|
|---|
|
|
|
|
|
|
D*V
发帖数: 3096 | 1 发信人: fighter888 (fighter), 信区: Military
标 题: 专家称信号系统被雷击几率极低 不解其何以失灵
发信站: BBS 未名空间站 (Sun Jul 24 20:24:56 2011, 美东)
前晚，D301次与D3115次动车追尾。铁道部昨日表示，事故原因是雷击造成设备故障导
致的。而就在当日20时左右，D3212次经过温州南站途中遭雷击，供电系统中断，列车
用尽备用电源后停驶，但无人员伤亡。为何雷击能导致动车停驶？本报记者采访电力、
铁路方面专家释疑。
疑问1 动车系统如何防范雷击？
专家称，雷电通过避雷器、导线，直接引入地
电力专家（曾参与京沪高铁电网建设）：铁路防雷击最基本的原理是，雷电通过避雷器
引走，通过导线，直接引到大地上。由于动车组的接触网导线是裸露的，列车行驶在空
旷地带，动车组相对较高，所以容易被雷击。
对动车组危害最大的是落地雷，这种雷可以对人、树木、电气设备产生较大的危害。落
地雷有可能会落到动车组上，有可能会落到动车组旁边，从地上弹到动车组上。针对这
种情况，铁路避雷设备一般会使用一根裸露的线，安装在动车组接触网上方。
西南交通大学铁道工程专业教授易思蓉：列车和轨道都有接地系统，两个接地系统都与
铁轨有关。接地不好，雷击有可能导致短路。在正常行驶中，列车与轨道之间形成一个
闭合环，这样列车才会通电，才能行驶。
如何加强列车的接地和轨道的接地，让它们成为有机的整体，正是最近研究的一个课题。
疑问2 雷击何以导致系统失灵？
牵引与信号系统使用不同电源，后者被雷击几率极低
电力专家：除了不可抗拒的雷击导致设备故障，还有三种可能：第一，从设计角度讲，
有可能是避雷系统的密度不够；第二，从施工角度讲，可能是避雷设施的接地网不合理
，雷来了，引不到地下去；第三，从产品质量角度讲，可能避雷装置的导线质量不合格。
目前，动车的牵引与信号系统使用两个不同的电源。牵引系统电力来源为裸露的接触网
，而信号系统的电源为10千伏，使用绝缘电缆，即使架空，高度也比接触网的高度要低
，被雷击的几率极低。同时，列车还应有电池组等后备电源，不理解此次事故中D3115
次信号系统为何没有起作用。
铁科院专家：中国的动车号称是全天候的。既然是全天候，也就是说除了地震、海啸外
，像雷电、风雨等气象情况都应在防范范围内。雷击导致动车动力系统失灵，可以说概
率非常非常小。如果说存在雷击因素，与之相比，人的因素大得多。
同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章：天灾是外因，会通过技术或管理上的缺
失、失误而造成严重事故，应该有人为责任在。
疑问3 如何提高雷击防范能力？
专家称，铁路部门应充分利用沿线地方气象台信息
同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章：动车经过的地区是雷雨、风暴非常频繁
的，针对防雷电，我们应该进行大量的实验，积累大量的数据，在什么样的数据下要采
取什么样的措施。
同时，我们铁路部门的预警应该充分利用沿线地方气象台的信息，作为我们调度指挥必
须掌握的内容之一。如果要超前做预案，就必须掌握地方气象台的信息，这应该是我们
改进的内容。
日本新干线就有经验，它沿着高铁有地震仪，每两公里有一个，这个是和全国地震局联
网的，信息是可以互通的，很短的时间就可以知道地震的震源在哪里、震级是多少，然
后下达调度的命令。
■ 链接
动车雷击事故
2010年8月15日
多趟动车停路上
合肥周边地区暴雨雷电，六安至武汉间的合武铁路发生故障，接收不到信号，D3001次
等多趟动车被迫停在路上。
2010年6月22日
遭雷击部件需更换
由于强雷电暴雨天气，导致福厦线泉州区间接触网故障，造成一列动车部件受损需重新
更换。受此影响，6月24日起至26日福州—厦门多次列车停运。
2009年8月22日
雷击致接触网故障
由于雷电，上海至杭州的D5673次接触网突发故障，数百旅客滞留站台近两个小时。
2008年8月15日
雷击列车趴窝2小时
上海开往无锡的D458次被雷电击中，趴窝2小时。
2007年8月4日
雷击致电力系统受损
因雷电劈倒树，损害动车的电力系统，受此影响，苏州站共有7趟列车晚点。这是沪宁
铁路动车组投入运行后的首次电力系统故障。
2007年8月2日
雷雨造成列车断电
受雷雨影响，京沪铁路沪宁段电气化设备出现故障，短时停电，造成部分列车断电，共
计5趟动车组受到影响。 |
|
|
|
|
|
|
