j**********i
发帖数: 3758 | 1 南京这里据说有车辆150万辆（我看没这么多），出租车1万辆。
一辆私家车一天顶多跑10公里（许多私家车根本不是每天开），一辆出租车每天
跑400公里，相当于40辆私家车。1万辆出租车，就相当于40万辆私家车。
这不可不注意。在美国城市，这个问题还不严重。在中国，就十分厉害。
出租车许多时候都在巡航找顾客，这里就有几个问题。
苹果的语音导航系统还没有出来，这是一个极好的工具。
目前的出租车调度问题，仍然有许多重要的改进。
谁去做？ |
j**********i
发帖数: 3758 | 2 这个问题的目的是提高调度效率，减少油耗和车辆磨损，
在不减少出租车司机的收入的约束条件下优化。
这里不是太容易做，要频繁改变策略。我以前就做到了NPhard
的地步。有一个问题是matching问题，和今年的诺贝尔经济学奖
得主的方向上有些接近，但是我还没有时间弄清他们的东西。
这个东西还需要出租车司机的接受。因为这些人认为，跑得越多
赚的越多，实际不是这样的。 |
j**********i
发帖数: 3758 | 3 自动驾驶还有很长的路要走，因为，不仅我们还不能完全信任计算机控制
芯片的可靠性，而且，如果人们由于过度的依赖性，失去了驾车的技能，
以后可能会一团大乱。
谷歌的自动驾驶，可以先在慢速电动车上实验普及。 |
j**********i
发帖数: 3758 | 4 调度问题我没做完的原因是需要改动较大，需要一点投资和大量分析。
最重要的是没人听我的，至少不会很快，要文火慢煎。
慢慢煽。
苹果的语音导航系统其实是语音提示导航，在技术上是成熟的。
需要的是调度策略和算法。
在计算量上感觉是可行的，但是算法和策略较难。
叫别人接受较难。叫别人投资和付费较难。 |
j**********i
发帖数: 3758 | 5 在中国，出租车调度还不太可能作用明显，因为中国城市面积小，
打出租车的人数多，巡航路程不太多。但是一旦出城，也肯定空跑会来。
中国的出租车的问题是数量太多。举例：南京有1万辆出租车，每天每辆
车都几乎跑满400公里以上。这就是400万公里。这是一个惊人的数目，
好在都是用的燃气。不是汽油。这相当于40万辆私家车的数目。
美国城市大，出租车相对数目少的多，没有良好的调度，浪费就很大，
而且城市效率不高。这同时说明，调度还有很大商业空间和经济价值。
做这个项目需要许多出租车行业的经验，比如跨区是不能载客的，这就给
回头车带来麻烦。fulton county的车可以送人到DeKalb county，但是到了
目的地就不能带客人回来。在中国也是一样。
同时，接力赛式的周游也没有好好利用。在不紧急的条件下也可以搭过路客，
可以省油，省车磨损，增加收入，减少浪费等等。 |
j**********i
发帖数: 3758 | 6 一辆美国车2万美元，跑20年，一年保险500美元，维修500美元
跑20万mile，消耗2万gallon油需要5万美元
2+0.1*20+5万=9万美元，一年5000美元，每天带1-2人
3年新出租车3000美元，每年保险1000美元，维修5000-1万美元，跑3年，每天
200mile。油钱50美元。54000美元。
0.3+0.3+2万+5.4万美元=8万美元
一年不到3万美元。每天带10人以上
这是美国出租车和民用车的对比。出租车一般用的是二手旧车，以警察
的用车为主。经常要大修，但是价格比较便宜。
除了有空跑以外，对于带人的效率来看，要比私家车好的多。
但是这仅仅是对于车辆磨损和公用性的对比。人工费，罚单，都没算。
从公里数的效率上，出租车是弱于私家车的，但是从共用上比较，
出租车是必不可少的工具。
如果折算parking费用，私家车如果只给一个人使用，一年平均每天要花20美元。
这仍然比打出租车要少一些，而且更灵活。这就意味着出租车不能替代私家车，
同时也隐含着出租车和公交系统的效率问题。
自己开车并非很好。要花非那么长时间集中注意力，而且要冒风险，堵车发脾气。
等等。在中国，大多数私家车是用来欣赏和满足一种占有欲，而不是日常生活的必需品。
这就更是古怪了。
在任何地方，包括美国，如果想用车的话，在5分钟之内能找到车，而且价格合理。
就会有许多人喜欢用出租车了。这似乎并不遥远。
但是主要问题是美国晚上居民都打不到出租车，家里人有急事（生病），就无法不备用
私家车，一旦有了私家车，再打出租就非常不划算了。
顶多是让大学里的学生推迟买车，在宏观上，别无他法。
绝大多数经济学家没有开过出租车，不知道这个行业里的诀窍。
美国的出租车大多是ford crown vic。2000-3000元一辆，会频繁更换引擎和其
他重要配件，按照管理局的规定，油漆的新新的，状态调节的好好的，再收拾干净。
就看起来很不错。整体上耗材要比私家车好的多，唯一的问题是效率和空跑。
如果价格再好一点，并且能和公交系统有协议。
这将会对城市效率和资源消耗有不小的贡献。 |
j**********i
发帖数: 3758 | 7 汽车还不是最大一笔钱。
1）大规模城市化损失最多。其次是
2）城市布局不合理， 再次是
3）城市分布不合理
最后才是大量用油，大量使用钢铁。
大量使用钢铁比用油还厉害。 |
j**********i
发帖数: 3758 | 8 在美国，出租车的起步价是5美元，但是多数出租车司机都讨厌
这种乘客要求。即使顾客为了5美元多给了5美元的小费。
这是容易理解的。因为出租车司机每天工作量很大，长达10-14个小时
的平均工作时间。经常拿到5美元的短途，一天下来收入就可能不到
50美元。这是因为没有多少短途，而短途打乱了工作节奏。
出租车这个行业如果不改革，将会及其浪费和毫无效率。
我们讨论的是拟合出租车司机的工作量，收入和服务质量的关系。
这就要从好几个不同的角度讨论问题。
例如，在经济学家看来，开劳斯莱斯和开福特Taurus是没有太大区别的，
区别的是油耗效率。在数学家看来，车辆的数目并不比总公里数和油耗量
重要。也就是说，你可以拥有H3，但是放在家里看，偶尔去兜一次风，
是没有多大关系的，只要不是全社会都很疯癫。
对于司机来说，工作强度，时间和收入是最重要的。
对于顾客，价格，方便程度和安全是最重要的。
在普通人看来，打一次车5美元是个大价钱，3美元是可以接受的。
在财政专家看来，一切都必须有清楚的账目和产权，投资/产出要
平衡。在老百姓看来，免费的东西越多越好，钱越多越好。
政治家都希望在自己的任期内社会兴旺，没有动荡。
但是，这一切都不是没有代价的。如果许多年亲人连自己的父母都不顾，
许多医生觉得老年人没有医疗价值，那么我们就没有必要去满足所有
人的心愿。
许多人觉得自己银行里有钱，可以去投资，应该得到相应的回报。可是
实际上，即使去投资，没有好的出路，在整体上投资是无效的。
也就是那些人根本不会增值，都是死钱，假钱。
越用越少。 |
j**********i
发帖数: 3758 | 9 我一开始做这个问题的时候是为了挣钱和找份工作。
这里有许多利润的。
但是美国有人不认可，认为这样对于整个社会没太大贡献，顶多是个人
拿到钱。建议我去做公交系统的改革。
看来这些人是行家。因为城市交通消耗最大的是私家车，但是私家车
无法管制，有了导航定位，改善也不大。
出租车的消耗在当时要比私家车还大，也不解决问题。
那么，唯一要改善的是公交系统。
混合动力车效果不大，因为那顶多是把停车的能源剩下了用于空调。
能有5-10%的节省就很不错了。
公交系统的改善是最显效的。
但是公交系统改变投入巨大，不是一时半会可以变更的。
目前，能够做的就是充分调研和劝阻政府大量浪费。 |
j**********i
发帖数: 3758 | 10 我们着手的切入点是城市交通的总路程，然后才谈到能源消耗，然后
才谈到效率。然后才谈到舒适度和价格。
这一点要明确，最后，这是一个弹性需求曲线，是要经济学家最后拍板。
但不是一般的空谈经济学家。
分析是针对个人日常交通需求和给予充分的自由度。提供最佳的优化结果。
可以使用任何技术，但是要计算代价和成本。
这一点，已经完成。
需要知道的是我们必须假设一般老百姓的智力水平，教育水平，任何可能出现
的情况，通讯手段和限制。即，我们甚至不能假设人人都拥有手机或电话，不能
认为人人都有能力使用这些设备。这就给问题考虑的角度打开了范围。
我们的研究也可以扩展到所有城市，这是就有价值的。
对于固定线路选择，是需要大量的统计数据，而这些数据常常变更。
如果每一辆出租车都有载客地点和时间，目的地和出发点的数据记录，
这将是十分珍贵的资料。
所以，我倾向于使用苹果手机而不是目前的调度用机作为最终工具。
这样，统计资料可以迅速，低廉地获得实时记录用以分析。
给每一个顾客配一个手机不是十分经济，但是，每辆出租车和公交车有
一个这样的统计工具是极为有利和负担的起的。
没有详尽的及时的统计资料和分析，我们是不能提供任何有价值的建议的。
需要苹果做的是写一个软件，顾客一来，司机能够很方便的记录下：
顾客从哪里来，到哪里去，什么时间，路程是怎样的。这就够了。资料积累
到一定程度，规划就可以实施。当然规划也可以引领变更。
统计数据也可以从其他角度获得，比如：公交系统的记录，统计抽样，
居民点的分析。司机的采访等等。这也是一个学问。要做到的是尽可能
低廉，快速，准确地获取信息进行推断和估计。 |
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j**********i
发帖数: 3758 | 11 对于一个社会和城市的了解是建立这种概念和模型的关键。比如，美国的
社区是怎样的，美国人的迁居是怎样的。
美国人是常常迁居的，这就给固定线路的设计带来困境。为了一味地满足
固定社区的交通需求，使用长距离的公交线路，最终导致的是公交系统效
率不高。交通时间过长，不灵活。
这就说明了一个刚性张力：公交系统为了收支平衡，不得不较少班次，而
顾客感到十分不便，选择私家车，让公交系统更为难以维持，这对于亚特
兰大这样的大城市显得尤为尴尬。
长距离公交是不灵活和失败的，失败的原因就像火车失败一样。在居民居
住密度不大的地区，灵活调度的作用尤为显著。
即我们不能去保证大而全，而要保证小而灵活，在价格上和优化上多下研究。
美国的居民和工作地点是常常变更的。固定线路应该是有限并谨慎设计的，
其他的需求，就必须用变动线路和调度来满足。但是不能增加太多消耗。
所以，地铁就像高速公路，许多问题用地铁来负载，是长期的一个选择。
让谨慎设计的地铁线路来引领未来的城市模式和交通选择是极为明智的。
比较东京和上海，北京的地铁设计，我们得出如下结论：中国的地铁设计
者，一味地追求地铁停靠点的数量，而不依赖公交衔接，导致地铁整个失
效和不具有效率。这些设计者对于覆盖半径的研究实在是差的太远，以数量来
替代半径，一点平面几何的常识也没有，这些人连初中都没有读好，怎么
能跑到大学去，还胜任这种上百亿投资的工作？
我的建议是中国多关闭几个停靠点。至少是在上下班时间关闭。
而东京多挖几个停靠点，在不是上下班时间开放。
给不给钱？ |
j**********i
发帖数: 3758 | 12 我们手上的工具是：
地铁路径，停靠点，停靠时间，衔接工具，动态工具（出租车）。
变动线路小巴，固定线路小巴，固定线路大巴。
固定线路不固定停靠点小巴，通讯工具，调度工具。
这很简单吧？但是组合起来对于公共交通系统的改善是效果明显
的，至少我现在还不说是惊人的。 |
j**********i
发帖数: 3758 | 13 为什么我们强调使用地铁？
地铁安全，载客量大，速度可以很高，能源消耗少，不需要驾驶，
班次时间准确。这个优势不利用，将会导致大城市交通失效。
其次，地铁和公交组合使用覆盖面积大，对于低收入者和其他不便
开车的人都是一种极好的补充。
地铁最大的问题是路径选择。
于其依赖公交大巴，还不如使用地铁和高频短途小巴效率和燃油消耗少。
对于其他情况使用私家车和出租车来弥补，这样效果最好。
这个结论简单清晰吧？
还要强调的是选用双向椭圆环形线路的优点：
为什么是椭圆而不是正圆？为了长距离。
为什么是圆？为了停靠节点多，覆盖面积大。为了效率，增加停靠节点
是徒劳的（这是地产开发商的一厢情愿），双向线路就可以增加停靠节点。
这个解释清晰吧？
双向椭圆环形线路最省钢铁，效率最高，其他半径问题用高频短途小巴解决。 |
j**********i
发帖数: 3758 | 14 剩下了的问题是小巴效率和燃油消耗。
可以使用天然气。
小巴大小我估计是6-10人的小巴最好。6人小巴可以使使用SUV，平时
可以当出租车，10人小巴可以在美国这种居住分散的地区当固定线路
公交。也可以在非上下班时间当变动线路小巴。这需要仔细计算。
大巴可以保留，但是应该不会太多。
如果条件容许（这里指的是燃油消耗，工人工资和价格），6人小巴/SUV
都可以在上下班约定时间开到居民家门口接送到地铁站。
当然，这需要一点大变魔术。 |
j**********i
发帖数: 3758 | 15 停靠点不应该强求等距，也不应该强求固定。甚至路劲都可以变动。
这是自由的好处，但是需要技术手段去弥补。 |
j**********i
发帖数: 3758 | 16 对于普通美国民众来讲，买了车放在那里，偶然去用公交系统也是
可行的。因为车辆损耗讲的是总mile数。只要车每个星期开一两次，
就不会坏。 |
j**********i
发帖数: 3758 | 17 算不平衡的时候就需要和出租车司机去协商，让这些人split fare。
就是让他们（她们）协商去部分分享收入和承担任务，这一点也要和公交系
统协商讨论。
这就必须精确计算出租车司机的工作量，车辆消耗和增益。 |
j**********i
发帖数: 3758 | 18 对于上下班时间的交通，需要一个prefetch需求的过程，这需要
匹配。这就是那个著名matching problem。对于3-6人的matching
应该是有解的。一个晚上的时间，计算机能够安排出结果，把结果
发给出租车司机。
所以，我估计亚特兰大需要5000-10000辆这样的小巴/SUV/出租车。
剩下的工作，就是给这些多余的司机找到其他时间的工作。
最后，所有灵活调度问题都取决于matching problem。
好好学习，天天向上吧。
这里的问题都不是简单的灵机一动。都是技术和难度极高的学术问题。
这里我们用到的工具有几何，组合，匹配，GPS定位，语音问答，
无线通讯。都不是简单的。都有代表最高学术标准专家的贡献。 |
j**********i
发帖数: 3758 | 19 我们要做到的首先是保证上下班问题，这就需要时间精确和两头接。
接人上地铁，接下地铁的人上班。还要保证质量和价格。
地铁能保证这种精确性。其他就交给通讯和司机。司机保证这种方便性和
准确性。
有人给的限制就是不能增加燃油消耗，这样就解决了大部分问题。
其他人难道还有更好的解决方式吗？
matching problem 的第一个应用是给定一个request pool。
每一个request 的结构是这样的（ID（姓名），出发点，目的地，时间范围）
也就是说，晚上，有一大堆人打电话或发Email到调度中心要车。那么调度中心
就必须在第二天早上把匹配信息发给司机。比如
Mr A，Mr B，Mr C，Mr D，Mr E，Mr F 都要到地铁站 PP，这些人居住接近，
都要在8：5-10分出发。计算机把这些人挑出来，给司机Q，Q就在早上花10分钟
时间把这些人准时 8：15分送到地铁站PP就不用管了。
同时，我们也知道Mr O，Mr P，Mr Q，Mr R，Mr S，Mr T会在8：20分在地铁站
LL下车。消息已经给了司机Y，司机Y就在8：25分把这些人送到各自的公司。
这就是匹配问题。匹配的pool很大，估计会有10000人以上。目的是要让这些人
能够舒适准时到达公司。都是短途的运送。 |
j**********i
发帖数: 3758 | 20 prefetch的概念是来源于计算机领域的cache的优化问题，这就是说，
一个问题的解决是可以来源于多方面的学习和应用。
这是学习的价值所在，这是来源于gatech的一堂“计算机结构”课的
的成绩单。还是要感谢老师的讲解。听得一半明白也是有用的。 |
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j**********i
发帖数: 3758 | 21 prefetch的概念是来源于计算机领域的cache的优化问题，这就是说，
一个问题的解决是可以来源于多方面的学习和应用。
这是学习的价值所在，这是来源于gatech的一堂“计算机结构”课的
的成绩单。还是要感谢老师的讲解。听得一半明白也是有用的。 |
j**********i
发帖数: 3758 | 22 prefetch的概念是来源于计算机领域的cache的优化问题，这就是说，
一个问题的解决是可以来源于多方面的学习和应用。
这是学习的价值所在，这是来源于gatech的一堂“计算机结构”课的
的成绩单。还是要感谢老师的讲解。听得一半明白也是有用的。 |
j**********i
发帖数: 3758 | 23 调度问题的红利不是那么大。举个例子：假设亚特兰大的公交车
的一般路程公里数是40公里。一个小时发一班。一辆车顶上4辆私家车。
那么一趟公交车即使完全省下来，顶多是12*4辆私家车的油耗。
相反，如果我们大量增加短途动态调度的小巴。一辆小巴每趟就要
跑8公里，这是一个不大数据，但是小巴数量和频率一增加，
就等于大量增加油耗。这是达不到效果的。
但是，实际上未来使用小巴加地铁的优势在于乘坐地铁的富裕人群增加。
比如，如果现在一个人上班每天开私家车跑60-80公里。那么这个人
改乘坐地铁加小巴，就需要跑8公里，一个人的改变可以省下来十个
人的交通费用。如果亚特兰大未来的日常地铁上下班人数达到4-6万人，
就需要5000人改变上下班方式。而且，这里我们没有假设地铁的固定
投资和营运费用。而且不是每个人都可以承受和愿意承受这么大的改变。
我们的设计，分析和建议，没有燃气驱动车辆改变那么大。同时，我们
要记住，这种红利是不能尽快兑现的。因为目前的资源收支是不平衡的。
这种建议，只是向全速向悬崖急驶的车辆提供了一个紧急刹车的建议和
希望。这就像对于一个负债累累的人来说，改变这是一个希望，并不能
减免债务和负担。
对于亚特兰大，这种改变是缓慢的。即使有10万人乘坐地铁和小巴，
还有200万以上的人在使用私家车。所以，这仅是优化的一个手段。也许城市
局部化带来的改变，要比我们的建议带来的优化大的多。
对于美国的未来，美国人会有自己的想法和解决办法。 |
j**********i
发帖数: 3758 | 24 调度问题的红利不是那么大。举个例子：假设亚特兰大的公交车
的一般路程公里数是40公里。一个小时发一班。一辆车顶上4辆私家车。
那么一趟公交车即使完全省下来，顶多是12*4辆私家车的油耗。
相反，如果我们大量增加短途动态调度的小巴。一辆小巴每趟就要
跑8公里，这是一个不大数据，但是小巴数量和频率一增加，
就等于大量增加油耗。这是达不到效果的。
但是，实际上未来使用小巴加地铁的优势在于乘坐地铁的富裕人群增加。
比如，如果现在一个人上班每天开私家车跑60-80公里。那么这个人
改乘坐地铁加小巴，就需要跑8公里，一个人的改变可以省下来十个
人的交通费用。如果亚特兰大未来的日常地铁上下班人数达到4-6万人，
就需要5000人改变上下班方式。而且，这里我们没有假设地铁的固定
投资和营运费用。而且不是每个人都可以承受和愿意承受这么大的改变。
我们的设计，分析和建议，没有燃气驱动车辆改变那么大。同时，我们
要记住，这种红利是不能尽快兑现的。因为目前的资源收支是不平衡的。
这种建议，只是向全速向悬崖急驶的车辆提供了一个紧急刹车的建议和
希望。这就像对于一个负债累累的人来说，改变这是一个希望，并不能
减免债务和负担。
对于亚特兰大，这种改变是缓慢的。即使有10万人乘坐地铁和小巴，
还有200万人在使用私家车。所以，这仅是优化的一个手段。也许城市
局部化带来的改变，要比我们的建议带来的优化大的多。
对于美国的未来，美国人会有自己的想法和解决办法。 |
