f******t
发帖数: 7283 | 1 Supercharging和turbo一起来，汽油机14.8:1的压缩比。不知道到时候量产机成本如何
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p*********e
发帖数: 32207 | 2 有样机么?我好奇的是它是如何实现这个压缩比的,在增压的前提下
【在 f******t 的大作中提到】
: Supercharging和turbo一起来，汽油机14.8:1的压缩比。不知道到时候量产机成本如何
: 。
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c*********r
发帖数: 19468 | 3 两种可能，一是可变压缩比，不过这个目前还没有量产的先例，技术复杂度太高……二
是用Miller循环的原理，理论压缩比/膨胀比14.8，但有效压缩比低，这样能实现14.8
压缩比的热效率，但损失填充效率，不过增压引擎就不必太在意填充效率了……
【在 p*********e 的大作中提到】
: 有样机么?我好奇的是它是如何实现这个压缩比的,在增压的前提下
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p*********e
发帖数: 32207 | 4 后一种可能性更大些
不过这样就相当于提高压缩比主要是为了经济性了
8
【在 c*********r 的大作中提到】
: 两种可能，一是可变压缩比，不过这个目前还没有量产的先例，技术复杂度太高……二
: 是用Miller循环的原理，理论压缩比/膨胀比14.8，但有效压缩比低，这样能实现14.8
: 压缩比的热效率，但损失填充效率，不过增压引擎就不必太在意填充效率了……
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c*********r
发帖数: 19468 | 5 嗯，不过这个方案的合理性在于，高膨胀比保证良好的经济性，但是较低的有效压缩比
需要增压来补偿，这样一来，达到同样的输出需要的boost更高，turbo lag会更大，但
这又可以用supercharger来补偿，所以如果是这个方案的话，整个package都make
sense了
【在 p*********e 的大作中提到】
: 后一种可能性更大些
: 不过这样就相当于提高压缩比主要是为了经济性了
:
: 8
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c*********r
发帖数: 19468 | 6 刚看了下报道，转速只有4500rpm，也不奇怪……毕竟14.8的理论压缩比，又是增压，
比一般的汽油turbo直喷机可能缸压还是高，更接近柴油机一些。不过问题是我怀疑
Hyundai能否搞定NOx排放问题，不要搞到最后发现也要向柴油机一样搞那么复杂的排放
净化系统，那样的话成本可就奔柴油机去了…… |
j**i
发帖数: 184 | 7 汽油机只要不搞稀燃 nox 不是问题 三元无压力
这套双增压系统很多都搞过 连量产过的vw现在都放弃了
机械增压效率低 跟这个miller循环的初衷不是很配
我估计还是Hyundai的直喷燃烧系统不行 这是决定低扭和瞬态的关键因素 只好找机械
增压来提高这方面
话说这么高压缩比 在低速大负荷的时候得要多低的充气效率 多延迟的点火角 多大的
增压比 才能达到他的目标 而后面这些因素把效率降得一逼
这货就只能搞个好看的功率扭矩数字 油耗看起来也很牛B 因为主要还是测部分负荷。
。。实际开起来油门踩得猛一点油耗必然猛增
【在 c*********r 的大作中提到】
: 刚看了下报道，转速只有4500rpm，也不奇怪……毕竟14.8的理论压缩比，又是增压，
: 比一般的汽油turbo直喷机可能缸压还是高，更接近柴油机一些。不过问题是我怀疑
: Hyundai能否搞定NOx排放问题，不要搞到最后发现也要向柴油机一样搞那么复杂的排放
: 净化系统，那样的话成本可就奔柴油机去了……
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c*********r
发帖数: 19468 | 8 看报道是和Delphi合研的，应该在燃烧系统方面对Hyundai有很大帮助吧
具体性能只能等实物上市以后才能真正了解了……
【在 j**i 的大作中提到】
: 汽油机只要不搞稀燃 nox 不是问题 三元无压力
: 这套双增压系统很多都搞过 连量产过的vw现在都放弃了
: 机械增压效率低 跟这个miller循环的初衷不是很配
: 我估计还是Hyundai的直喷燃烧系统不行 这是决定低扭和瞬态的关键因素 只好找机械
: 增压来提高这方面
: 话说这么高压缩比 在低速大负荷的时候得要多低的充气效率 多延迟的点火角 多大的
: 增压比 才能达到他的目标 而后面这些因素把效率降得一逼
: 这货就只能搞个好看的功率扭矩数字 油耗看起来也很牛B 因为主要还是测部分负荷。
: 。。实际开起来油门踩得猛一点油耗必然猛增
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H*******d
发帖数: 2394 | 9 volvo也在搞这种混合增压的方案吧，不知实物出来没有。 |
c*********r
发帖数: 19468 | 10 欧洲已经上市了吧
【在 H*******d 的大作中提到】
: volvo也在搞这种混合增压的方案吧，不知实物出来没有。
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V***b
发帖数: 3419 | 11 压缩比太低，20:1才有点意思，要不然折腾半天MPG收益不大，功率也给废了，复杂度
却增加不少。 |
j**i
发帖数: 184 | 12 20:1 是天顶星技术吗
miller循环的压缩比是一个数字而已，有效压缩比和普通发动机差不多10左右，
其实折腾半天压缩比获得的MPG很有限，最大扭矩功率还要受限制，汽油机比柴油机实
际使用主要差在pumping loss，所以现在大家都搞Turbo+DI
【在 V***b 的大作中提到】
: 压缩比太低，20:1才有点意思，要不然折腾半天MPG收益不大，功率也给废了，复杂度
: 却增加不少。
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c*********r
发帖数: 19468 | 13 turbo柴油机都没有那么高……
【在 V***b 的大作中提到】
: 压缩比太低，20:1才有点意思，要不然折腾半天MPG收益不大，功率也给废了，复杂度
: 却增加不少。
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H*******d
发帖数: 2394 | 14 有测评吗？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 欧洲已经上市了吧
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c*********r
发帖数: 19468 | 15 应该还没吧……
【在 H*******d 的大作中提到】
: 有测评吗？
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l********o
发帖数: 4272 | 16 前两天翻杂志，忘了那本了，记者跑欧洲开了2.0t高功率版，300马力那个，动力不错
，噪音有点大
很简单写了点感受，没有评测
【在 c*********r 的大作中提到】
: 应该还没吧……
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c*********r
发帖数: 19468 | 17 噪音大那估计是supercharger用了老实的3-lobe……
【在 l********o 的大作中提到】
: 前两天翻杂志，忘了那本了，记者跑欧洲开了2.0t高功率版，300马力那个，动力不错
: ，噪音有点大
: 很简单写了点感受，没有评测
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l********o
发帖数: 4272 | 18 碳大展开说说吧
【在 c*********r 的大作中提到】
: 噪音大那估计是supercharger用了老实的3-lobe……
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c*********r
发帖数: 19468 | 19 supercharger普遍比较吵啊，直到近几年出现的4-lob噪音才有了较为明显的下降……
【在 l********o 的大作中提到】
: 碳大展开说说吧
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V***b
发帖数: 3419 | 20 不是米勒嘛，表观压缩比做到20:1不是问题吧，MPG肯定窜上去了。
当然了，3L的米勒机你要把它和1.5L的奥托机比才公平。
【在 j**i 的大作中提到】
: 20:1 是天顶星技术吗
: miller循环的压缩比是一个数字而已，有效压缩比和普通发动机差不多10左右，
: 其实折腾半天压缩比获得的MPG很有限，最大扭矩功率还要受限制，汽油机比柴油机实
: 际使用主要差在pumping loss，所以现在大家都搞Turbo+DI
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c*********r
发帖数: 19468 | 21 那也不可能那么高，因为现实中的引擎对Miller循环的实现方式实际上就是延迟进气门
的关闭
但是直喷机你要什么时候喷油呢？如果像一般的直喷机，很多工况在进气冲程已经开始
喷油了
那么对于Miller循环来说，就意味着会有大量混合汽返回进气道，这样的话积碳恐怕就
……
所以我估计Miller循环会要求尽可能晚的喷油，但是考虑到点火本来就有提前角，喷油
的窗口会比较短，混合很难控制得好吧……所以说进气门关闭得也不可能晚得离谱……
【在 V***b 的大作中提到】
: 不是米勒嘛，表观压缩比做到20:1不是问题吧，MPG肯定窜上去了。
: 当然了，3L的米勒机你要把它和1.5L的奥托机比才公平。
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V***b
发帖数: 3419 | 22 直喷喷油的自由度很大吧。我说的这个20:1的米勒系统要是辅以2:1的stroke:bore就完
美啦。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 那也不可能那么高，因为现实中的引擎对Miller循环的实现方式实际上就是延迟进气门
: 的关闭
: 但是直喷机你要什么时候喷油呢？如果像一般的直喷机，很多工况在进气冲程已经开始
: 喷油了
: 那么对于Miller循环来说，就意味着会有大量混合汽返回进气道，这样的话积碳恐怕就
: ……
: 所以我估计Miller循环会要求尽可能晚的喷油，但是考虑到点火本来就有提前角，喷油
: 的窗口会比较短，混合很难控制得好吧……所以说进气门关闭得也不可能晚得离谱……
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c*********r
发帖数: 19468 | 23 自由度也是有限制的，你要压缩冲程很晚才开始喷油，又要很快结束，还要混合均匀，
即便可以实现，技术难度和成本都不会低……
【在 V***b 的大作中提到】
: 直喷喷油的自由度很大吧。我说的这个20:1的米勒系统要是辅以2:1的stroke:bore就完
: 美啦。
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c*********r
发帖数: 19468 | 24 MT披露了这个引擎的细节，Hyundai野心不小！
这台引擎（现在还是样机阶段）既不是可变压缩比，也不是Miller循环，而是汽油压燃
，也就是烧汽油的柴油机。之前其实我也想到了这种可能性，这个很多大车厂也在搞，
但是进展并不顺利，所以我没想到Hyundai会搞，小看棒子喽……
具体来说，之所以能够实现14.8的高压缩比，是它的进气量里有30-40%是再循环的废气
，喷油压强则介于汽油直喷机和柴油机之间，达到500bar，结合多次喷射，在压缩冲程
形成局部均匀，整体稀燃的局面，然后在上止点附近压燃点火。据说NOx的生成量可以
控制得很好，不需要柴油机式的净化装置。除了高压缩比、稀燃之外，它也没有节气门
，转速也低得像柴油机，这些都使它的经济性得以提高，而且由于它点火更晚，燃烧更
快，相比柴油机甚至也有一些更为有利于提高经济性的因素。
由于填充效率差，所以它用了双增压弥补，机械增压器是新一代的Eaton TVS。turbo部
分由于排气温度比通常的汽油机低，所以它能够用类似柴油机的VGT。
该机还是研制过程中，研发费一半来自美国政府资助，剩下的是Hyundai和Delphi共同
分担。
8
【在 c*********r 的大作中提到】
: 两种可能，一是可变压缩比，不过这个目前还没有量产的先例，技术复杂度太高……二
: 是用Miller循环的原理，理论压缩比/膨胀比14.8，但有效压缩比低，这样能实现14.8
: 压缩比的热效率，但损失填充效率，不过增压引擎就不必太在意填充效率了……
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l******o
发帖数: 1550 | 25 如果多次喷射的话，怎么保证点火时间准确？
【在 c*********r 的大作中提到】
: MT披露了这个引擎的细节，Hyundai野心不小！
: 这台引擎（现在还是样机阶段）既不是可变压缩比，也不是Miller循环，而是汽油压燃
: ，也就是烧汽油的柴油机。之前其实我也想到了这种可能性，这个很多大车厂也在搞，
: 但是进展并不顺利，所以我没想到Hyundai会搞，小看棒子喽……
: 具体来说，之所以能够实现14.8的高压缩比，是它的进气量里有30-40%是再循环的废气
: ，喷油压强则介于汽油直喷机和柴油机之间，达到500bar，结合多次喷射，在压缩冲程
: 形成局部均匀，整体稀燃的局面，然后在上止点附近压燃点火。据说NOx的生成量可以
: 控制得很好，不需要柴油机式的净化装置。除了高压缩比、稀燃之外，它也没有节气门
: ，转速也低得像柴油机，这些都使它的经济性得以提高，而且由于它点火更晚，燃烧更
: 快，相比柴油机甚至也有一些更为有利于提高经济性的因素。
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p*********e
发帖数: 32207 | 26 DICI这个概念确实已经好久了,没想到hyundai是第一个搞量产的!
【在 c*********r 的大作中提到】
: MT披露了这个引擎的细节，Hyundai野心不小！
: 这台引擎（现在还是样机阶段）既不是可变压缩比，也不是Miller循环，而是汽油压燃
: ，也就是烧汽油的柴油机。之前其实我也想到了这种可能性，这个很多大车厂也在搞，
: 但是进展并不顺利，所以我没想到Hyundai会搞，小看棒子喽……
: 具体来说，之所以能够实现14.8的高压缩比，是它的进气量里有30-40%是再循环的废气
: ，喷油压强则介于汽油直喷机和柴油机之间，达到500bar，结合多次喷射，在压缩冲程
: 形成局部均匀，整体稀燃的局面，然后在上止点附近压燃点火。据说NOx的生成量可以
: 控制得很好，不需要柴油机式的净化装置。除了高压缩比、稀燃之外，它也没有节气门
: ，转速也低得像柴油机，这些都使它的经济性得以提高，而且由于它点火更晚，燃烧更
: 快，相比柴油机甚至也有一些更为有利于提高经济性的因素。
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p*********e
发帖数: 32207 | 27 压燃,就不需要点火了
压缩冲程尾端因为高温高压,混合汽自发燃烧,就像柴油机那样
【在 l******o 的大作中提到】
: 如果多次喷射的话，怎么保证点火时间准确？
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l******o
发帖数: 1550 | 28 但是多次喷射的话，而且前面提到是压缩冲程喷射，怎么保证不提早被压燃？
【在 p*********e 的大作中提到】
: 压燃,就不需要点火了
: 压缩冲程尾端因为高温高压,混合汽自发燃烧,就像柴油机那样
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d******e
发帖数: 7844 | 29 搞这个的不都是排放明显不过关么？
【在 c*********r 的大作中提到】
: MT披露了这个引擎的细节，Hyundai野心不小！
: 这台引擎（现在还是样机阶段）既不是可变压缩比，也不是Miller循环，而是汽油压燃
: ，也就是烧汽油的柴油机。之前其实我也想到了这种可能性，这个很多大车厂也在搞，
: 但是进展并不顺利，所以我没想到Hyundai会搞，小看棒子喽……
: 具体来说，之所以能够实现14.8的高压缩比，是它的进气量里有30-40%是再循环的废气
: ，喷油压强则介于汽油直喷机和柴油机之间，达到500bar，结合多次喷射，在压缩冲程
: 形成局部均匀，整体稀燃的局面，然后在上止点附近压燃点火。据说NOx的生成量可以
: 控制得很好，不需要柴油机式的净化装置。除了高压缩比、稀燃之外，它也没有节气门
: ，转速也低得像柴油机，这些都使它的经济性得以提高，而且由于它点火更晚，燃烧更
: 快，相比柴油机甚至也有一些更为有利于提高经济性的因素。
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p*********e
发帖数: 32207 | 30 先复习一下柴油机工作原理吧.
【在 l******o 的大作中提到】
: 但是多次喷射的话，而且前面提到是压缩冲程喷射，怎么保证不提早被压燃？
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c*********r
发帖数: 19468 | 31 汽油本来就比柴油机燃点高，不容易被压燃，又有30%以上的再循环废气，所以只有活
塞非常接近上止点时才被点火
【在 l******o 的大作中提到】
: 但是多次喷射的话，而且前面提到是压缩冲程喷射，怎么保证不提早被压燃？
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c*********r
发帖数: 19468 | 32 棒子说它这个可以。其它的，比如GM那个，点火前混合汽已经混合均匀，燃烧完成的很
快，瞬时会产生高温高压，所以会产生大量NOx，棒子这个是把混合汽控制成几团，燃
烧过程慢一些，加上废气含量本来就超过30%，NOx产量就低一些了。
当然，具体是不是能控制得好那就不好说了……
【在 d******e 的大作中提到】
: 搞这个的不都是排放明显不过关么？
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d******e
发帖数: 7844 | 33 控制成几团？也是跟大众一样在气缸内分层呗？
大众放弃分层燃烧不也是因为排放不过关么？
怎么听起来不像什么好办法啊。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 棒子说它这个可以。其它的，比如GM那个，点火前混合汽已经混合均匀，燃烧完成的很
: 快，瞬时会产生高温高压，所以会产生大量NOx，棒子这个是把混合汽控制成几团，燃
: 烧过程慢一些，加上废气含量本来就超过30%，NOx产量就低一些了。
: 当然，具体是不是能控制得好那就不好说了……
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p*********e
发帖数: 32207 | 34 大众在美国不用稀燃是因为这边油品不行含硫量高可能导致催化器中毒吧
以前版上讨论过,详情记不得了.
【在 d******e 的大作中提到】
: 控制成几团？也是跟大众一样在气缸内分层呗？
: 大众放弃分层燃烧不也是因为排放不过关么？
: 怎么听起来不像什么好办法啊。
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d******e
发帖数: 7844 | 35 难道棒国发动机不会遇到相同的问题么？
【在 p*********e 的大作中提到】
: 大众在美国不用稀燃是因为这边油品不行含硫量高可能导致催化器中毒吧
: 以前版上讨论过,详情记不得了.
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V***b
发帖数: 3419 | 36 我以前提过这个，被泼了冷水
http://www.mitbbs.com/clubarticle_t/Auto_Fans/31451039.html
现在棒子动手搞了。
贴个Delphi的论文大家看看
http://delphi.com/pdf/techpapers/2011-01-1386.pdf
【在 c*********r 的大作中提到】
: MT披露了这个引擎的细节，Hyundai野心不小！
: 这台引擎（现在还是样机阶段）既不是可变压缩比，也不是Miller循环，而是汽油压燃
: ，也就是烧汽油的柴油机。之前其实我也想到了这种可能性，这个很多大车厂也在搞，
: 但是进展并不顺利，所以我没想到Hyundai会搞，小看棒子喽……
: 具体来说，之所以能够实现14.8的高压缩比，是它的进气量里有30-40%是再循环的废气
: ，喷油压强则介于汽油直喷机和柴油机之间，达到500bar，结合多次喷射，在压缩冲程
: 形成局部均匀，整体稀燃的局面，然后在上止点附近压燃点火。据说NOx的生成量可以
: 控制得很好，不需要柴油机式的净化装置。除了高压缩比、稀燃之外，它也没有节气门
: ，转速也低得像柴油机，这些都使它的经济性得以提高，而且由于它点火更晚，燃烧更
: 快，相比柴油机甚至也有一些更为有利于提高经济性的因素。
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c*********r
发帖数: 19468 | |
d******e
发帖数: 7844 | 38 如果能做到，那棒国的技术真的是逆天了。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 说实话，我还是表示怀疑棒子能做到不增加NOx排放……
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