p*********e 发帖数: 32207 | 1 【 以下文字转载自 Automobile 讨论区 】
发信人: carbonfiber (碳纤维), 信区: Automobile
标 题: Re: 我研发超跑的经历吐槽,这就是个危险玩具
发信站: BBS 未名空间站 (Sat May 10 13:15:16 2014, 美东)
我说的有人可能不信,讲道理有人听不懂,那就看看专业人士的说法吧
这是业界一个著名年会上截来的,我把类似RX后悬挂的多连杆设计圈起来了
再次讲解一遍(同样的,请至少低于50的人自觉回避,否则引发精分概不负责):
三大base type的独立悬挂之一的拖曳臂式一开始就是一个拖曳臂控制5个自由度
为什么这是可行的?因为这种拖曳臂与车架连接在两点,而与轮毂的连接是刚性的,这
样车架上两点到轮毂可以列两个方程,而轮毂的全部三个转动自由度又都被锁住了,这
又是三个方程,一个拖曳臂就把5个自由度干掉了。
为什么要复杂化?原因我之前也讲过,这样剩下的1个自由度,换句话说,留给轮毂的
唯一的运动轨迹(及在此轨迹上任意一点都确定的姿态)并不优化,比方说车轮跳动时
,轮毂的实际上要相对地面转动(主销后倾角会变),车过弯时车体侧倾,车轮相对地
面的外倾角也会跟着变化,等等,很多方面都不是理想的
直到90年代初,包括964在内很多车其实还在用这种原始的拖曳臂悬挂
之后人们开始追求更优化的控制,先是把拖曳臂与车体的连接点减到一个,这样释放了
两个自由度(依赖与这点的一个平动,一个转动方程都没了),所以需要增加两根横向
的连杆来弥补。换来的是工程师有了很大的自由来优化轮毂的轨迹和姿态。如果你们观
察一下E36 3系的后悬挂,大致就是处于这个阶段
再后来就是我们现在讨论的,拖曳臂和轮毂之间的刚性连接被两点取代,这样又释放了
一个自由度,同时增加第三根横向连杆,这就是RX的后悬挂,也是现在最流行的多连杆
悬挂之一。
之后那个图可以看作这种悬挂的一个变种,原理是类似的。
图中还举了另一个拖曳臂进化分支,不过那种设计现实中很少见到。
顺道讲讲其它几个进化支,第二个(图中叫Quadrilateral的那个),才是正宗的双叉
臂。首先是最基本的双叉臂,因为每个A臂控制两个自由度,所以需要第三根连杆。之
前我也讲过,在前悬挂,这第三个连杆其实就是转向拉杆。在后悬挂,早期常用半轴来
顶替,现在则多用专门的束角控制臂。
图中画的一个进化分支,就是最上面那个,是用于轿车前悬挂的主流类型,也就是高位
上臂双叉臂,这样可以节省很多空间,而且上臂和车体的连接处正好安排在strut
tower,结构上很自然
下面的进化支主要是针对后悬挂,就是把一个A臂分解,一般是分解下A臂,比如GT-R、
CTS等等,很常见,但也有分解上臂的,图中没画,比如Panamera,如果都分解,那就
是之前提到的5连杆,也是现在用的最多的设计之一。
第三个进化支就是滑柱式,最常见的就是图中的MacPherson滑柱,但图中没有画现在很
多车厂都开始用的把下A臂分解的变体,BMW最先用,叫它double pivot,MB后来也开始
用。GM现在也用,叫multilink strut,Ford也开始了……图中画的另一个就是类似
Camry后悬挂的变体,其实很多厂家都在用,包括Porsche的Boxster/Cayman都是这种类型
图中没涉及的其实还有第4大类,就是H臂式。一个H臂能控制4个自由度,外加一个横连
杆即可。但这样留下的轨迹并不优化所以没人用。不过Audi的梯型连杆悬挂就是它的变
体,Audi让H臂和轮毂的两个连接点其中的一个采用挠性连接,这样释放了一个自由度
,同时增加一个横向连杆。BMW的方案则是H臂和轮毂两个连接点其中一个通过一个中间
连杆连接,同样也是释放一个自由度,再增加一个横连杆。现在Ferrari全系也都是类
似BMW这样的后悬挂了。Ford在新Fusion和新Mustang上也用了这样的设计。还有就是
Tesla Model S |
i****x 发帖数: 17565 | 2 信息量很大
理论上最好的悬挂轨迹是什么样的?即使是五连杆,应该也不可能完全实现最优悬挂轨
迹,毕竟五个方程都是欧式距离型的,x2+y2+z2=c
★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7
【在 p*********e 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 【 以下文字转载自 Automobile 讨论区 】 : 发信人: carbonfiber (碳纤维), 信区: Automobile : 标 题: Re: 我研发超跑的经历吐槽,这就是个危险玩具 : 发信站: BBS 未名空间站 (Sat May 10 13:15:16 2014, 美东) : 我说的有人可能不信,讲道理有人听不懂,那就看看专业人士的说法吧 : 这是业界一个著名年会上截来的,我把类似RX后悬挂的多连杆设计圈起来了 : 再次讲解一遍(同样的,请至少低于50的人自觉回避,否则引发精分概不负责): : 三大base type的独立悬挂之一的拖曳臂式一开始就是一个拖曳臂控制5个自由度 : 为什么这是可行的?因为这种拖曳臂与车架连接在两点,而与轮毂的连接是刚性的,这 : 样车架上两点到轮毂可以列两个方程,而轮毂的全部三个转动自由度又都被锁住了,这
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B*Z 发帖数: 7062 | 3 我问个傻问题。为什么是6个自由度,是哪6个?
1. 上下
2. 前后
3. 左右
4,5,6. 三个方向的旋转?
【在 i****x 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 信息量很大 : 理论上最好的悬挂轨迹是什么样的?即使是五连杆,应该也不可能完全实现最优悬挂轨 : 迹,毕竟五个方程都是欧式距离型的,x2+y2+z2=c : : ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7
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c*********r 发帖数: 19468 | 4 对啊,三平动,三转动
【在 B*Z 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 我问个傻问题。为什么是6个自由度,是哪6个? : 1. 上下 : 2. 前后 : 3. 左右 : 4,5,6. 三个方向的旋转?
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c*********r 发帖数: 19468 | 5 理论上最好应该是悬挂几何完全可变,主动控制的吧
现实中往这条路走的就是后轮转向,相当于后悬挂用了可变束角控制臂
【在 i****x 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 信息量很大 : 理论上最好的悬挂轨迹是什么样的?即使是五连杆,应该也不可能完全实现最优悬挂轨 : 迹,毕竟五个方程都是欧式距离型的,x2+y2+z2=c : : ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7
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l******o 发帖数: 1550 | 6 轮子是不是至少有两个自由度?悬挂方向的运动和自己的转动
【在 c*********r 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 对啊,三平动,三转动
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B*Z 发帖数: 7062 | 7 很遗憾,你这个图对于RX后悬挂这个例子来说太小了,我看不太清楚。你说的是这样:
×××
再后来就是我们现在讨论的,拖曳臂和轮毂之间的刚性连接被两点取代,这样又释放了
一个自由度,同时增加第三根横向连杆,这就是RX的后悬挂,也是现在最流行的多连杆
悬挂之一。
×××
但是我看图里面在拖曳臂和轮毂连接的地方还是一个‘小圆盘’,这个难道不是刚性连
接的符号么?而且那个拖曳臂后面点太多了,真的看不清楚为什么拖曳臂中间哪里有三
个小圈?哪些是什么东西?
【在 c*********r 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 对啊,三平动,三转动
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B*Z 发帖数: 7062 | 8 而且对于悬挂来说有没有一个summary measure来评价一个悬挂系统?就像功率扭矩有
曲线一样,有没有一个东西总结悬挂系统的好坏?
【在 B*Z 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 很遗憾,你这个图对于RX后悬挂这个例子来说太小了,我看不太清楚。你说的是这样: : ××× : 再后来就是我们现在讨论的,拖曳臂和轮毂之间的刚性连接被两点取代,这样又释放了 : 一个自由度,同时增加第三根横向连杆,这就是RX的后悬挂,也是现在最流行的多连杆 : 悬挂之一。 : ××× : 但是我看图里面在拖曳臂和轮毂连接的地方还是一个‘小圆盘’,这个难道不是刚性连 : 接的符号么?而且那个拖曳臂后面点太多了,真的看不清楚为什么拖曳臂中间哪里有三 : 个小圈?哪些是什么东西?
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c*********r 发帖数: 19468 | 9 不太清楚你的问题是什么……你在图上标出来吗?
【在 B*Z 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 很遗憾,你这个图对于RX后悬挂这个例子来说太小了,我看不太清楚。你说的是这样: : ××× : 再后来就是我们现在讨论的,拖曳臂和轮毂之间的刚性连接被两点取代,这样又释放了 : 一个自由度,同时增加第三根横向连杆,这就是RX的后悬挂,也是现在最流行的多连杆 : 悬挂之一。 : ××× : 但是我看图里面在拖曳臂和轮毂连接的地方还是一个‘小圆盘’,这个难道不是刚性连 : 接的符号么?而且那个拖曳臂后面点太多了,真的看不清楚为什么拖曳臂中间哪里有三 : 个小圈?哪些是什么东西?
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B*Z 发帖数: 7062 | 10 请问你这里把轮毂想成一个点还是一个面?我为什么只能想出两种转动呢?
【在 c*********r 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 对啊,三平动,三转动
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f********N 发帖数: 996 | 11 顶一下。。。
【在 p*********e 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 【 以下文字转载自 Automobile 讨论区 】 : 发信人: carbonfiber (碳纤维), 信区: Automobile : 标 题: Re: 我研发超跑的经历吐槽,这就是个危险玩具 : 发信站: BBS 未名空间站 (Sat May 10 13:15:16 2014, 美东) : 我说的有人可能不信,讲道理有人听不懂,那就看看专业人士的说法吧 : 这是业界一个著名年会上截来的,我把类似RX后悬挂的多连杆设计圈起来了 : 再次讲解一遍(同样的,请至少低于50的人自觉回避,否则引发精分概不负责): : 三大base type的独立悬挂之一的拖曳臂式一开始就是一个拖曳臂控制5个自由度 : 为什么这是可行的?因为这种拖曳臂与车架连接在两点,而与轮毂的连接是刚性的,这 : 样车架上两点到轮毂可以列两个方程,而轮毂的全部三个转动自由度又都被锁住了,这
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e**n 发帖数: 1326 | 12 xyz 三根转轴 => 3转动
【在 B*Z 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 请问你这里把轮毂想成一个点还是一个面?我为什么只能想出两种转动呢?
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e**n 发帖数: 1326 | 13 xyz 三根转轴 => 3转动
【在 B*Z 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 请问你这里把轮毂想成一个点还是一个面?我为什么只能想出两种转动呢?
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i****x 发帖数: 17565 | 14 悬挂自由度指的是轮轴的自由度,不是轮子。轮子当然还要加个转动自由度。前轮还有
转向的自由度,可以理解为悬挂形变
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【在 l******o 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 轮子是不是至少有两个自由度?悬挂方向的运动和自己的转动
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i****x 发帖数: 17565 | 15 就是上下轨迹中加入扭动吧,一旦悬挂吃力就增加toe out。
我读到过s2k ap1前悬设计了anti squat,我猜意思是吃力就增加castor。
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【在 c*********r 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 理论上最好应该是悬挂几何完全可变,主动控制的吧 : 现实中往这条路走的就是后轮转向,相当于后悬挂用了可变束角控制臂
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f********N 发帖数: 996 | 16 完全同意第一点。不过对这方面不是很了解。这里所谓的前轮转向自由度不是通过轮轴
实现(或控制)么?
【在 i****x 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 悬挂自由度指的是轮轴的自由度,不是轮子。轮子当然还要加个转动自由度。前轮还有 : 转向的自由度,可以理解为悬挂形变 : : ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7
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i****x 发帖数: 17565 | 17 肯定没有,这个太复杂了,设计目的也因车不同
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【在 B*Z 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 而且对于悬挂来说有没有一个summary measure来评价一个悬挂系统?就像功率扭矩有 : 曲线一样,有没有一个东西总结悬挂系统的好坏?
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i****x 发帖数: 17565 | 18 想轴,别想毂
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【在 B*Z 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 请问你这里把轮毂想成一个点还是一个面?我为什么只能想出两种转动呢?
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f********N 发帖数: 996 | 19 想象成点和面可能都会有些misleading
想象成三个正交的圆柱吧:圆柱可以绕自身的轴转动以及沿着轴平动 :)
【在 B*Z 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 请问你这里把轮毂想成一个点还是一个面?我为什么只能想出两种转动呢?
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i****x 发帖数: 17565 | 20 不是啊,转向当然是通过一个拉杆控制的,然后拉杆是受方向盘控制,方向盘受司机控
制:)总之想悬挂的时候应该以车为参考系,想象轮轴上下运动,别去管轮子的转动
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【在 f********N 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 完全同意第一点。不过对这方面不是很了解。这里所谓的前轮转向自由度不是通过轮轴 : 实现(或控制)么?
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e**n 发帖数: 1326 | 21 其实如果用主动悬挂去掉body roll之后,悬挂几何设计就可以主要只考虑路面颠簸的
时候了(轮子上下动的时候保证camber/toe基本不变),优化简单很多。 dynamic
camber/toe, anti-squat/dive这些都应该可以不用了。
【在 c*********r 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 理论上最好应该是悬挂几何完全可变,主动控制的吧 : 现实中往这条路走的就是后轮转向,相当于后悬挂用了可变束角控制臂
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i****x 发帖数: 17565 | 22 也不是这么简单了,就算body roll能完全消除,过弯时每个轮子load也会不同,行程
会受影响。
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【在 e**n 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 其实如果用主动悬挂去掉body roll之后,悬挂几何设计就可以主要只考虑路面颠簸的 : 时候了(轮子上下动的时候保证camber/toe基本不变),优化简单很多。 dynamic : camber/toe, anti-squat/dive这些都应该可以不用了。
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c*********r 发帖数: 19468 | 23 轮毂是个刚体,自然是可以有三个旋转自由度。
最基本的,汽车转向靠的是轮毂改变指向,这就是一个自由度,悬挂系统的术语就是改
变“束角/toe”
轮毂还可以相对车体内倾外倾,术语是改变“外倾角/camber”
轮毂跳动时还可以沿车轴有一定的旋转,术语是改变“主销后倾角/caster”
【在 B*Z 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 请问你这里把轮毂想成一个点还是一个面?我为什么只能想出两种转动呢?
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f********N 发帖数: 996 | 24 哦,我对这个没有异议。
又看了一下你的原话,前面可能我理解错了,你所谓的“前轮”是针对“后轮悬挂”来
讲的。我还以为,前轮转向控制有什么特殊的机构呢。:)
【在 i****x 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 不是啊,转向当然是通过一个拉杆控制的,然后拉杆是受方向盘控制,方向盘受司机控 : 制:)总之想悬挂的时候应该以车为参考系,想象轮轴上下运动,别去管轮子的转动 : : ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7
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c*********r 发帖数: 19468 | 25 现有的所谓主动悬挂只是类似MB的ABC这样的系统:弹性元件的弹性系数可变,避震器
的阻尼可变,并没有涉及可变的悬挂几何。车轮跳动时5个需要限制的自由度还是要靠
悬挂几何来控制的
【在 e**n 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 其实如果用主动悬挂去掉body roll之后,悬挂几何设计就可以主要只考虑路面颠簸的 : 时候了(轮子上下动的时候保证camber/toe基本不变),优化简单很多。 dynamic : camber/toe, anti-squat/dive这些都应该可以不用了。
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e**n 发帖数: 1326 | 26 肯定比现在简单很多吧。。。我觉得悬挂设计中,对于路面颠簸的设计(悬挂行程中基
本稳定的camber&toe)和对于bodyroll的控制(过弯侧倾的时候补camber并调整前后的
toe调节操控,刹车的时候toe in,etc)是矛盾的。去掉大部分body roll之后这个矛盾
就小了很多。
当然轮胎load不同,slip angle不同的补偿这个还是躲不掉的。但不是很明白你说的“
行程会受影响”?
【在 i****x 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 也不是这么简单了,就算body roll能完全消除,过弯时每个轮子load也会不同,行程 : 会受影响。 : : ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7
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c*********r 发帖数: 19468 | 27 前后轮本质上是一样的,只不过前轮相当于用了可变的束角控制臂
过去前悬挂一般不把转向拉杆算进去,现在的趋势是算进去,这样听上去连杆数量又多
了一个……
比如Audi过去叫4连杆前悬挂,现在叫5连杆,其实是一个东西
MB的4连杆前悬挂上臂还是A臂,比Audi控制臂/连杆数量少了一个
可能Audi觉得你丫把转向拉杆都算进去了,我也算……
【在 f********N 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 哦,我对这个没有异议。 : 又看了一下你的原话,前面可能我理解错了,你所谓的“前轮”是针对“后轮悬挂”来 : 讲的。我还以为,前轮转向控制有什么特殊的机构呢。:)
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e**n 发帖数: 1326 | 28 是。。。我意思是,如果body roll被大部分去掉的话,现在这种固定不可变几何的悬
挂设计起来可以少很多的compromise,优化起来可能会容易很多。可变几何悬挂当然是
更上一层楼了。
【在 c*********r 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 现有的所谓主动悬挂只是类似MB的ABC这样的系统:弹性元件的弹性系数可变,避震器 : 的阻尼可变,并没有涉及可变的悬挂几何。车轮跳动时5个需要限制的自由度还是要靠 : 悬挂几何来控制的
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f********N 发帖数: 996 | 29 多谢carb兄进一步解释。我一开始时这么猜的,不过以前从来没有关注过。
【在 c*********r 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 前后轮本质上是一样的,只不过前轮相当于用了可变的束角控制臂 : 过去前悬挂一般不把转向拉杆算进去,现在的趋势是算进去,这样听上去连杆数量又多 : 了一个…… : 比如Audi过去叫4连杆前悬挂,现在叫5连杆,其实是一个东西 : MB的4连杆前悬挂上臂还是A臂,比Audi控制臂/连杆数量少了一个 : 可能Audi觉得你丫把转向拉杆都算进去了,我也算……
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B*Z 发帖数: 7062 | 30 请问最后一个转动和普通的轮子转动有什么区别?
【在 c*********r 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 轮毂是个刚体,自然是可以有三个旋转自由度。 : 最基本的,汽车转向靠的是轮毂改变指向,这就是一个自由度,悬挂系统的术语就是改 : 变“束角/toe” : 轮毂还可以相对车体内倾外倾,术语是改变“外倾角/camber” : 轮毂跳动时还可以沿车轴有一定的旋转,术语是改变“主销后倾角/caster”
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c*********r 发帖数: 19468 | 31 可能是简化些,但是也不会简化太多,因为过弯只是一种情况,悬挂的主要功能还是应
付路面的起伏,这时要优化的哪些东西还是一样的吧
【在 e**n 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 是。。。我意思是,如果body roll被大部分去掉的话,现在这种固定不可变几何的悬 : 挂设计起来可以少很多的compromise,优化起来可能会容易很多。可变几何悬挂当然是 : 更上一层楼了。
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i****x 发帖数: 17565 | 32 我意思是要抵销roll,悬挂必须变硬,所以同样颠簸下避震的动作就减小了。理论上的
悬挂最大行程当然还是不变的
★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7
【在 e**n 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 肯定比现在简单很多吧。。。我觉得悬挂设计中,对于路面颠簸的设计(悬挂行程中基 : 本稳定的camber&toe)和对于bodyroll的控制(过弯侧倾的时候补camber并调整前后的 : toe调节操控,刹车的时候toe in,etc)是矛盾的。去掉大部分body roll之后这个矛盾 : 就小了很多。 : 当然轮胎load不同,slip angle不同的补偿这个还是躲不掉的。但不是很明白你说的“ : 行程会受影响”?
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c*********r 发帖数: 19468 | 33 用了主动的anti-roll系统后,过弯时悬挂相当于有很硬的anti-roll bar
但是直路遇到颠簸时,相当于anti-roll bar很软甚至没有
【在 i****x 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 我意思是要抵销roll,悬挂必须变硬,所以同样颠簸下避震的动作就减小了。理论上的 : 悬挂最大行程当然还是不变的 : : ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7
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e**n 发帖数: 1326 | 34 我感觉现有的悬挂设计中对过弯/加减速时body roll引起的几何变化的补偿还是费了很
多功夫的 - anti-dive, anti-squat, dynamic camber/toe along suspension travel。
但是现在优化悬挂几何时,应付路面起伏 v.s. 补偿body roll 两者间放的权重我就不
知道一般是多少了?碳大有大概的范围吗?
如果说优化时应付路面起伏有90%的权重,那有没有body roll的确是对几何设计的影响
不大。如果说是运动车型,80%权重放在优化有body roll时候的操控,那去掉body
roll会对悬挂几何设计有很大的影响。
或者(过于)简单的说,没有body roll的话一个上下臂等长的double wishbone就好了
,对操控精度要求不高的话,macpherson strut也成?
【在 c*********r 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 可能是简化些,但是也不会简化太多,因为过弯只是一种情况,悬挂的主要功能还是应 : 付路面的起伏,这时要优化的哪些东西还是一样的吧
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c*********r 发帖数: 19468 | 35 一个是轮毂本身的转动,一个是轮胎的转动,不一样啊
好比直路行驶,轮胎一直在转,轮毂则没有转,但车轮跳动时,根据不同的悬挂几何,
轮毂是可能转动一个角度的
【在 B*Z 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 请问最后一个转动和普通的轮子转动有什么区别?
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i****x 发帖数: 17565 | 36 你这么一说听起来的确不错
★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7
【在 c*********r 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 用了主动的anti-roll系统后,过弯时悬挂相当于有很硬的anti-roll bar : 但是直路遇到颠簸时,相当于anti-roll bar很软甚至没有
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c*********r 发帖数: 19468 | 37 是,虽然会增加系统复杂度,但是现在连高端的跑车也纷纷开始采用这样的技术,就是
这个道理
Porsche的PDCC就是一种,McLaren全系也都有主动的anti-roll
【在 i****x 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 你这么一说听起来的确不错 : : ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.7
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c*********r 发帖数: 19468 | 38 看什么车吧,跑车比轿车肯定更注重过弯的特性
travel。
【在 e**n 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 我感觉现有的悬挂设计中对过弯/加减速时body roll引起的几何变化的补偿还是费了很 : 多功夫的 - anti-dive, anti-squat, dynamic camber/toe along suspension travel。 : 但是现在优化悬挂几何时,应付路面起伏 v.s. 补偿body roll 两者间放的权重我就不 : 知道一般是多少了?碳大有大概的范围吗? : 如果说优化时应付路面起伏有90%的权重,那有没有body roll的确是对几何设计的影响 : 不大。如果说是运动车型,80%权重放在优化有body roll时候的操控,那去掉body : roll会对悬挂几何设计有很大的影响。 : 或者(过于)简单的说,没有body roll的话一个上下臂等长的double wishbone就好了 : ,对操控精度要求不高的话,macpherson strut也成?
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q**j 发帖数: 10612 | 39 我想我是彻底lost了,这个是个轮毂,怎么会不转呢?就是有个轴也是要转的呀?
【在 c*********r 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 一个是轮毂本身的转动,一个是轮胎的转动,不一样啊 : 好比直路行驶,轮胎一直在转,轮毂则没有转,但车轮跳动时,根据不同的悬挂几何, : 轮毂是可能转动一个角度的
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i****x 发帖数: 17565 | 40 那个转动跟悬挂的功能无关,考虑悬挂时可以忽略。悬挂只负责轮子上下跳动
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【在 q**j 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 我想我是彻底lost了,这个是个轮毂,怎么会不转呢?就是有个轴也是要转的呀?
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e**n 发帖数: 1326 | 41 题外话:active anti-roll bar v.s. adjustable shocks 两选一的话大家会怎么选?
我可能会选舒适型调校的base suspension加一个anti-roll bar控制过弯侧倾...
【在 c*********r 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 是,虽然会增加系统复杂度,但是现在连高端的跑车也纷纷开始采用这样的技术,就是 : 这个道理 : Porsche的PDCC就是一种,McLaren全系也都有主动的anti-roll
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V***b 发帖数: 3419 | 42 body roll是feedback的一部分,不应该完全去除的,根据body roll的情况你可以感受
到车身动态和距离轮胎抓地极限还有多远。0 body roll的车开起来肯定极其无聊,而
且有巨大的understeering (大多情况下body roll 增加oversteering)。很多人一说这
车有多好就说body roll真小,过弯真平,我一直就不理解。
当然Body roll要控制在一个合理的范围内,减小body roll可以用硬的弹簧,或者anti
roll bar,或者升高roll center,或者降低CoG,降低CoG其实是最有效的,但对于难
以降低CoG的车比如cayenne采用PDCC是对的,但对于911来说,PDCC真是没大用,无端
增加understeering。 |
f********N 发帖数: 996 | 43 碳大说的轮毂跟你的不是一个概念,你这个(在这个topic里)本质上就是轮胎的一部
分。
网上随便找了个图,这里跟悬挂相关的,跟所谓的“轴”连在一起的就到红色刹车片为
止。而刹车盘,跟轮圈、轮胎都属于“轮子”。这样的话,“轴”提供给“轮子”垂直
方向(上下)自由度——这部分跟讨论的悬挂相关,而“轮子”自己绕轴旋转跟这里讨
论的悬挂没有关系。
【在 q**j 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 我想我是彻底lost了,这个是个轮毂,怎么会不转呢?就是有个轴也是要转的呀?
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B*Z 发帖数: 7062 | 44 多谢,我明白了。其实是不是应该是是那个wheel hanger的自由度?这个比轴的自由度
还准确一些。因为轴自己也是那么转的。
【在 f********N 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 碳大说的轮毂跟你的不是一个概念,你这个(在这个topic里)本质上就是轮胎的一部 : 分。 : 网上随便找了个图,这里跟悬挂相关的,跟所谓的“轴”连在一起的就到红色刹车片为 : 止。而刹车盘,跟轮圈、轮胎都属于“轮子”。这样的话,“轴”提供给“轮子”垂直 : 方向(上下)自由度——这部分跟讨论的悬挂相关,而“轮子”自己绕轴旋转跟这里讨 : 论的悬挂没有关系。
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f********N 发帖数: 996 | 45 恩。基本上就是这个意思了,图上就是灰色部分(除了中间的传动那块)。这个“轴”
我打了引号也是因为我认为比较笼统的几何概念(如果有专业术语希望大家指明)。图
示这个因为是后驱,所以,传动轴(黑色,穿过几何轴心跟刹车盘连在一起)也在这里。
【在 B*Z 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 多谢,我明白了。其实是不是应该是是那个wheel hanger的自由度?这个比轴的自由度 : 还准确一些。因为轴自己也是那么转的。
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q**j 发帖数: 10612 | 46 我用黑圈把这个小圆圈圈出来了。你看只有这三个trailing arm的图有这个小圆圈。我
猜这个小圆圈的意思是wheel hanger被锁死了,三个方向不能转动。但是在你的RX图里
面还有这个小圆圈,所以我就不明白了。
【在 c*********r 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 不太清楚你的问题是什么……你在图上标出来吗?
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B*Z 发帖数: 7062 | 47 另外还有一个问题。如果没有一个统一标准来衡量suspension的好坏,那么只是看结构
能否看出哪个悬挂表现好?比如double a比mcpherson高档,但是一个人可以说我的技术
更好,所以我的mcpherson比另外一个人double a的悬挂事实还好。碰上这种说法怎么办
?
【在 q**j 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 我用黑圈把这个小圆圈圈出来了。你看只有这三个trailing arm的图有这个小圆圈。我 : 猜这个小圆圈的意思是wheel hanger被锁死了,三个方向不能转动。但是在你的RX图里 : 面还有这个小圆圈,所以我就不明白了。
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i****x 发帖数: 17565 | 48 理论上最好的当然是五连杆,五连杆有最多的控制自由度,换句话说五连杆可以模拟一
切其他结构的轨迹。但实际上跟成本、复杂度、空间都有关系。悬挂结构好了,结果空
间不够,hood上鼓出两个大包,也是失败。engineering永远都是compromise,虽然
marketing的人最不爱说compromise这个词
技术
么办
【在 B*Z 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 另外还有一个问题。如果没有一个统一标准来衡量suspension的好坏,那么只是看结构 : 能否看出哪个悬挂表现好?比如double a比mcpherson高档,但是一个人可以说我的技术 : 更好,所以我的mcpherson比另外一个人double a的悬挂事实还好。碰上这种说法怎么办 : ?
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c*********r 发帖数: 19468 | 49 我用词不准确,应该说转向节比较准确
【在 q**j 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 我想我是彻底lost了,这个是个轮毂,怎么会不转呢?就是有个轴也是要转的呀?
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c*********r 发帖数: 19468 | 50 现实中带active anti-roll的车基本上都有adaptive damper
因为前者往往作为后者的拓展实现的……
【在 e**n 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 题外话:active anti-roll bar v.s. adjustable shocks 两选一的话大家会怎么选? : 我可能会选舒适型调校的base suspension加一个anti-roll bar控制过弯侧倾...
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c*********r 发帖数: 19468 | 51 没有body roll你还是会感受到离心力啊,最理想的情况应该是反向的body roll吧,很
多公路把弯外侧垫高不就是这样么
anti
【在 V***b 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : body roll是feedback的一部分,不应该完全去除的,根据body roll的情况你可以感受 : 到车身动态和距离轮胎抓地极限还有多远。0 body roll的车开起来肯定极其无聊,而 : 且有巨大的understeering (大多情况下body roll 增加oversteering)。很多人一说这 : 车有多好就说body roll真小,过弯真平,我一直就不理解。 : 当然Body roll要控制在一个合理的范围内,减小body roll可以用硬的弹簧,或者anti : roll bar,或者升高roll center,或者降低CoG,降低CoG其实是最有效的,但对于难 : 以降低CoG的车比如cayenne采用PDCC是对的,但对于911来说,PDCC真是没大用,无端 : 增加understeering。
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B*Z 发帖数: 7062 | 52 我仔细问问这个控制轨迹的问题。拿最基本的double a加一个连杆控制toe的来做例子。
比如碰到一个bump,车轮子要向上运动了。这个控制toe的杆子是不能伸缩的吧?那么它
起到什么作用?是把那个wheel hanger向外面推,还是向里面拉?如果这个是个后轮,
转弯的时候这个控制toe的杆子有没有相对移动呢?设计这么一个基本的double a悬挂,
最重要的几个参数是什么?
【在 i****x 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 理论上最好的当然是五连杆,五连杆有最多的控制自由度,换句话说五连杆可以模拟一 : 切其他结构的轨迹。但实际上跟成本、复杂度、空间都有关系。悬挂结构好了,结果空 : 间不够,hood上鼓出两个大包,也是失败。engineering永远都是compromise,虽然 : marketing的人最不爱说compromise这个词 : : 技术 : 么办
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c*********r 发帖数: 19468 | 53 对,这个意思就是刚性的
不过你再仔细看看,RX的例子里拖曳臂和转向节之间可不是这么连接的……
【在 q**j 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 我用黑圈把这个小圆圈圈出来了。你看只有这三个trailing arm的图有这个小圆圈。我 : 猜这个小圆圈的意思是wheel hanger被锁死了,三个方向不能转动。但是在你的RX图里 : 面还有这个小圆圈,所以我就不明白了。
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c*********r 发帖数: 19468 | 54 整体上衡量悬挂设计好坏确实是很复杂的,要看具体情况,要结合很多因素
比方说,我以前举过的Cayman的例子
Cayman的后悬挂是滑柱式,按说比双叉臂那些操控上有先天不足
但是Cayman是中置水平对置引擎,如果用双叉臂实际上很难布置
如果放弃中置水平对置,那最终实现的操控性水平可能还不如现在的设计
所以说很多东西都得综合考虑,没法说哪种设计就是好或者不好
技术
么办
【在 B*Z 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 另外还有一个问题。如果没有一个统一标准来衡量suspension的好坏,那么只是看结构 : 能否看出哪个悬挂表现好?比如double a比mcpherson高档,但是一个人可以说我的技术 : 更好,所以我的mcpherson比另外一个人double a的悬挂事实还好。碰上这种说法怎么办 : ?
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V***b 发帖数: 3419 | 55 CoG比wheel mount低就是反向的body roll。有这种车吗?
【在 c*********r 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 没有body roll你还是会感受到离心力啊,最理想的情况应该是反向的body roll吧,很 : 多公路把弯外侧垫高不就是这样么 : : anti
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c*********r 发帖数: 19468 | 56 没有toe control的话转向节就可以自由绕主销转了,也就是车轮束角就没有控制了,
当然不行啊
关于第二个问题,这里就涉及很多优化的内容了。转弯时会有侧倾,后轮悬挂会有动作
,这样你就能通过束角控制臂的设计实现有利的束角变化了,比如说,你可以做到一定
程度的后轮随动转向
子。
么它
挂,
【在 B*Z 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 我仔细问问这个控制轨迹的问题。拿最基本的double a加一个连杆控制toe的来做例子。 : 比如碰到一个bump,车轮子要向上运动了。这个控制toe的杆子是不能伸缩的吧?那么它 : 起到什么作用?是把那个wheel hanger向外面推,还是向里面拉?如果这个是个后轮, : 转弯的时候这个控制toe的杆子有没有相对移动呢?设计这么一个基本的double a悬挂, : 最重要的几个参数是什么?
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e**n 发帖数: 1326 | 57 应该是CoG和roll center比,不是和wheel mount比。 要做到这样的roll center,不
晓得悬挂的几何形状会变成什么样?
玩乐高的时候还注意到,如果double wishbone的下wishbone的高度高于wheel mount,
有离心力的时候会产生一个额外的抵制侧倾的力。。。简单的几根连杆能玩出的花样太
多了。
【在 V***b 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : CoG比wheel mount低就是反向的body roll。有这种车吗?
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V***b 发帖数: 3419 | 58 纠正的对,roll center。
【在 e**n 的大作中提到】![](/moin_static193/solenoid/img/up.png) : 应该是CoG和roll center比,不是和wheel mount比。 要做到这样的roll center,不 : 晓得悬挂的几何形状会变成什么样? : 玩乐高的时候还注意到,如果double wishbone的下wishbone的高度高于wheel mount, : 有离心力的时候会产生一个额外的抵制侧倾的力。。。简单的几根连杆能玩出的花样太 : 多了。
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