l********o
发帖数: 4272 | 1 Volvo is introducing a new engine family based on its new Drive-E philosophy
, which encompasses "all innovations made to reduce the impact on the
environment," the automaker says. Less cylinders allows for less
environmental impact, so the new engines are all four-pots. They also were
designed to pair easily with Volvo's upcoming hybrid drive system, which "
will reach power figures in the V8 territory" and play a "dominant part of
the top end of [Volvo's] range," says Derek Crabb, Vice President Powertrain
Engineering. Volvo also says we can expect "power curves that give exciting
drivability compared with engines with more cylinders."
Volvo says some versions of the engine were designed targeting best-in-class
fuel economy. There are both gasoline and diesel options, but the latter of
which isn't scheduled for US consumption. Instead, the US will be offered
two states of tune of the gasoline Drive-E engine for front-wheel-drive
vehicles. Some of Volvo's current all-wheel-drive powertrains will remain
available in the US until the company has transitioned solely to the new,
fuel-efficient inline-fours.
The two levels of tune to be offered are T6 and T5. The T6 is turbocharged
and supercharged with 302 horsepower and 295 pound-feet of torque. The T5 is
turbocharged only and has 240 hp and 258 lb-ft. They're between 13 percent
and 26 percent more efficient than Volvo's current offerings, and they're
smaller and lighter as well. Volvo says that a high-performance Drive-E
engine is lighter "by nearly 100 pounds," but doesn't specify what it is
being compared to. Drive-E engines will be paired with a new eight-speed
automatic transmission, have friction reduction measures (we like the fully
electric and variable-speed water pump) and feature stop-start and brake
regeneration technologies.
The inline-fours are part of a $11 billion, multi-year investment by Volvo
that includes engine development, Scalable Product Architecture and
infrastructure and facility upgrades aimed at keeping the automaker
technologically independent. |
b******7
发帖数: 8200 | |
l********o
发帖数: 4272 | 3 低转速单增压，高转速双增压
缸多的玩歇钢，缸少的只能歇涡轮
【在 b******7 的大作中提到】
: 双增压
|
b******7
发帖数: 8200 | 4 太复杂了丫，貌似给T6用的
T5的只是燃油经济性提高15%
【在 l********o 的大作中提到】
: 低转速单增压，高转速双增压
: 缸多的玩歇钢，缸少的只能歇涡轮
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l********o
发帖数: 4272 | 5 为了省油，节能环保这样压榨4缸无所不用其极啊，希望比较耐用吧
不过MB AMG那个4缸增压的数据更变态，估计更不耐用
【在 b******7 的大作中提到】
: 太复杂了丫，貌似给T6用的
: T5的只是燃油经济性提高15%
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c*********r
发帖数: 19468 | 6 AMG那个就是为了raw power，一个直喷turbo才搞到8.6的压缩比，根本省不了什么油……
现有技术条件下，2L左右的直喷turbo I4，搞到300hp左右就差不多了，再多无外乎就
是打鸡血……
【在 l********o 的大作中提到】
: 为了省油，节能环保这样压榨4缸无所不用其极啊，希望比较耐用吧
: 不过MB AMG那个4缸增压的数据更变态，估计更不耐用
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x*b
发帖数: 5723 | 7 现在的车都在打鸡血啊...
……
【在 c*********r 的大作中提到】
: AMG那个就是为了raw power，一个直喷turbo才搞到8.6的压缩比，根本省不了什么油……
: 现有技术条件下，2L左右的直喷turbo I4，搞到300hp左右就差不多了，再多无外乎就
: 是打鸡血……
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l**4
发帖数: 2989 | 8 不是大SUV其实根本不用考虑减缸减小排量省油
6缸的高速上30mpg很轻松，8缸的25、26这个范围也很容易啊
非得压榨4缸没什么道理，不知道车厂怎么想的
【在 x*b 的大作中提到】
: 现在的车都在打鸡血啊...
:
: ……
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x*b
发帖数: 5723 | 9 恩，而且我对这种打了鸡血的4缸实在没兴趣啊，我觉得N55+Power Kit的这种马力就挺
好的，日常绰绰有余而且也不废油，至少相对不废。
【在 l**4 的大作中提到】
: 不是大SUV其实根本不用考虑减缸减小排量省油
: 6缸的高速上30mpg很轻松，8缸的25、26这个范围也很容易啊
: 非得压榨4缸没什么道理，不知道车厂怎么想的
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a*******g
发帖数: 3500 | |
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c*********r
发帖数: 19468 | 11 不能这么说，现在大多数新设计的直喷turbo都还保持了10左右的压缩比的
即便是2L 300PS的S3、Golf R，压缩比也有9.3，而且这里有EA888是铸铁缸体的因素
如果换成铝缸体，压缩比再提高0.5不成问题
而同类机比较牛X的FA20 Turbo，2L 300PS还能保持10.6的压缩比
可是M133就不同了，热喷镀的铝缸体，200bar压电喷嘴的直喷系统，twin scroll
turbo、水冷中冷……技术上差不多无所不用其极了，才搞个8.6的压缩比……
不是AMG技术不行，而是这台机器设计上已经是为了马力而马力了
所以我才说它是打鸡血哦
【在 x*b 的大作中提到】
: 现在的车都在打鸡血啊...
:
: ……
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V***b
发帖数: 3419 | 12 A45/CLA45 AMG耗油量到底多少啊？
我记得和S3一样，34? 这样的话多出的60hp好事情嘛。
……
【在 c*********r 的大作中提到】
: AMG那个就是为了raw power，一个直喷turbo才搞到8.6的压缩比，根本省不了什么油……
: 现有技术条件下，2L左右的直喷turbo I4，搞到300hp左右就差不多了，再多无外乎就
: 是打鸡血……
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V***b
发帖数: 3419 | 13 打鸡血的马力也是马力啊，关键看油耗，耐用性，lag怎么样，各方面都可以的话就是
好引擎。A45现在看review形式一片大好哇。 |
c*********r
发帖数: 19468 | 14 这个还得看实测，就像之前很多杂志都谈到过，我们在俱乐部也讨论过
这些turbo纸面上省油，但还真不见得能反映到日常使用中，还得看你的驾驶方式
尤其M133这样压缩比比较低的机器，如果经常高负荷运转，搞不好还不如大排量NA省油
了……
【在 V***b 的大作中提到】
: A45/CLA45 AMG耗油量到底多少啊？
: 我记得和S3一样，34? 这样的话多出的60hp好事情嘛。
:
: ……
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c*********r
发帖数: 19468 | 15 耐用性我倒不担心，我觉得就是两条，一是实际油耗可能离标准测试得出的纸面数据出
入较大
二是lag小不了，尤其M133这种，boost都到1.8bar了，你觉得lag能有多小？
我当然不是反对turbo，但我觉得你首先得有足够的优化手段控制lag
同时不能全凭boost，而是要首先提高引擎本身的效率，压缩比怎么也得保持在10左右
吧……
【在 V***b 的大作中提到】
: 打鸡血的马力也是马力啊，关键看油耗，耐用性，lag怎么样，各方面都可以的话就是
: 好引擎。A45现在看review形式一片大好哇。
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c**********9
发帖数: 135 | 16 提高响应的还有大的凸轮调节范围，40度（其实也不是很大）。高的清扫效率和
scavenging technique。
还有它连balancer shaft 也省了。 |
c**********9
发帖数: 135 | 17 漏了点。
这机只能加 ROZ 98
不过什么都不重要。反正这机凭数据也能当论坛“神机”了 |
c*********r
发帖数: 19468 | 18 turbo + DI + VVT来提高扫气效率的技巧现在应该已经比较普遍了，这倒不稀奇啦
最早明确提出来还是GM的2.0T
你是说M133没有平衡轴？有明确提到此事的文档吗？这倒是非常有趣……
作为连铸铁缸套都没有的全铝引擎，M133干重148kg，只比铸铁缸体的EA888 2.0T轻4kg
左右吧
如果这个重量还是没有平衡轴的，那这鸡血打得真是不太值了……
大概为了1.8bar的boost，引擎做了很多补强吧……既然如此不如直接改成铸铁缸体算了
或者要玩点科技的话，学TT RS的I5，搞成CGI缸体，搞不好比现在还轻点……
【在 c**********9 的大作中提到】
: 提高响应的还有大的凸轮调节范围，40度（其实也不是很大）。高的清扫效率和
: scavenging technique。
: 还有它连balancer shaft 也省了。
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c**********9
发帖数: 135 | 19
4kg
算了
The 2nd-order engine vibrations that result from omitting the Lancaster
balancer, in conjunction with the dual-clutch transmission, were eliminated
by fitting a dual-mass flywheel with integrated centrifugal pendulum, the
effects of which are especially apparent at low speeds.
看图。TMD的没写标准。。。
AUDI的新闻稿也写了EA888 2.0T GEN3 148KG，比上代EA113轻了5KG，即153KG。
而我查到EA113 根据DIN 70020 A 是153KG。
其实，事实上，EA888的确不比N20重多少啊。。
2.0T Gen.2 320Nm 350Nm都是140.8kg DIN 70020 GZ
N20 270NM 350Nm 都是138KG MASS DIN 70020
【在 c*********r 的大作中提到】
: turbo + DI + VVT来提高扫气效率的技巧现在应该已经比较普遍了，这倒不稀奇啦
: 最早明确提出来还是GM的2.0T
: 你是说M133没有平衡轴？有明确提到此事的文档吗？这倒是非常有趣……
: 作为连铸铁缸套都没有的全铝引擎，M133干重148kg，只比铸铁缸体的EA888 2.0T轻4kg
: 左右吧
: 如果这个重量还是没有平衡轴的，那这鸡血打得真是不太值了……
: 大概为了1.8bar的boost，引擎做了很多补强吧……既然如此不如直接改成铸铁缸体算了
: 或者要玩点科技的话，学TT RS的I5，搞成CGI缸体，搞不好比现在还轻点……
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c**********9
发帖数: 135 | 20 又漏了
R5 2.5 L TFSI 250kW 5400-6700rpm 450Nm 1600-5300rpm 183kg DIN 70020 A
R5 2.5 L MPI 125kW 5800rpm 230Nm 3500-4500rpm 164kg DIN 70020 A
不轻啊 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 21 I5和I4当然不能直接比重量
你这么看，NA版的I5是铸铁缸体，RS版的turbo是CGI缸体，两者的重量差不到20kg
这里面有turbo、中冷、直喷系统，这些加起来是不止20kg了
所以turbo版的缸体比NA版还是轻一些，但是强度高得多了
如果你用NA的铸铁缸体补强到现在这个CGI缸体的程度，引擎重量恐怕就接近200kg了……
一个I5重200kg的话不是很恐怖的一件事了？
【在 c**********9 的大作中提到】
: 又漏了
: R5 2.5 L TFSI 250kW 5400-6700rpm 450Nm 1600-5300rpm 183kg DIN 70020 A
: R5 2.5 L MPI 125kW 5800rpm 230Nm 3500-4500rpm 164kg DIN 70020 A
: 不轻啊
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c*********r
发帖数: 19468 | 22 GTI的EA888 2.0T只有140kg？你的数据肯定有问题
如果都是欧规Gen 3的话，高输出和低输出版并没有太大设计上的区别，不可能差出8kg
吧……
如果按高输出的148kg，那比N20重出了10kg
这个对于I4来说，差不多是铸铁缸体和铝缸体间正常的差别啦
（缸体差15kg左右，然后N20的Valvetronic又增重至少5kg……）
eliminated
【在 c**********9 的大作中提到】
: 又漏了
: R5 2.5 L TFSI 250kW 5400-6700rpm 450Nm 1600-5300rpm 183kg DIN 70020 A
: R5 2.5 L MPI 125kW 5800rpm 230Nm 3500-4500rpm 164kg DIN 70020 A
: 不轻啊
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c*********r
发帖数: 19468 | 23 有没有M133的构造图？我想看看这个飞轮怎么设计的……
单倍速的飞轮怎么去二阶振动？又是怎么和DCT配合的？听上去很邪乎哦……
eliminated
【在 c**********9 的大作中提到】
: 又漏了
: R5 2.5 L TFSI 250kW 5400-6700rpm 450Nm 1600-5300rpm 183kg DIN 70020 A
: R5 2.5 L MPI 125kW 5800rpm 230Nm 3500-4500rpm 164kg DIN 70020 A
: 不轻啊
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c**********9
发帖数: 135 | 24
8kg
不是GTI的。
给AUDI用的EA888 第二代 纵置。低输出320Nm 高输出350Nm。
横置的是280Nm，现在新GTI用350Nm 我都不知道重量。
140.8KG没问题。
还有
纵置的
1.8 l TFSI Gen.2 1.8 l TFSI Gen.3
Power output kW at rpm 118 at 4500-6000 125 at 3800-6200
Torque Nm at rpm 250 at 1500-4500 320 at 1500-3700
Engine weight to DIN70020 GZ kg 135 131.5
【在 c*********r 的大作中提到】
: GTI的EA888 2.0T只有140kg？你的数据肯定有问题
: 如果都是欧规Gen 3的话，高输出和低输出版并没有太大设计上的区别，不可能差出8kg
: 吧……
: 如果按高输出的148kg，那比N20重出了10kg
: 这个对于I4来说，差不多是铸铁缸体和铝缸体间正常的差别啦
: （缸体差15kg左右，然后N20的Valvetronic又增重至少5kg……）
:
: eliminated
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c*********r
发帖数: 19468 | 25 纵置版本和横置会有很大重量差别吗？
不过如果真是做到了140kg，那VW对铸铁缸体的优化还真是了不起
铝缸体turbo I4不过也就是这个重量了啊……
【在 c**********9 的大作中提到】
:
: 8kg
: 不是GTI的。
: 给AUDI用的EA888 第二代 纵置。低输出320Nm 高输出350Nm。
: 横置的是280Nm，现在新GTI用350Nm 我都不知道重量。
: 140.8KG没问题。
: 还有
: 纵置的
: 1.8 l TFSI Gen.2 1.8 l TFSI Gen.3
: Power output kW at rpm 118 at 4500-6000 125 at 3800-6200
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c*********r
发帖数: 19468 | 26 赶紧帮我找找M133的资料吧
我实在想不明白它是怎么抵消二阶力不平衡的
dual mass flywheel w/centrifugal pendulum现在到不稀奇
但是难道这不是针对扭转振动的吗？
我想看看M133的版本设计有什么秘密……
【在 c**********9 的大作中提到】
:
: 8kg
: 不是GTI的。
: 给AUDI用的EA888 第二代 纵置。低输出320Nm 高输出350Nm。
: 横置的是280Nm，现在新GTI用350Nm 我都不知道重量。
: 140.8KG没问题。
: 还有
: 纵置的
: 1.8 l TFSI Gen.2 1.8 l TFSI Gen.3
: Power output kW at rpm 118 at 4500-6000 125 at 3800-6200
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c**********9
发帖数: 135 | 27
The balancer shaft had to be omitted due to package and weight reasons. The
more pronounced vibration of the components and the sustained effect on
interior acoustics were already counteracted during the early stages of
design, however. The interior noise level of the 2nd engine order could be
reduced to a low level in comparison to the competition via consistent
vehicle-side sound insulation measures and electrically actuated exhaust
flaps. The driving dynamics requirement could be taken into account and an
outstanding vibration response achieved via a targeted adjustment of the
engine mounts.
A two-mass flywheel with centrifugal pendulum was used for torsional
vibration decoupling purposes in the all-wheel-drive powertrain. Low-speed
humming could thus already be suppressed at an early development stage
without the need to implement additional vehicle measures, thus avoiding a
trade-off with regard to driving dynamics requirements.
【在 c*********r 的大作中提到】
: 赶紧帮我找找M133的资料吧
: 我实在想不明白它是怎么抵消二阶力不平衡的
: dual mass flywheel w/centrifugal pendulum现在到不稀奇
: 但是难道这不是针对扭转振动的吗？
: 我想看看M133的版本设计有什么秘密……
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c*********r
发帖数: 19468 | 28 可见之前的说法是夸大其辞了
这个two-mass flywheel with centrifugal pendulum正如我前面说的，还是针对
torsional vibration的，引擎的二阶振动必然还是比通常具有双平衡轴的I4来得大
AMG隔离二阶振动的方法看来也没有什么新鲜的，还是通过引擎脚再有就是隔音什么的
了……
除非有类似911的主动式引擎脚，否则一般的液压引擎脚也只是在引擎高转速下比较有效
I4本身频率就低，低转速时即便是二阶振动频率也还是比较低的，只靠液压引擎脚绝对
不行
隔音嘛……A45这样的车恐怕也不宜过多在这上浪费重量……
我的基本判断就是，这一管鸡血打下去，AMG代价不轻哦……
恐怕连MB擅长的refinement都挥霍光了……
The
【在 c**********9 的大作中提到】
:
: The balancer shaft had to be omitted due to package and weight reasons. The
: more pronounced vibration of the components and the sustained effect on
: interior acoustics were already counteracted during the early stages of
: design, however. The interior noise level of the 2nd engine order could be
: reduced to a low level in comparison to the competition via consistent
: vehicle-side sound insulation measures and electrically actuated exhaust
: flaps. The driving dynamics requirement could be taken into account and an
: outstanding vibration response achieved via a targeted adjustment of the
: engine mounts.
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c**********9
发帖数: 135 | 29
有效
作者本来就是人家。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 可见之前的说法是夸大其辞了
: 这个two-mass flywheel with centrifugal pendulum正如我前面说的，还是针对
: torsional vibration的，引擎的二阶振动必然还是比通常具有双平衡轴的I4来得大
: AMG隔离二阶振动的方法看来也没有什么新鲜的，还是通过引擎脚再有就是隔音什么的
: 了……
: 除非有类似911的主动式引擎脚，否则一般的液压引擎脚也只是在引擎高转速下比较有效
: I4本身频率就低，低转速时即便是二阶振动频率也还是比较低的，只靠液压引擎脚绝对
: 不行
: 隔音嘛……A45这样的车恐怕也不宜过多在这上浪费重量……
: 我的基本判断就是，这一管鸡血打下去，AMG代价不轻哦……
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c*********r
发帖数: 19468 | 30 http://mtz-worldwide.com/index.php?mode=textansicht&articleKey=
我找到你引用的论文了，是上面这篇吧？
你不能断章取义，人家说消除二阶振动的话是在讲Crank Assembly这一节，上下文很明
显是在说torsional vibration，而且后面NVH Development一节也明确提到了
你如果只是抽出来两句话贴过来，就很误导人了……
【在 c**********9 的大作中提到】
:
: 有效
: 作者本来就是人家。
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V***b
发帖数: 3419 | 31 纸面上看M133很强大了，2250rpm lag也不差，我看review也这么说，"lag is
perceptible, but totally acceptable"，基本这意思吧。如果M133 lag是个问题的话
，STI和Evo自废武功算了，这两个lag绝对算比较annoying的了。对于M133来讲，big
twin-scroll turbo + two-stage intercooler + scavenging effect 的组合lag基本
被搞定了吧。
关于MPG问你个问题，如果现在这个1.8 bar + 8.6 compression ratio的组合MPG比较
难看的话，AMG为什么不选择降低些boost，提高些compression ratio的组合呢，同时
保持高马力输出？难道说现在这个组合MPG已经让人满意了？至少AMG公布的数字不错（
实际使用效果先不谈），德国车厂HP和MPG水分通常不大。
Mercedes A45
360 hp / 6000 rpm
332 lbft / 2250-5000 rpm
Audi S3
300 hp / 5600-6200 rpm
280 lbft / 1800-5500 rpm
STI (2.5L USA)
305 hp / 6000 rpm
290 lbft / 4000 rpm
EVO X
291@6500
300 lb-ft. @4000
【在 c*********r 的大作中提到】
: 耐用性我倒不担心，我觉得就是两条，一是实际油耗可能离标准测试得出的纸面数据出
: 入较大
: 二是lag小不了，尤其M133这种，boost都到1.8bar了，你觉得lag能有多小？
: 我当然不是反对turbo，但我觉得你首先得有足够的优化手段控制lag
: 同时不能全凭boost，而是要首先提高引擎本身的效率，压缩比怎么也得保持在10左右
: 吧……
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p*********e
发帖数: 32207 | 32 lag如何不好光通过可以达到最大扭矩的转速有多低来判断
说到底,决定lag的单一最大因素就是boost pressure,这个如果高,
意味着你就需要更久时间来build排气压力,那lag就很难小下来
至于你说的boost pressure和compression ratio的组合
确实可以play with,但如果你要2升三百多匹,无论如何你boost pressure都不能太小
compression ratio高低是一个次要贡献
而1bar以上boost pressure,通常你lag就不太好控制了
所以说mb这个是强打机血,为了达到高输出,不得不把boost pressure弄到变态高
然后因为boost pressure高所以为了避免knocking不得不把压缩比降低
【在 V***b 的大作中提到】
: 纸面上看M133很强大了，2250rpm lag也不差，我看review也这么说，"lag is
: perceptible, but totally acceptable"，基本这意思吧。如果M133 lag是个问题的话
: ，STI和Evo自废武功算了，这两个lag绝对算比较annoying的了。对于M133来讲，big
: twin-scroll turbo + two-stage intercooler + scavenging effect 的组合lag基本
: 被搞定了吧。
: 关于MPG问你个问题，如果现在这个1.8 bar + 8.6 compression ratio的组合MPG比较
: 难看的话，AMG为什么不选择降低些boost，提高些compression ratio的组合呢，同时
: 保持高马力输出？难道说现在这个组合MPG已经让人满意了？至少AMG公布的数字不错（
: 实际使用效果先不谈），德国车厂HP和MPG水分通常不大。
: Mercedes A45
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c*********r
发帖数: 19468 | 33 你把turbo lag理解错了……一般你看见的工况图画的只是满负荷时的转速响应曲线
而turbo lag影响最大的地方是从低负荷换到高负荷这一段，NA机几乎瞬间负荷就上去了
但turbo却需要一段时间build up，这个你在通常的工况图上看不到
对于turbo来说，调校上燃油经济性和响应速度是有个trade off的
AMG这个纸面上油耗还不错，那lag就更难说了，至于你说的review，那看你的
expectation了
反正关于A45的对比测试刚开始出来，我看到的第一战它就输给M135i了（Auto Express）
至于后面你说的问题，降低boost提高压缩比就没法保持360PS的输出了，虽然引擎综合
起来会更协调……
【在 V***b 的大作中提到】
: 纸面上看M133很强大了，2250rpm lag也不差，我看review也这么说，"lag is
: perceptible, but totally acceptable"，基本这意思吧。如果M133 lag是个问题的话
: ，STI和Evo自废武功算了，这两个lag绝对算比较annoying的了。对于M133来讲，big
: twin-scroll turbo + two-stage intercooler + scavenging effect 的组合lag基本
: 被搞定了吧。
: 关于MPG问你个问题，如果现在这个1.8 bar + 8.6 compression ratio的组合MPG比较
: 难看的话，AMG为什么不选择降低些boost，提高些compression ratio的组合呢，同时
: 保持高马力输出？难道说现在这个组合MPG已经让人满意了？至少AMG公布的数字不错（
: 实际使用效果先不谈），德国车厂HP和MPG水分通常不大。
: Mercedes A45
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c*********r
发帖数: 19468 | 34 至于和EVO/STI比……人家都是多少年的老技术了，你堂堂AMG最新的作品和人家比？
而且MB对refinement的要求难道不应该比三菱、Subaru高吗？
……
另外，那Subaru的FA20 Turbo看，2L 300PS还能保持10.6的压缩比
这才是舒舒服服不打鸡血的直喷turbo了……
【在 V***b 的大作中提到】
: 纸面上看M133很强大了，2250rpm lag也不差，我看review也这么说，"lag is
: perceptible, but totally acceptable"，基本这意思吧。如果M133 lag是个问题的话
: ，STI和Evo自废武功算了，这两个lag绝对算比较annoying的了。对于M133来讲，big
: twin-scroll turbo + two-stage intercooler + scavenging effect 的组合lag基本
: 被搞定了吧。
: 关于MPG问你个问题，如果现在这个1.8 bar + 8.6 compression ratio的组合MPG比较
: 难看的话，AMG为什么不选择降低些boost，提高些compression ratio的组合呢，同时
: 保持高马力输出？难道说现在这个组合MPG已经让人满意了？至少AMG公布的数字不错（
: 实际使用效果先不谈），德国车厂HP和MPG水分通常不大。
: Mercedes A45
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e**n
发帖数: 1326 | 35 turbo lag 是不是要用某种方法保持发动机恒转速，然后在这个转速上从0油门瞬间到
满油门，整个过程保持转速恒定，看发动机多久能达到这个转速上的标称扭矩？
去了
Express）
【在 c*********r 的大作中提到】
: 你把turbo lag理解错了……一般你看见的工况图画的只是满负荷时的转速响应曲线
: 而turbo lag影响最大的地方是从低负荷换到高负荷这一段，NA机几乎瞬间负荷就上去了
: 但turbo却需要一段时间build up，这个你在通常的工况图上看不到
: 对于turbo来说，调校上燃油经济性和响应速度是有个trade off的
: AMG这个纸面上油耗还不错，那lag就更难说了，至于你说的review，那看你的
: expectation了
: 反正关于A45的对比测试刚开始出来，我看到的第一战它就输给M135i了（Auto Express）
: 至于后面你说的问题，降低boost提高压缩比就没法保持360PS的输出了，虽然引擎综合
: 起来会更协调……
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V***b
发帖数: 3419 | 36 他说的是正反馈，油门到底达到2250rpm也不见得是最大扭矩就出现了，我就是简化了
【在 e**n 的大作中提到】
: turbo lag 是不是要用某种方法保持发动机恒转速，然后在这个转速上从0油门瞬间到
: 满油门，整个过程保持转速恒定，看发动机多久能达到这个转速上的标称扭矩？
:
: 去了
: Express）
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c**********9
发帖数: 135 | 37
不能怪我啊。因为我看不懂。....
【在 c*********r 的大作中提到】
: http://mtz-worldwide.com/index.php?mode=textansicht&articleKey=
: 我找到你引用的论文了，是上面这篇吧？
: 你不能断章取义，人家说消除二阶振动的话是在讲Crank Assembly这一节，上下文很明
: 显是在说torsional vibration，而且后面NVH Development一节也明确提到了
: 你如果只是抽出来两句话贴过来，就很误导人了……
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c*********r
发帖数: 19468 | 38 下次你给个全文链接就好了嘛，还省事哦
不过还是谢谢啦
【在 c**********9 的大作中提到】
:
: 不能怪我啊。因为我看不懂。....
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