尼伯龙根工厂科普系列：二战德军战车轮组（下） - Military2版

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Military2版 - 尼伯龙根工厂科普系列：二战德军战车轮组（下）

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原创：锅炉房老王尼伯龙根工厂微信号 Niwerke
功能介绍
作者：瑞鹤/锅炉房老王联合创作
责任编辑：锅炉房老王
前文请见：
尼伯龙根工厂科普系列：漫谈二战时期德国战车的悬挂系统
http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzAxODg4NjM0MA==&mid=2247492306&idx=1&sn=2733d40a69360981f58a59b8b5a25e61&chksm=9bcdd979acba506f5c702f45528cbfec022c51555d411f0caecd6fceb838946cfc2c3082378e&scene=21
尼伯龙根工厂科普系列：二战德军战车轮组（上）
http://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzAxODg4NjM0MA==&mid=2247493069&idx=1&sn=4f41101b5b662354756df9369d6f8792&chksm=9bcdde66acba57704030f3325978d90876c78bb40faf505a033cb596b3899f621a318994b8f7&scene=21
接下来分门别类对德军战车的各种轮组做个非常简单的梳理。之所以说是「非常简单」
，是因为各类德军战车轮组的结构和变化十分复杂，本文篇幅有限，只能挑一些最明显
的变化和特点来写，某些过于细节的内容只能放在日后的专题里慢慢介绍。难免是挂一
漏万，但作为入门的科普应该是够了。
一号坦克及其变形车：
一号坦克A型的路轮布局是这样的——单圈齿主动轮在前、诱导轮在后，与地面接触，
中间四个单缘胶缘负重轮和三个胶缘托带轮。其中，第一对负重轮为独立的螺旋弹簧
悬挂，后面三对通过连杆与诱导轮连接在一起。到了一号B型，负重轮的数目增加到五
个，诱导轮不再与地面接触。
一号A型坦克。
一号坦克A型的诱导轮是接地的，履带张紧调节装置在外侧。
一号B型坦克，注意其加长的车身和多出来的一组负重轮。
现存的一号坦克负重轮特写，辐条状结构，材质为铝制。
一号C型坦克采用了直径较大的交错负重轮和双排齿主动轮。
博物馆收藏的一号F，注意外侧负重轮原来是有胶圈的，但在这张图上，历经许多年，
胶圈已经不知所终。因为车身较重，它的负重轮结构较为粗壮。
二号坦克及其变形车：
二号坦克早期型号a/b型的轮组布置如下：单排齿的主动轮在前，诱导轮在后，中间的
六个小直径的单缘负重轮用一根大的平衡杆连接，外加三个托带轮。
二号坦克b型。
从二号c型这个实验车型开始，二号坦克每侧的负重轮变成了五个，直径增加，托带轮
也增加到四个。与此同时，在原型车上用的主动轮和诱导轮被原样保留。
二号坦克A/B型。
二号坦克主动轮、负重轮、托带轮和诱导轮。主动轮和诱导轮存在不同形制。
二号坦克履带张紧器的位置相对隐蔽一些，位于诱导轮基座位置。
二号D/E的轮组又是完全不同的设计，它们每侧有四个直径更大的双缘负重轮。为了搭
配不同型号的履带，二号D的主动轮为双排齿，二号E的主动轮则是类似于半履带车上面
使用的带挂胶单排齿型号。二号D/E两者虽然经常被相提并论，但两者的主动轮、负重
轮、诱导轮结构全都是不一样的。
二号D型改装的架桥车。
二号E型改装的喷火坦克。
由二号坦克发展而来的蜜蜂自行火炮虽然底盘有所延长，但轮组没改动。黄鼠狼II自行
反坦克炮更是沿用了原本的二号坦克车身，更不会有什么变化了。
基于II号坦克底盘的蜜蜂自行火炮，底盘长度有所延长，动力改为中置。但轮组结构和
数量没发生变化。
黄鼠狼II和黄鼠狼IID（下图）原封不动照搬了原型车辆的底盘，轮组没有发生变化。
野牛II重自行步兵炮的底盘是专门制造的，它比二号坦克更宽，更长，增加了一对负重
轮，每侧负重轮有6个。
野牛II重自行步兵炮。
装甲厚重的二号J使用交错负重轮，其内侧负重轮为辐条结构，外侧负重轮为实心结构。
山猫侦察坦克采用了交错负重轮和双排齿主动轮的结构，负重轮均为实心结构，诱导轮
带挂胶，本号之前推送过专题文章，在此不再赘述。
III号坦克及其变型车：
三号战车在最终定型之前经历了相当曲折的发展过程，很多精力都耗在试验不同的行走
装置上了。其中，采用克里斯蒂悬挂的III号A型每侧有五个大直径负重轮轮和两个托带
轮，主动轮在前，诱导轮在后。这种克里斯蒂悬挂在车辆重量增大后摇摆加剧，所以被
德国人放弃。而III号B/C/D用形制不同的板簧悬挂连接了每侧8个小直径负重轮，每侧
还有3个托带轮。这样的结构在测试中效果并不好，所以也被否定了。不过，在早期发
展过程中，双排齿主动轮和双缘负重轮的结构一直没有发生改变。
III号A型坦克。
三号B型坦克。
三号D坦克的负重轮结构图。
从III号E型开始，III号战车的轮组布局定型为每侧6个双缘负重轮和3个托带轮，外加
大直径的双排齿主动轮和诱导轮。在整个战争过程中，为了配合履带宽度的调整和车辆
自重的增加，主动轮、诱导轮和负重轮的宽度都增加了，而且托带轮的位置还经过了调
整，但轮组的基本结构再未改变。
三号坦克E型。
三号坦克生产过程中履带宽度从380mm增宽到400mm，与此同时，负重轮轮缘的厚度有所
增加。三号坦克的负重轮轮毂为一个铸造的笼状结构，外侧安装了冲压的轮盘。
三号坦克后期型号的负重轮和托带轮。
III号坦克使用的两种主动轮，早期型（上，使用时期大约是E-H型）和后期型（下，H-
N型），为了让早期型的主动轮能够适配400mm的履带，在外侧齿圈后面还加装了垫圈。
这两种主动轮在三号底盘的变型车和犀牛/野蜂上面都能看到。
三号坦克使用的两种诱导轮，早期型（上）和后期型（下）。
三号坦克的履带张紧装置，螺杆有一部分露在车外。
1943年下半年之后生产的一些三号突击炮装有全钢材质的托带轮，这种托带轮存在若干
种不同形制。
德军还在三号坦克上试验过交错负重轮与钢轮的方案，但都并不成功。
ZW 40在三号坦克的基础上换装了由FAMO设计的新型轮组和履带，其中的负重轮是交错
重叠布局。在实验中发现改装之后战车的可靠性和越壕能力降低，所以就没有把改进措
施推广到量产车上。
换装钢轮的ZW 41样车，在换装钢轮后履带磨损严重，寿命只有1700km，这项改进是不
成功的。
四号坦克及其变型车：
四号坦克的轮组在IV号战车A型时候就已经定型——双排齿的主动轮，每侧8个直径较小
的双缘负重轮，4个托带轮，诱导轮后置。这之后，四号坦克作为德军的战马，伴随德
军度过了整个二战的时光，且发展出了众多的变型车和改进型。从1936年服役到1945年
最终停产，IV号战车的轮组经历了非常多的改进。本文限于篇幅，只能择其精要概述一
下了。
最后的四号J型与最初的四号A型相比已经可以说是完全不同的两种车了，外观上的变化
暂且不表，就连最基础的作战定位都发生了变化，但是行走系统的基本布局一直还维持
着原状。
四号坦克前后使用过四种主动轮，最早的主动轮形状较复杂，齿圈和轮毂连接位置镂空
，后来这一部位的镂空取消。在400mm宽幅的履带出现之后，辐条样式的主动轮向外拓
宽，后来在四号H型换装了新型的最终减速器之后，主动轮也一并改为一种辐条较细，
轴心较平坦的样式并沿用至大战结束。
和三号坦克一样，四号坦克也有宽窄不同的两种负重轮，较窄的期型较早，适配380mm
履带。较宽的是因为履带变宽和车身变重而出现的，可以适配冲压和铸造两种工艺的轮
轴盖。四号坦克的负重轮其实是一个一体化铸造而成的腰鼓状结构，在「鼓」的两端开
口上覆有带花瓣状加强筋的轮盘。
四号坦克的诱导轮存在三种样式，第一种是辐条较细，轮缘较宽，在两个轮辐之间还带
有一个高度和履带诱导齿相仿的空心结构的样式。从四号F型开始，又出现了一种用管
材焊接而成的诱导轮，到H型开始生产时又出现了一种辐条较宽，以锻造方式制成的的
诱导轮，后来这两种诱导轮样式并行使用到二战结束。和其他的德国坦克不同，四号坦
克的履带张紧装置位于横向位置。
四号坦克早期使用4对挂胶托带轮，在四号H生产过程中开始使用全钢托带轮，前后出现
了若干种不同样式。1944年10月以后生产的四号J以及一些变型车托带轮减少到三对。
四号坦克轮组变化表
型号主动轮负重轮诱导轮托带轮
A-E 边缘镂空，窄窄辐条挂胶
E 边缘封闭，窄/宽窄/宽辐条挂胶
F1-G 宽宽，铸造盖管状挂胶
H-J 宽，辐条较多宽，铸造盖/冲压盖锻造宽幅条/管状挂胶/钢缘
四号A型，主动轮、负重轮和托带轮都是最初的样式。
四号E，第二种主动轮样式。
四号G，宽幅主动轮和负重轮，管状焊接诱导轮。这种宽幅主动轮类似于把上图四号E的
主动轮」往外掰「。
四号J，锻造宽幅条诱导轮，负重轮冲压轴盖，三对钢缘托带轮。
四号系列的履带张紧装置是横置的。
四号坦克负重轮的剖切线图，左为适配380mm履带的窄款，右为适配400mm履带的宽款。
犀牛、野蜂这两种基于GW III/IV自行火炮底盘的车辆使用了三号系列的主动轮和四号
系列的负重轮、诱导轮和托带轮，而且存在早晚期部件混用的现象，我们将在接下来的
犀牛专题中做部分介绍。
除了上述两者之外，未量产的蚱蜢自行火炮和 le FH 18/40 GW III/IV也是基于同型自
行火炮底盘设计的，所以行走装置完全相同。
四号的变型车中还有个异类——Pz.sfl.IVb 自行火炮，每侧只有3组悬挂6个负重轮，
负重轮的直径要比四号坦克的标准型号大一些。
黑豹系列：
自从MAN公司的VK 3002（M）样车完成以来，黑豹的轮组布局就一直没有变化：双排齿
主动轮在前，诱导轮在后，大直径交错式负重轮有8组。虽然黑豹坦克从外观上看并没
有托带轮，但还是有一个小小的托带轮隐藏在主动轮后面靠内的位置（有资料显示，
1945年生产的黑豹/黑猎豹之中，有一部分的小托带轮被一个滑撬所取代）。
相对于其他中重型德军坦克而言，黑豹的主动轮位置较高，这使它能够攀上90cm的垂直
墙，而其他中型和重型德军坦克越垂直墙的能力都在60-85cm之间，而且个头越小就越
是恶劣。
黑豹的主动轮。
黑豹主动轮后面的小托带轮，用于防止履带在倒车时在此处发生卷曲堆叠，影响车辆后
退。
黑豹的负重轮呈盆状，直径也是各类投入实战的德军战车当中最大的（860mm），第1，
3，5，7对负重轮「盆口」相对安装在一起，第2，4，6，8对则是「盆底」相对连接。
胶缘可以连同轮圈一起更换。如果全部使用800mm钢轮的话，黑豹坦克的战斗全重将会
增加2.2吨。
全部装设胶缘轮的黑豹G型坦克。
全部装设钢缘轮的黑豹G型坦克。
黑豹前后使用过两种诱导轮，第一种直径较小，第二种出现较晚，直径较大，排泥效果
更好。
出现较早的一种诱导轮，从D型一直用到G型，这种诱导轮的排泥效果不佳。
1944年10月才出现的大直径诱导轮，它可以更快的甩掉粘在上面的泥土。
黑豹的履带张紧装置在这两个位于后牵引基座附近的椭圆形盖板后面。
黑豹II在轮组方面可讲的并不多——它有7对交错不重叠的钢缘负重轮，最后一对离其
余6对较远，每侧轮缘7x2=14个。主动轮和诱导轮类似虎王，但直径较小，并不通用。
亨舍尔系早期车辆及虎式
从亨舍尔一系战车首作——DW开始设计到虎式出现在战场上已经过去了差不多6年时光
，在这6年时间里，随着设计指标的一再增长，战车的体积和重量愈发膨胀，在没有安
装炮塔的情况下，最直观的变化体现在负重轮的多寡与尺寸上。
1937-38年间完成的DW（突破战车）还比较原始，每侧有5个双缘负重轮。
在1939年末设计完成的VK 3001（H）已经出现了交错负重轮的结构，负重轮数目增至7
组。
1942年完工的VK 3601可以视为「瘦版」的虎式，相对于之前的VK 3001（H）负重轮直
径进一步增加，达到了与虎式相同的800mm。它的炮塔环过小，无法承载安装KwK 36坦
克炮的炮塔，所以只能对车体进行增宽，于是负重轮也相应的变多了。
说回虎式——虎式在生产过程中使用过若干种型号的主动轮，但结构上一直没有发生变
化，在此仅选取较早的一种展示，该车没有设置托带轮。
虎式每侧有8组负重轮，早期型和中期型每侧的轮缘多达8x3=24个，一共分为五排。在
铁路运输时需要拆掉最外侧两排的负重轮。
很多人不知道的是，虎式的胶缘轮其实有两种——1，2，3，5排位置是单缘轮，有一面
呈碟状。而第4排却是双轮缘的鼓状轮，它并不是两个负重轮拼合的，而是一个直接并
排安装着两个轮缘，内部中空的结构，从外面看来，这种负重轮的两面都是平的。这些
负重轮的轮缘不能在野战条件下拆卸，一旦出了问题就需要整个送回工厂修理。
第1，2，3，5排的单缘轮，第5排的轮子是翻扣过来安装的，碟状一面向内。
在工厂内某个工作站（Takt）堆积的第4排负重轮及其剖面图。
虎式重量较大，橡胶轮缘经常因为负担过重而出现剥落、损坏和受热现象，为了解决这
些问题，从1944年1月开始，亨舍尔工厂为其一劳永逸的换上了钢轮，因为每侧只有8x2
=16个轮缘，轮组不再超宽，还部分解决了铁路运输繁琐的问题，只需更换运输履带就
可以了。钢轮和胶缘轮直径相同，可以混用。
虎式还使用过两种形制的诱导轮，但是次序和黑豹正好相反，大直径的出现较早，小直
径的直到换装钢轮以后才出现。从虎式开始，德国战车的履带张紧装置完全收进了车体
之内，在进行调整之前必须要先打开车尾的口盖。
直径较大的型号，轮辐较长。
直径较小的型号，轮辐较短。
虎式的履带张紧装置在这里。
虎王与猎虎
虎王的主动轮驱动齿经历了18齿-9齿-18齿的变化过程，但最初的18齿齿尖较钝，一部
分9齿主动轮就是这种主动轮切掉了一半的齿而来的，最后期的18齿比较尖利一些。与
虎式一样，虎王也没有设置托带轮。
从上至下：最初的18齿钝齿（博文顿初期型虎王）、9齿（索穆尔的量产型虎王）以及
最后的18齿尖齿主动轮（1945年3月最后出厂的车辆）。
虎王的负重轮型号与虎式后期型相同，但呈「交错不重叠」排布，而且数量上要多一对
，达到9对。1，3，5，7，9对在外侧，2，4，6，8对在内侧。
由于虎王的履带较宽，它的诱导轮也相应较宽，而且有三个轮缘。
虎王诱导轮正面。
虎王诱导轮侧面，左边的孔里是履带张紧装置。
作为虎王坦克唯一投入实战的变型车，猎虎坦克歼击车的底盘相对虎王延长40cm，导致
最后一对负重轮和诱导轮之间的距离更远了。
亨舍尔猎虎。
虎王（上）与猎虎（下）最后一对负重轮和诱导轮之间的距离比较。
保时捷猎虎只有8对单缘负重轮，它还一直保留着最早的18齿主动轮，诱导轮也和虎王
以及亨舍尔猎虎的不太一样，直径略小，而且中间一片轮缘更贴近外侧。
保时捷猎虎的负重轮直径和费迪南/象式相同，均为700mm。但为单缘，且表面不打孔。
只造出样车的所谓「虎炮」（GW Tiger）有11对负重轮，最后一对离其他负重轮较远，
还使用了一种只有两个轮缘的诱导轮。
保时捷系战车
设计完成于1941-42年间的VK 3001（P）每侧有6个双缘挂胶负重轮，驱动轮在前，诱导
轮在后，还有两对托带轮。
其后出现的VK 4501（P）更大更重，炮塔位置更加靠前，所以将主动轮和电动机也放置
在后部以平衡重量，双缘负重轮也采用了钢缘的样式。由于在悬挂一端装有传导压力的
锥状齿轮，每组两个负重轮中有一个轮轴较为突出。最后一对悬挂安装方向与其他两对
相反，所以有突出轮轴的那一对负重轮在后面。早期安装600mm履带的车辆主动轮和诱
导轮样式类似于葵花。
一部分VK 4501（P）和费迪南/象式安装了640mm的履带，主动轮和诱导轮也改成了四个
辐条的样式。费迪南/象式的动力室被改到车体中部，但由于传动机构中的发电机和电
动机可以分开布置，对行走系统没有什么影响。
VK 4501（P）一系的战车履带张紧度可以在车内调节，图中驾驶员座位左边就是履带张
紧装置。
超重型坦克
E-100的轮组布局其实和虎王差不多，主动轮在前。每侧有8个双缘钢轮呈「交错不重叠
」布置，没有托带轮。它的负重轮比虎王大一些，直径达到900mm。
鼠式每侧有24个小直径单缘钢轮分为4层排列，主动轮在后，诱导轮在前，每一组悬挂
上方有两个托带轮。
捷克战车
Pz 35（t）主动轮在后，诱导轮在前，两者都有齿圈且直径相同，外部还带有防止履带
销钉脱出的盆状结构，齿圈内部装有刮泥器。每侧各有8个小直径的双缘挂胶负重轮和4
个托带轮。在诱导轮和第一对负重轮之间的位置还布置了一对和负重轮型号相同的滚轮
，用于改善越障能力和帮助规整履带。在滚轮基座上方有个楔形的箱子，里面容纳的是
履带附加防滑齿。
Pz 38（t）的轮组要简单可靠的多，主动轮在前，诱导轮在后，每侧有4个单缘大直径
负重轮和两个托带轮。履带张紧装置突出于尾部装甲之上。
黄鼠狼III自行反坦克炮和蟋蟀H自行步兵炮直接照搬了Pz 38（t）的底盘，所以轮组未
见变化。
基于Pz 38（t）设计的蟋蟀M自行步兵炮和黄鼠狼III M自行反坦克炮虽然动力室改为中
置，但对行走系统设计基本没有影响，只是履带张紧装置收进车体之内，两个托带轮减
为一个，而且开始使用外圈不打孔的主动轮。
追猎者坦克歼击车可以视为Pz 38（t）的下一代车型，它的主动轮、负重轮直径都要大
于Pz 38（t），每侧只有一个托带轮。诱导轮和负重轮的形制非常多，篇幅所限不再展
开。
好了，有关于德军战车轮组的科普就先写到这里，下一期是有关于履带的科普内容，敬
请期待。
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