过程仅用了几分钟。随后
，“战斧”式巡航导弹也击中了巴格达。
“沙漠风暴”行动首夜，F-117A 立下了汗马功劳
在 F-117A 战斗机第二次攻击的目标中，最关键和难度最大的是巴格达市中心高
113 米的阿夸克通信塔——类似于美国西雅图著名的“太空针”，是伊拉克指挥与控制
的关键。安排执行该目标攻击任务的 F-117 起飞时发动不起来，飞行员只好换了一架
备用飞机，后来发现备用飞机挂装的是 GBU-27 钻透炸弹，而非要求挂装的 GBU-10 非
钻透炸弹，但该机最后还是完成了任务。
在 1991 年 1 月 17 日凌晨的攻击作战中，美国空军第 37 战术战斗机联队所属
第 415 和 416 中队就出动了 30 架 F-117A 战斗机，攻击了 34 个目标，其中 13 个
在巴格达周围。引人注目的是，该机以仅占出击飞机 3% 的总架次，攻击了当日被攻击
的 35% 的战略目标。
F-117 精确打击巴格达重点目标的画面
最能体现 F-117A 较之一般战斗机优越性的战例，是 1 月 17 日入夜之后对巴格
达南部核设施的突击。在此之前，由F-15、F-16、F-111、F-4G 等先进战斗机，还有加
油机等 60 余架作战飞机组成的庞大机群，在未达到目标之前即遭到防空火力的猛烈打
击，不得不败下阵来。紧接着，8 架 F-117A 在两架加油机的支援下用激光制导炸弹摧
毁了 4 座反应堆中的 3 座。
1 月 19 日，多国部队进行了一次对巴格达的昼间轰炸，但这次尝试失败了，不仅
没有摧毁预定目标，反而导致两架F-16战斗机被防空炮火击落。从那以后，多国部队司
令部只允许 F-117 和“战斧”导弹对巴格达进行攻击。1 月 27 日，施瓦茨科普夫将
军下令将空中力量对伊拉克的战略轰炸转向对科威特境内伊军目标的打击上。只留下 F
-117 和 F-111 继续轰炸伊拉克。2 月 5 日，只剩下 F-117 在伊拉克的夜空中独来独
往。
“沙漠风暴”行动中，F-117A 准备出击
传奇“夜鹰”——洛克希德F-117隐形战斗机的故事：被击落
在最初几天，伊拉克的战斗机还起飞迎击多国部队的战斗轰炸机，但不仅未打着多
国部队飞机，反而被担任护航的多国部队战斗机击落了。在反击无力的情况下伊拉克就
试图把飞机藏在掩体里。鉴于在开战的前几天，多国部队实现了破坏伊通信设施、瘫痪
其空军的目的，于是，攻击伊拉克飞机掩体、桥梁等武器存储地和补给线等便成了多国
部队的一项重要任务。这个任务主要由 F-117 和 F-111 来完成。其中，F-117 攻击的
重点集中在机场上坚固的飞机掩体，核生化武器的研制、生产和存贮设施，“飞毛腿”
导弹的生产与存贮设施等目标。
总部要求 F-117A 挂载 GBU-10 激光制导炸弹来攻击这些能够承受战术核武器空中
爆炸所产生的效应和超压的特别坚固的飞机掩体。但在第一波次共 10 架飞机的攻击中
，所有 GBU-10 炸弹要么在掩体表面爆炸，要么反弹到掩体外爆炸。显然，首次攻击失
败了。随后，美军使用 GBU-27 钻透炸弹来攻击这些混凝土掩体。该弹能够贯穿掩体表
面的钢板和混凝土，然后在掩体内部爆炸。最终，F-117A 应用 GBU-27 炸弹对飞机掩
体的后续攻击取得了成功。
被 F-117 使用钻透炸弹炸毁的伊拉克机堡
在地面进攻开始之前，F-117A 战斗机的任务是攻击伊拉克用于向沙科边界的火壕
中灌油的抽油站。F-117 战斗机的攻击很有成效，解除了伊拉克将燃油火壕作为实际的
或心理上的武器的能力。
由于 F-117A 在执行攻击任务时被击落的风险比常规飞机小，因而多国部队司令部
分配给了它们更多的攻击目标。这样就使 F-117 飞机和飞行员都承担了超负荷的任务
。每架飞机和飞行员每隔一天就出动轰炸，不出动时飞行员就待在任务计划室。为此，
多国部队司令部决定增调仍待在美国本土的第 37 战术战斗机联队的第 417 中队中的
8 架 F-117A 到哈米斯。第 417 中队是训练中队，原想他们到来后，第 415 和 416
中队的飞行员能够轻松下来。结果却是，第417 中队的 8 架飞机到来后，第 415 和
416 中队的所有人员还是那么累。
1999 年 3 月 24 日晚 21 时，以美国为首的北约组织，对南联盟实施了代号为“
联盟力量”的大规模空中打击行动——科索沃战争从此爆发。在此次为期 78 天的战争
中，美国派遣的 24 架 F-117A 驻扎在意大利阿维亚诺空军基地，主要担当对敌重要防
空设施或高价值目标进行重点打击的任务。与海湾战争不同，在此次战争中，美国空军
利用 F-117A 多次在南联盟主要城市和供电系统上空投放了装有 BLU-114/B 子弹药的
GBU-94 碳纤维石墨炸弹。这种新型弹药的作用主要不是摧毁发电设备，而是通过抛撒
碳纤维造成线网短路，以造成南联盟大范围供电中断，指挥控制中心停止运行。
F-117 残骸
F-117 残片
但是，在 1999 年 3 月 27 日夜，一架编号为 AF-82-806 的“夜鹰”却折戟沉沙
，被南联盟的防空导弹击中。至于该机是如何被击落的，没有一个权威的说法。有的说
，该机是被捷克 ERA 公司研制的“维拉”无源探测雷达系统发现后，与苏制萨姆-3 防
空导弹相结合，将这架倒霉的“夜鹰”击落。有的说，依靠快速机动变换阵地的南联盟
某萨姆-3导弹部队，在利用原始的方法获得 F-117 的行动路线后将其击落。不过，也
有一种如下说法：在当天夜晚的作战行动中，作战机群中除了 F-117A 以外还有美军的
F-16C 战斗机。当时，南联盟部队向 F-16C 机群发射了一批萨姆-3 导弹。由于北约
飞机的干扰，南军所发射的导弹全部偏航，无一击中目标，其发射阵地还遭到了轰炸。
F-16C 投弹完毕后扬长而去，而发射出去的萨姆-3 导弹在失去动力后相继自毁，南军
防空部队也开始进行设备抢修。可万万没有想到的是竟有 1 枚萨姆-3 导弹没有自毁，
继续沿抛物线飞行到了对空射程以外。凑巧的是，在这枚导弹下落过程中，那架 F-
117A 正好就飞到了该弹下落弹道上。这枚无动力下落的导弹在 F-117A 上方爆炸了，
落下的弹片击中了这架飞机。正是如此，那名飞行员在没有得到导弹瞄准告警，飞机上
探测导弹尾焰的红外告警装置也没有发现导弹接近的情况下，糊里糊涂就被打下来了。
南军当时也不知道此事，几个小时后有农民报告才知道有 F-117A 坠毁。
击落 F-117 的情景
在这场完全以空中力量取胜的高科技局部战争中，贯穿于战争始终的航空电子战不
仅是北约最为重要的电子战形式，而且有力地支援了北约航空兵的空中作战，成为其取
得战争胜利的决定性力量。在科索沃战争中，北约方面仅损失有人驾驶飞机 2 架、无
人机数十架，人员无一战死，实现了“零伤亡”的目标。假如从这方面来分析，最后一
种说法的可信度较高。不管怎样，“夜鹰”在其服役 20 余年里，先后参加了 4 次局
部战争，出动了上千架次，战损仅一架。这样的战场生存能力已经非常值得骄傲了。
在 2003 年 3 月 19 日开始的“伊拉克自由”行动中，参加战争的 12 架 F-117A
再次发挥了重要且独一无二的作用。当天，美军情报来源认为已经发现萨达姆•
侯赛因的准确位置，随即要求在战争预定开始前数小时立即对目标实施空中打击。
当时部署于伊拉克战区的 F-117A 中队正处于作战准备阶段，仅有 2 架“夜鹰”处于
最低战备状态——按作战标准完成了隐形维护，并可参与作战行动。针对巴格达上空云
层较低的问题，这些 F-117A 挂载了 GBU-27 增强型激光制导炸弹——该炸弹的导引头
能够利用 GPS 系统跟踪目标。对于 F-117A 的飞行员而言，这是一次非常危险的任务
，因为他们投弹时可能正好处于破晓时分。3 月 20 日清晨 5 时 34 分，两架 F-117A
投下的 4 枚炸弹命中目标并爆炸。美军中央司令部司令汤米•弗兰克斯将军对
执行此次任务的 F-117A 称赞有加：“这是我有生以来经历过的对时敏目标或新出现目
标的最佳协同战例。”不幸的是，萨达姆当时并不在目标之内。
“伊拉克自由”行动是 F-117 最后的表演
尽管 F-117 在科索沃战争和伊拉克战争表现出的成功以及高的完成任务能力，但
是其设计使用的是 70 年代末的技术。虽然其隐身技术比除了 B-2、F-22、F-35 外的
飞行器先进，但是维护工作很重。另外，小平面隐身技术已经被更先进的技术超过。
2005 年 12 月 28 日美国空军提交项目预算决定 720（PBD 720），提议于 2008 年
10 月前将 F-117 全部退役，以购买更多的 F-22A。PBD720 要求 10 架在 2007 年退
役，余下的 42 架在 2008 年退役，同时声明将由 B-2、F-22 和 JASSM 等具有低探测
，携带精确穿透力武器的更强的空中力量取代。
为什么要淘汰 F-117？美国空军这样解释，F-117 名为战斗机，但其毫不具备空战
能力，充其量也就是一个轻型轰炸机。F-22 的隐形性能是 F-117 的 2 倍，生存能力
比目前的常规飞机提高 18 倍，作战效能是 F-15 战斗机的 3 倍。这意味着 F-117 所
能执行的任务 F-22 可以全部替代。另一方面，F-117 作为第一代隐形战斗机，美军在
开始研制时就把它定义为隐形作战的初步尝试，并没有赋予它更多的使命。F-117 开辟
了隐形战斗机的先河，领导世界军事进入了隐形时代。它已经光荣地完成了使命。随着
新一代隐形战斗机相继问世，F-117 的退役应该是必然的。
2006 年末，美国空军已经关闭 F-117 的飞行员训练学校，并且宣布 F-117 的退
役。最先退役的 6 架 F-117 于 2007 年 3 月 12 日在美国霍洛曼（Holloman）空军
基地举行的纪念仪式上进行最后的飞行。第 49 战斗机大队的指挥官，David Goldfein
准将在仪式上致辞说， "随着这些伟大的飞行器一次次升上天空， 战机的生命又走到
了一个轮回的终点－它们忠实地履行了保卫国家的职责，圆满的完成了任务，今天我们
将它们送往最后的栖息地－一个它们非常熟悉的地方－它们第一个，也是唯一一个在霍
洛曼基地之外的家。
200 9年 2 月，美国空军安排了壮观的 25 架 F-117 编队飞行欢送这种划时代的
飞机。与绝大多数空军飞机退役后都被送往 Davis-Monthan 空军基地不同，F-117 战
机被送往托诺帕。在那里它们的机翼将被拆卸，机身则存放在它们从前所在的机棚内。
F-117 的告别飞行
第一架 F-117 现在被置于基座上在内华达州的Nellis空军基地展出，人们从基地
外面的 Nellis 大楼上就能看到这架飞机。第二架当前在俄亥俄州的 Wright-
Patterson 空军基地的空军博物馆中静态展出。
发表于 2011 年 7B~9B《坦克装甲车辆•新军事》 |
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