i****x 发帖数: 17565 | 1 最新一期car and driver对比了HPS和EPS,包括主观和仪器测试,结果很有意思。用的
是528和535,前者EPS,后者据说因为引擎太大所以仍采用HPS。采用单盲实验的方法,
编辑的主观评分里EPS基本上全面高于HPS(第一排)。
后两者是仪器测试的定量试验。第二排结果的亮点在于左图绿线条的形状。EPS黄线条
表明当侧向G力增大时,方向盘扭矩基本是线性增大的,但HPS则不然,在前轮抓地接近
极限时,方向盘扭矩会明显减小。我在很多车评里读到过这个说法,说EPS比较numb,
感觉不到前轮极限,应该就是这个意思。这应该是EPS对HPS的主要缺点。
第三排能够看出on-center时HPS比EPS更精准,因为HPS扭矩对侧向G的曲线比EPS扩散要
小。
我觉得这个测试很有意思。这种比较有技术含量的内容也是我一直很喜欢CD的原因。随
着时间发展,eps应该是能达到hps的精度,但是hps在前轮接近极限时的反馈(回中力
变小),估计eps从原理上就不可能做到,具体不明白。难怪911,boxster和s2000的
EPS都有人批评sharp but numb steering。可惜未来是属于eps的,hps只能像化油器一
样在人们的称赞中消失在历史的尘埃里了。 |
f****i 发帖数: 20252 | 2 到达限位后给反馈,用电子的很容易实现,要不要做而已。
【在 i****x 的大作中提到】 : 最新一期car and driver对比了HPS和EPS,包括主观和仪器测试,结果很有意思。用的 : 是528和535,前者EPS,后者据说因为引擎太大所以仍采用HPS。采用单盲实验的方法, : 编辑的主观评分里EPS基本上全面高于HPS(第一排)。 : 后两者是仪器测试的定量试验。第二排结果的亮点在于左图绿线条的形状。EPS黄线条 : 表明当侧向G力增大时,方向盘扭矩基本是线性增大的,但HPS则不然,在前轮抓地接近 : 极限时,方向盘扭矩会明显减小。我在很多车评里读到过这个说法,说EPS比较numb, : 感觉不到前轮极限,应该就是这个意思。这应该是EPS对HPS的主要缺点。 : 第三排能够看出on-center时HPS比EPS更精准,因为HPS扭矩对侧向G的曲线比EPS扩散要 : 小。 : 我觉得这个测试很有意思。这种比较有技术含量的内容也是我一直很喜欢CD的原因。随
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c*********r 发帖数: 19468 | 3 嗯,我也觉得HPS的所有特性,理论上EPS应该都能模拟
【在 f****i 的大作中提到】 : 到达限位后给反馈,用电子的很容易实现,要不要做而已。
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d******e 发帖数: 7844 | 4 这个不是理论上吧?
【在 c*********r 的大作中提到】 : 嗯,我也觉得HPS的所有特性,理论上EPS应该都能模拟
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c*********r 发帖数: 19468 | 5 愿闻其详
【在 d******e 的大作中提到】 : 这个不是理论上吧?
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d******e 发帖数: 7844 | 6 我的意思是,这些东西想做都能做到啊,成本高一些呗。
【在 c*********r 的大作中提到】 : 愿闻其详
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c*********r 发帖数: 19468 | 7 对啊,能做到,但是现实中还没有做到,这不就是我说的“理论上”吗?
【在 d******e 的大作中提到】 : 我的意思是,这些东西想做都能做到啊,成本高一些呗。
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d******e 发帖数: 7844 | 8 好吧,我的理解是,理论上能做到,但是由于技术要求过高无法达到,所以无法实现,
比如光子飞船,理论上论证可行,但是实际根本造不出来。
【在 c*********r 的大作中提到】 : 对啊,能做到,但是现实中还没有做到,这不就是我说的“理论上”吗?
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i****x 发帖数: 17565 | 9 不一定这么简单。具体原理我不懂,不过上次谁说的来着,hps的torque sensor可以区
分前轮的反馈扭矩和方向盘的输入扭矩,而eps的torque sensor两者无法区分。如果
hps系统输入信息真的比eps更多,那eps就永远不可能完美达到hps的效果,除非新增
sensor。
当然,抓地极限feedback这个东西,有固然好,没有也不是end of the world,轮胎声
音、身体感觉G力同样也能提供抓地极限的feedback。
【在 c*********r 的大作中提到】 : 嗯,我也觉得HPS的所有特性,理论上EPS应该都能模拟
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d******e 发帖数: 7844 | 10 多增加senor是必然的,电子助力这东西将来肯定会越来越智能的。
【在 i****x 的大作中提到】 : 不一定这么简单。具体原理我不懂,不过上次谁说的来着,hps的torque sensor可以区 : 分前轮的反馈扭矩和方向盘的输入扭矩,而eps的torque sensor两者无法区分。如果 : hps系统输入信息真的比eps更多,那eps就永远不可能完美达到hps的效果,除非新增 : sensor。 : 当然,抓地极限feedback这个东西,有固然好,没有也不是end of the world,轮胎声 : 音、身体感觉G力同样也能提供抓地极限的feedback。
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c*********r 发帖数: 19468 | 11 这么理解太狭隘了吧?理论上可行,现实中还没实现,不能叫“实际上”吧?如果也不
能叫“理论上”,叫啥?
【在 d******e 的大作中提到】 : 好吧,我的理解是,理论上能做到,但是由于技术要求过高无法达到,所以无法实现, : 比如光子飞船,理论上论证可行,但是实际根本造不出来。
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c*********r 发帖数: 19468 | 12 需要信息就增加sensor啊,无非是多花些成本,多做些试验优化调校呗
【在 i****x 的大作中提到】 : 不一定这么简单。具体原理我不懂,不过上次谁说的来着,hps的torque sensor可以区 : 分前轮的反馈扭矩和方向盘的输入扭矩,而eps的torque sensor两者无法区分。如果 : hps系统输入信息真的比eps更多,那eps就永远不可能完美达到hps的效果,除非新增 : sensor。 : 当然,抓地极限feedback这个东西,有固然好,没有也不是end of the world,轮胎声 : 音、身体感觉G力同样也能提供抓地极限的feedback。
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d******e 发帖数: 7844 | 13 我说的可以实现和实际可行是两个概念吧?
不限制体积的话,我完全可以给EPS额外增加N多的sensor和电脑来提高他的智能水平,
只不过没有公司会这么搞罢了。
小型化是“实际”,但"能做出来"就算是"实现"。
【在 c*********r 的大作中提到】 : 这么理解太狭隘了吧?理论上可行,现实中还没实现,不能叫“实际上”吧?如果也不 : 能叫“理论上”,叫啥?
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i****x 发帖数: 17565 | 14 我的猜测,如果911和boxster都没有做到,那么估计这不是件太容易的事情。
【在 c*********r 的大作中提到】 : 需要信息就增加sensor啊,无非是多花些成本,多做些试验优化调校呗
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f****i 发帖数: 20252 | 15 我家两辆HPS,一辆EPS,EPS的弹簧感很强,但是没有路感,可能助力太多了。
【在 c*********r 的大作中提到】 : 嗯,我也觉得HPS的所有特性,理论上EPS应该都能模拟
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i****x 发帖数: 17565 | 16 就是这个意思,eps比较numb
【在 f****i 的大作中提到】 : 我家两辆HPS,一辆EPS,EPS的弹簧感很强,但是没有路感,可能助力太多了。
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f****i 发帖数: 20252 | 17 时间没到而已
现有的系统已经能够工作了,锦上添花价格不菲
你这个比法很象某些人拿早期的MP3和成熟的CD比,然后得出结论MP3比CD差很多
【在 i****x 的大作中提到】 : 我的猜测,如果911和boxster都没有做到,那么估计这不是件太容易的事情。
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c*********r 发帖数: 19468 | 18 我不管你怎么说,反正我就管原理上可以实现但现实中尚未达到的情况叫“理论上”,
不可以吗?
……
【在 d******e 的大作中提到】 : 我说的可以实现和实际可行是两个概念吧? : 不限制体积的话,我完全可以给EPS额外增加N多的sensor和电脑来提高他的智能水平, : 只不过没有公司会这么搞罢了。 : 小型化是“实际”,但"能做出来"就算是"实现"。
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D***o 发帖数: 4304 | 19 这么说吧,你这个是理论上
他那个是纯理论上
字眼问题,小问题
【在 c*********r 的大作中提到】 : 我不管你怎么说,反正我就管原理上可以实现但现实中尚未达到的情况叫“理论上”, : 不可以吗? : ……
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V***b 发帖数: 3419 | 20 人力 + 助力 = 前轮回中力
HPS的助力大小是单向决定的,也就是说由方向盘转角和发动机输出决定。
EPS的助力大小是双向决定的,取决于方向盘转角和前轮回中力(或者说取决于
steering column上的torque sensor,这个sensor对两个方向来的扭力变化都有反应)。
第二排左侧的图就可以证明这一点,对于HPS来讲,当前轮突然丧失抓地力的时候(回
中力突然变小),此时HPS的助力输出是不变的,结果是方向盘上扭力(人力)也会随
之突然变小,很好的路面反馈。EPS则不然,当前轮突然丧失抓地力的时候,为了保持
steering column上的扭力不变,torque sensor会下命令降低EPS的助力,结果就是方
向盘上的扭力不变,numb了。可以想象只有电子助力才能把这条线做得如此平直。
对于On-Center Behavior,我认为EPS只要降低助力输出,把这条线的斜率加大,方向
盘的居中感就加强了。
p.s. 这个实验我想是让车在一个半径一定的圆形轨迹上运动,速度不断加大(g不断加
大),然后测量方向盘上的扭力(人力)。
看来我以前歪歪的也许是对的:
http://www.mitbbs.com/clubarticle_t/Auto_Fans/31393775.html |
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i****x 发帖数: 17565 | 21 没错,就是你说的啊。从数据来看你说的很正确。你猜测的测试方法也是对的,上图是
绕圈加速,下图是跑slalom
)。
【在 V***b 的大作中提到】 : 人力 + 助力 = 前轮回中力 : HPS的助力大小是单向决定的,也就是说由方向盘转角和发动机输出决定。 : EPS的助力大小是双向决定的,取决于方向盘转角和前轮回中力(或者说取决于 : steering column上的torque sensor,这个sensor对两个方向来的扭力变化都有反应)。 : 第二排左侧的图就可以证明这一点,对于HPS来讲,当前轮突然丧失抓地力的时候(回 : 中力突然变小),此时HPS的助力输出是不变的,结果是方向盘上扭力(人力)也会随 : 之突然变小,很好的路面反馈。EPS则不然,当前轮突然丧失抓地力的时候,为了保持 : steering column上的扭力不变,torque sensor会下命令降低EPS的助力,结果就是方 : 向盘上的扭力不变,numb了。可以想象只有电子助力才能把这条线做得如此平直。 : 对于On-Center Behavior,我认为EPS只要降低助力输出,把这条线的斜率加大,方向
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V***b 发帖数: 3419 | 22 其实CD这次测试除了第二排左图以外其他意义都不大,因为两个车的steering ratio不
一样(528 17:1; 用HSP的535 19:1,528快不少),所以在同样路径上跑,方向盘转角
就不一样,没啥可比性了。另外发动机重量和动力输出也不样。第二排左图的曲线形状
和走势还是很有意义的。
不过话说回来了,EPS优势实在太大了,结构简单,维护方便,可靠性高,价格便宜,
容易和其他系统整合,省油。
【在 i****x 的大作中提到】 : 没错,就是你说的啊。从数据来看你说的很正确。你猜测的测试方法也是对的,上图是 : 绕圈加速,下图是跑slalom : : )。
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c*********r 发帖数: 19468 | 23 嗯,即便是现在的水平有些numb,好处也值回了
【在 V***b 的大作中提到】 : 其实CD这次测试除了第二排左图以外其他意义都不大,因为两个车的steering ratio不 : 一样(528 17:1; 用HSP的535 19:1,528快不少),所以在同样路径上跑,方向盘转角 : 就不一样,没啥可比性了。另外发动机重量和动力输出也不样。第二排左图的曲线形状 : 和走势还是很有意义的。 : 不过话说回来了,EPS优势实在太大了,结构简单,维护方便,可靠性高,价格便宜, : 容易和其他系统整合,省油。
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i****x 发帖数: 17565 | 24 第三排的图也有意义啊,形状不重要,关键是hps比eps的曲线更紧致,说明hps更
consistent。中右确实没啥意义
【在 V***b 的大作中提到】 : 其实CD这次测试除了第二排左图以外其他意义都不大,因为两个车的steering ratio不 : 一样(528 17:1; 用HSP的535 19:1,528快不少),所以在同样路径上跑,方向盘转角 : 就不一样,没啥可比性了。另外发动机重量和动力输出也不样。第二排左图的曲线形状 : 和走势还是很有意义的。 : 不过话说回来了,EPS优势实在太大了,结构简单,维护方便,可靠性高,价格便宜, : 容易和其他系统整合,省油。
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