z****n
发帖数: 3189 | 1 应该是说反了,高转高工况下缸内直喷,低工况才是进气管道内油气混合 |
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T*********s
发帖数: 20444 | 2 Toyota Camry
Toyota Rav4
Toyota Avalon
Toyota Highlander
都是电喷非直喷车 |
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t*********u
发帖数: 26311 | 5 缸内直喷的车需要清洗intake valve么？ |
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E****a
发帖数: 3088 | 6 缸内直喷是汽油。空气还是通过阀进入的，照理应该很干净。但是好像PVC循环是到
intake空气管上的。PVC是缸内燃烧后的气体，夹带有微量的机油，在TB和阀上都可能
附着。 |
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h*******t
发帖数: 156 | 8 应该不是，VW的双喷射更多考虑到排放方面的问题，减少积碳与否，有待验证。但是来
美国的车型都是直喷，岐管喷射阉割了。audi的情况不详，有待考证。不过总体来讲
EA888第三代了，着重解决积碳，烧机油这些问题，比以前的EA888总体好一些。VW在小
排量涡轮机的研发和应用上做的不错。 |
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K**r
发帖数: 2193 | 10 貌似在高速上面开没啥用。
因为是直喷，所以进气口只有空气流入，没有汽油
而汽油才是可以溶解清洗积碳的成分 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 11 马力的数字看着不太靠谱,跟扭矩对比起来
等装车了测试结果出来再看吧
不过人现代好歹是有自己的直喷机了,拉我们自主品牌是N条街了 |
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f********r
发帖数: 3155 | 12 猛。。。几家大厂里，就Honda没有量产V8机器，也没有直喷机器了吧？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 13 Honda在日本搞过直喷机，不过确实没有量产的V8 |
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z******o
发帖数: 320 | 14 感觉golf上2.5NA的发动机不管技术多么落后，平顺性和动力储备的感觉，总还是好过
技术先进几个世代、但总体上输出能力差不多的1.4T高功率版。而后者考虑到研发投入
，成本也未必低。好处可能主要在小型化，省油和环保甚至都可能是有争议的。后者可
能唯一优势是中段加速涡轮介入后能持续输出
而同样是自然吸气发动机，新Fit上1.5直喷发动机无论动力和油耗再好，感觉也未必赶
得上sentra上一台很平庸的1.8发动机的感受 |
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B*Z
发帖数: 7062 | 15 请问有些日本的直喷机高压泵会叫。象蛐蛐那样。这个是怎么回事？ |
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c**********g
发帖数: 152 | 16 同感，我觉得汽油机我之前长期开E46，E90，E70，觉得噪音控制还不错，没什么大声
音。
国内开的13款路虎揽运柴油应该是V6 3.0缸内直喷的，怠速的时候还是有些柴油机惯有
的声音，比汽油机声音要大，特别是夏天开空调的时候：D |
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p*********e
发帖数: 32207 | 17 嗯，感觉柴油机声音大和音色不同还是因为压燃和点燃的区别
但直喷汽油机和电喷汽油机应不存在明显区别 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 19 能想到的一点就是n20的峰值增压值要比n55更高
不过问题是通常本来也不会到那么高的增压值，或者说干脆就是个NA工况
另外可能就是i4和i6的固有差异了。后者是NVH控制的几乎最好构型，
可能在比较之下因此i4的噪音更突出？
关键是之前没开过非直喷的BMW I4，所以不好比：D |
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e******g
发帖数: 5344 | 20 对头，就这哒哒哒的声音，其实车的隔音还不错，车里面完全听不到，就是站前面能听
到，比较好奇为啥直喷会有哒哒哒的声音？ |
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e**n
发帖数: 1326 | 21 呃,我感觉n20多出来的声音主要是哒哒哒的喷油声，怠速的时候很明显。可是n54/n55
都是直喷，说不定n55 n20的injector都是一样的。。。难道n20的塑料盖子比较薄？ |
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p*********e
发帖数: 32207 | 22 ☆─────────────────────────────────────☆
pandamalone (0000~史前圣灵猫熊) 于 (Wed Oct 21 02:30:51 2009, 美东) 提到:
【 以下文字转载自 Automobile 讨论区 】
发信人: doubleswords (=>>双剑>>: 姚明=宇宙第一中锋), 信区: Automobile
标 题: Lexus 终于推出 超级跑车了 LFA
发信站: BBS 未名空间站 (Wed Oct 21 01:58:45 2009, 美东)
好久不来这里逛了，今天看了一下东京的车展新闻
这车已经拖得太长时间，基本都失去关心兴趣了，全球 500 辆 $400K的价格就更没意
思了。也就下个月的 LA 车展上扫两眼了。只是希望这个发动机能用在普通 Toyota 上
面。整车里面不错，外面特别是前脸一般般。
* 4.8-liter 72-degree V10 putting out 560 hp at 8,700 RPM (that's 116.5
hp/liter) and 354 lb.-ft. o... 阅读全帖 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 24 更早的不提,就说技术上跟现在直喷机基本相当的产品,
三菱九几年开始出直喷汽油机,用在量产车上
即便你说的那几个牌子,bmw上代7系02年的时候的760i就已经在用直喷了
当家的直六,N53就是自吸直喷,也是已经N年了.
另外列表以外,MB在欧版CLS上也有用直喷,而且是二代的spray guided,也是好多年了
反过来lexus如果是在美国市场,IS350/GS350上的2GR-FSE是部分直喷
也就是说进气道和缸内都有喷射,而大部分的LEXUS还都是传统的进气道内port
injection
toyota日本国内市场倒是有直喷机
相反di+turbo才是从vw的2.0tfsi开始(大概05,06年?)逐渐流行的,
要比NA DI晚得多.
最后,所谓的直喷指的是直接喷射燃油到气缸,
说是直喷是为了对比传统的port injection是喷到进气道,然后混合汽通过进气道进气
缸.
柴油机是压燃,也就是说油进了气缸,然后跟进气混合,
在压缩冲程在温度压强升高到一定程度后自发燃烧
所以从机制上先天就是"直喷"的.
早点儿的柴油机最多是喷射机制和喷射压力有不同,另外就是早期的柴油机有非增压的... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 25 我的标准如下：
1）功率峰值出现在7000rpm以后的高转引擎
2）同时做到升功率超过100ps/L，升扭矩超过80lb-ft/L
按厂商字母顺序，同系列引擎选输出最高版本做代表：
BMW：
S54B32，在M3 CSL上达到了360ps@7900rpm，273lb-ft@4300rpm
排量3246cc，合算升功率110.9ps/L，升扭矩84.1lb-ft/L，BMEP达到14.3bar
这个是BMW用11.5的压缩比做到的，并且没有使用直喷
还有一点，BMEP峰值出现在4300rpm，这时一个中等转速
说明设计上进气是以这个转速做优化，但是引擎还是能一直拉到7900rpm出现功率峰值
强悍！
不过在S54B32之后，无论S85B50还是S65B40，尽管压缩比进一步提高到12.0
但是升扭矩都没有能够达到80lb-ft/L标准，可见I6结构的先天优势有多大
Honda：
F20C，日规S2000的版本压缩比达到了惊人的11.7，这也是没有使用直喷的
排量1997cc，输出达到250ps@8300rpm，161lb-ft@7500rpm，转速一直可拉到9000rpm
它的升功率合算... 阅读全帖 |
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f******t
发帖数: 7283 | 26 从VW/Audi最新公布的第3代EA888发动机的信息，这个发动机模仿了Toyota的D4S喷油系
统，不单止有直喷，并且还加上了进气歧管喷油。
在这之前所有的直喷发动机里面，除了Toyota装有D4S直喷系统的发动机之外，其余所
有的直喷发动机都有进气阀门积碳的问题，轻重程度不同而已。进气阀门积碳之后，发
动机油门响应、输出等都会受到明显影响。所以Toyota的D4S系统不单止可以保证发动
机耐用，并且还可以保证长时间使用性能也不会下降。
之前Audi的发动机是以积碳严重而出名的。现在Audi终于向Toyota学习，着手解决这个
问题。不同的是Audi这套系统只能看作是Toyota D4S的一个缩水版，它只能在直喷和非
直喷两种状态下切换；而D4S则可以有直喷、非直喷、直喷+非直喷这三种工作模式。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 27 FSI是VAG对其汽油直喷技术的叫法
你的问题应该是针对广泛的汽油直喷技术来说的
直喷和排放的关系是好坏参半。
坏处主要是，直喷机高空燃比工作时会产生较多的氮氧化合物，需要净化处理
对于常用的净化手段来讲，硫含量较高的汽油会导致催化剂中毒
这个目前可能是直喷技术普及的最为麻烦的一个障碍了
另外，除了你提到的直喷机的好处，别把提高动力性这最重要的方面漏了啊
再就是，直喷和Turbo天生绝配，直喷有助于减少Turbo lag
有助于弥补Turbo带来的压缩比大幅度降低的问题
关于以上这些，本版的同学们以前已经多次讨论过了，这里就不展开了
可以这么说，不考虑混动之类，单就汽油机本身的技术发展来说
直喷，尤其是DI配合增压，是短期内汽油机最重要的一次革新了 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 28 实际上很多直喷机都有进气门积碳的问题，积碳主要是发生在气门外侧表面
尤其靠近气门杆的部分，这个问题中美市场最常见，和汽油油品差，粘性杂质含量高有关
不过新近设计的已经好很多了
直喷机进气门积碳主要有两个来源，一是直喷汽油机的喷油压强和柴油机没得比
高负荷时必须很早就开始喷油，实际上很多机器是进气冲程就开始了
而且就算是压缩冲程喷，压缩冲程早期进气门也还没有关闭
实际上越是性能好的机器也越容易出现问题，因为你要尽可能提高填充效率
你就必要在气门正时上激进一些，但是流体毕竟是很难预测的
在理想工作条件下，你的timing可能是perfect，但是大气条件变了
你未必还能算得准，如果你这时近气门关闭稍稍晚了一点点
因为是压缩冲程，混合气外泄就难以避免了
而一旦外泄，直喷机实际上更容易积碳，因为传统的多点喷射的汽油机
实际上喷油器通常是正对着进气孔喷的，燃油对进气门外表面实际上有一种冲洗作用
但直喷机没有这一条，积碳一旦开始形成，会迅速恶化
联想与此相关的两件事：
一是美国车厂新出的一些直喷机，年代新，但性能指标按直喷机来说并不理想
比如GM的3.6L DI，不过这些机器反而不容易积碳
可以猜... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 29 这你不能这么比，你如果把同时代的直喷机和非直喷都标在一张图里，整体上直喷机的
优势必然是很清楚的
如果你挑出来个别的比，那997 GT3 RS 4.0的非直喷机数据有几个直喷机比得了？
具体到你的例子，J37的压缩比是11.2（RL、TL SH-AWD），非直喷机里算很高了，而直
喷J35是11.5，直喷机里算很低了，两者压缩比只差了一点点，升输出当然也不会差太
多……何况J37用了高硅铝缸套，在直喷J35上省掉了……
直喷
且扭 |
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a****1
发帖数: 654 | 30 2011-04-18 20:16:24 来源: 网易汽车综合
在4月21日开幕的第十四届上海国际车展上，中国新锐品牌比亚迪全球首次发布“涡轮
增压缸内直喷发动机+双离合变速器技术”（即Ti+DCT技术）
网易汽车4月18日报道 “科技·绿色明天”，在4月21日开幕的第十四届上海国际车展
上，中国新锐品牌比亚迪全球首次发布“涡轮增压缸内直喷发动机+双离合变速器技术
”（即Ti+DCT技术）。比亚迪Ti+DCT打造世界级动力标准，是中国汽车工业又一划时代
的技术创新。比亚迪是中国首家掌握该世界顶级商用发动机技术的自主品牌。
Ti+DCT——中国首家世界顶级商用发动机技术
Ti+DCT技术是“涡轮增压缸内直喷发动机和双离合变速器技术”的简称，该技术的使用
既保证了车辆动力的强劲，又给驾驶者提供了驾驶的便利性和舒适性。比亚迪Ti+DCT技
术在推出之前已酝酿许久，是比亚迪完全拥有自主知识产权的科技成果。作为首家掌握
该世界顶级商用发动机技术的自主品牌，比亚迪在与国际汽车巨头的竞争中又拥有了一
项核心利器。
目前，Ti+DCT已率先装配在比亚迪G6 1.5Ti车型上，未来将装配到比亚迪3系以上车... 阅读全帖 |
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f******t
发帖数: 7283 | 31 从去年年底开始，MB新款的C350，E350，GLK350，ML350等车型用的是3.5排量的直喷发
动机。这个发动机终于让MB摆脱了“没有300马力级别6缸发动机”的尴尬（尽管从09年
起SLK350的V6有300马力）。
但不被大部分消费者所知晓的是，纯直喷发动机虽然对增加马力、减少油耗等方面有帮
助，但是它有一个极大的副作用：进气阀门容易积碳。阀门积碳会影响发动机的吸气效
率，从而极大影响发动机的正常工作。典型症状是输出功率明显减弱、油门响应恶化、
油耗增加等等。所以纯直喷技术相当于解决了一个问题的同时，又创造了一个新的问题。
纯直喷发动机进气阀门积碳的原因目前有很多种解释，它的根源在于含有添加剂的汽油
直接喷到汽缸里面，所以无法冲刷进气道来进行清洗。至于那些积碳的来源，主要渠道
在于：1. 由于高性能输出的需要，进气阀门timing变得激进，打开的时候气缸内燃油
还没完全烧干净，从而没充分燃烧的残留物会飘出汽缸积聚在进气阀门上面；2. 为了
环保省油需要，所有汽车会把一部分排放尾气重新引回去进气道里进行再次燃烧，这些
排放尾气里必定会含有微量未燃烧的机油，这些粘稠机油也会积聚在... 阅读全帖 |
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X***9
发帖数: 7385 | 32 概观
拥有两条先进的新引擎和新的和更新手动和无级变速，2016年的思域提供了一系列新的
动力总成的选择，结合燃油效率和富有趣味性的驱动器性能。
全新的基础引擎是2.0升16气门DOHC 我 -VTEC®这是关系到更大的雅阁提供的2.4
升发动机。凭借其大排量（更换思域的前一单顶置凸轮轴1.8升发动机），它提供了比
以往任何基地思域的发动机在美国，新的2.0升发动机的额定功率为158马力，在6500转
的马力和扭矩1和138磅-英尺 扭矩在4200转2（增加了15马力和9磅-英尺的扭矩）。该2
.0升发动机搭配全新的6速手动变速箱（LX）或无级变速器（CVT）高效自动运行。
对于司机在寻找更出色的性能加上同样高的EPA燃油经济性收视率，第一次，思域可配
合涡轮增压发动机。1.5升16气门DOHC直喷涡轮增压发动机的额定功率为174马力，在
5500转3，扭矩输出令人印象深刻的162磅英尺 扭矩之间的1800和5500转4。
这两款发动机都是LEV3-ULEV125 / LEV3-SULEV 30排放标准。5新的，更高效的发动机
和变速箱，以及改进的空气动力学和大幅减少行驶阻力，... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 33 2GR-FSE的升功率是306/3.456=88.5hp/L，4GR-FSE是204/2.499=81.6hp/L
相差大约8hp/L，听上去不算多
但考虑两台均是V6，4GR-FSE每缸容积仅是2GR-FSE的72%，更容易达到更高的升功率
两者这方面的差距就不算小了
但这只是次要的方面，真正的差距还在于升扭矩的区别
2GR-FSE的升扭矩峰值达到了277/3.456=81.2lb-ft/L
这个数字不要说在06年，就是在现在，对于NA引擎来说也属于exceptional了
即便以直喷机的标准来看，目前的NA直喷机大致的范围也就在74-78lb-ft/L而已
而2GR-FSE的压缩比为11.8，在直喷机中并不算非常高
所以它达到81.2lb-ft/L的数据很大程度上是有实实在在的填充效率做基础的
这方面，它独特的4D-S混合直喷设计的贡献是很大的
再看4GR-FSE，它的升扭矩峰值在185/2.499=74.0lb-ft/L
在直喷机当中算是刚刚达标，属于较低的水准
比当前买菜车上的非直喷NA引擎略高（较高水平的买菜车非直喷引擎甚至可以更高）
而前面说过，实际上它没升容积更低，加上达... 阅读全帖 |
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a****1
发帖数: 654 | 34 “科技·绿色明天”，在4月21日开幕的第十四届上海国际车展 上，中国新锐品牌比亚
迪全球首次发布“涡轮增压缸内直喷发动机+双离合变速器技术”(即Ti+DCT技术)。比
亚迪Ti+DCT打造世界级动力标准，是中国汽车工业又一划时代的技术创新。比亚迪是中
国首家掌握该世界顶级商用发动机技术的自主品牌。
Ti+DCT中国首家世界顶级商用发动机技术
Ti+DCT技术是“涡轮增压缸内直喷发动机和双离合变速器技术”的简称，该技术的使用
既保证了车辆动力的强劲，又给驾驶者提供了驾驶的便利性和舒适性。比亚迪Ti+DCT技
术在推出之前已酝酿许久，是比亚迪完全拥有自主知识产权的科技成果。作为首家掌握
该世界顶级商用发动机技术的自主品牌，比亚迪在与国际汽车巨头的竞争中又拥有了一
项核心利器。
目前，Ti+DCT已率先装配在比亚迪G6 1.5Ti车型上，未来将装配到比亚迪3系以上车型
。据了解，G6 1.5Ti也在上海车展全球同步首发亮相，是国内首款搭载涡轮增压缸内直
喷发动机的高端自主轿车，其额定功率113 kW /5500 rpm, 最大扭矩240 Nm /1750-
3500 rpm，均大于现有2.0... 阅读全帖 |
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g********b
发帖数: 8461 | 35
柴油机诞生之后不久就用了直喷,但是我说了,最早的直喷是mechanical injection,后
来前些年才变成了电子直喷,这两个是有很大区别的.
非直喷的柴油机我当然见过,那玩艺每个气缸有个小坑,专门为了燃烧的.一般非直喷柴
油机运转更安静,但是效率比直喷的低一些. |
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c*********r
发帖数: 19468 | 36 Volvo平台技术不错，引擎技术相比之下就一般了
现在老的I4、I5都要退役了，接替的新机器就是GTDi直喷Turbo I4
至少直喷缸盖是Ford EcoBoost技术，Volvo自己没有搞汽油直喷技术
估计也是这两年Ford早有出售Volvo之意，把关键技术都把在自己手里了
Volvo新I6还可以用，不过先进谈不上，尤其是没有直喷
如果要上直喷，肯定要Ford授权EcoBoost技术了，自己一时半会不可能搞定
如果李书福不愿出这个钱，恐怕新I6今后几年内只能是普通电喷的了
好在这个机器总体水平不算差，也将就了
至于V8，是Yamaha的机器，看意思要被彻底放弃了
毕竟比3.0T的输出完全没优势
不过也不排除直接和Yamaha续约，Yamaha自有直喷5.0L版，那样和3.0T还是能拉开档次的
加入李书福要往上走，这个V8还是有必要保留的
$50k往上的车没有个像样的V8不靠谱
最后就是柴油机，Volvo的柴油机还可以，我倒是不怎么担心 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 37 从车本身来说是重量级的，很多技术特征是独树一帜的
从项目的角度是存疑的，车本身的很多缺点也是该项目研发工作前后搞了10年造成的。
比如说你提到的变速箱，有人批评它像10年前的技术，其实那是因为它本来就是10年前
的技术……后期的研发工作主要是车架，我觉得从设计角度代表了前置超跑的最高水平
。前置的碳纤车架，之前就是SLR McLaren，那个车介于超跑和GT之间，即便用了碳纤
车架，车还是很重，而且变速器就是常规位置，所以为了配重，车头做得非常长。虽然
有人喜欢，但客观得讲，抛开传统因素，这种比例并没有什么优点。和LFA年代差不多
的One-77，用了后transaxle的设计，比例要好一些，但车头也还是蛮，跟它的V12本身
也很长有关系。LFA和One-77类似，也是引擎几乎全部在前轴后方，结合后transaxle设
计，但LFA比例更加自然一些，会让人惊讶这是怎么做到的。LFA还有一项One-77所没有
的特征，它的torque tube整个都是碳纤的，即便是One-77也还是镁合金torque tube。
说到LFA的V10，如果你拿来和Ferrari、Porsche的顶级NA引... 阅读全帖 |
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B**X
发帖数: 1452 | 38 相去甚远？0.2还是2.0啊？干脆20吧，够远不？
challenger第一年增压好伐？野马黄蜂第一年增压的时候有700匹？
你提到HEMI直喷，你这等于是让犀牛变猎豹。能变不？能。先把头砍了、腿换了、屁股
切了，再把五脏六腑掏空、该扔扔改缩缩。。。新造一个都比这容易好伐。HEMI是不可
能有直喷的。但是克莱斯勒将来有可能会出一个更小的能直喷的引擎来弥补直喷的空白
。但反过来说，有直喷的NA引擎里也没有在加速、效率、结实、可靠以及声效等方面能
比HEMI强的。说到操控，也不是只看前后配重的好伐，GTR不照样跟Challenger一样是
54：46么 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 39 以前讲过啊
应该都是Yamaha帮助研发的。
D4是标准的汽油直喷：
使用较传统的螺线管喷油嘴，喷油嘴斜置在进气孔方向，火花塞还在传统的正上方位置
两个进气孔之一带有扰流阀，调节此阀两进气门引入的气流就不对称，从而产生所需的
涡流。
这些特点，基本上都和FSI非常接近（听人讲过说Toyota和VAG在直喷技术上合作过，不
过我没有证实过这个问题）。
而D4-S则是D4的改进版，属于你说的混合喷射技术，这是Toyota少有的独门功夫
（Toyota过去在技术上很少创新，不过从发布这一代Lexus起，开始发力了……
D4-S、8AT、大功率Full Hybrid……层出不穷啊……跑题了）：
D4-S如果没记错，是不设扰流阀的，因为要装常规的喷油嘴在那里，其它方面和D4差不多
那么为什么要搞两套喷油装置呢？
其实D4-S在高负荷时和D4是一样的，纯直喷。以前说过，直喷的好处之一
是提高填充效率，因为在进气孔喷油的话，汽油要挥发和空气混合吧？
所以你此时吸入的混合汽内汽油本身就占了一部分分压，换句话说，单以空气算
你的填充效率肯定受影响了。
直喷就没有这个负担了，无论吸多少都是纯空气，单就这一 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 40 算了,也不跟您二位置气了,
索性多说两句关于为什么扭矩输出不是永远在工况图或者标称数据上显示的那个
要想真把这个问题从0开始说明白,那就先说说发动机怎么工作.
无论汽油机还是柴油机,虽然热机循环类型不同,但共同的特点就是都是四冲程,
(活塞上下运动,并通过曲柄与曲轴相连,将活塞的往复直线运动转化为曲轴转动,
活塞从上止点到下止点,或者反过来,称为一个冲程)
进气冲程进气门打开排气门关闭,
吸进来燃油和空气的混合汽(非直喷汽油机)或者空气(直喷汽油机或柴油机)
压缩冲程把混合汽近似绝热压缩
(直喷机则根据工况的不同在压缩过程中和结束前后向缸内喷油形成混合汽)
活塞到压缩冲程结束的位置时,
汽油机由火花塞点燃柴油机因为混合汽被压缩后温度升高到自发燃烧
燃烧产生的气体导致气缸内压强明显升高,因此推动活塞从上止点向下运动,
这是四个冲程中唯一一个产生动力的冲程,也就是做功冲程
之后到下止点后再向上运动,同时进气门关闭排气门打开,将燃烧产生的废气推出气缸
完成一个四冲程循环.
当然这是一个非常简单的描述,实际上现代引擎具体实现的过程要复杂的多.
那么扭矩怎么来的呢?来自做功冲程.
再具体些呢?来... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 41
后，
=
为什么汽油机压缩比低？不是机械上有什么限制，而是压缩比高的话压缩冲程末期燃烧
室温度、压强较高，就更容易发生爆震、表面点火之类的非正常燃烧现象。如果是增压
机，因为进气本来就被压缩过，压缩冲程末期燃烧室温度、压强还要更高，就更容易发
生非正常燃烧了，所以压缩比就不能做得那么高。
加入直喷后，由于直喷的降温作用，非正常燃烧不容易发生，所以才使得压缩比可以相
对提高一些。这对于NA也好增压也好，都是一样的，比方说，NA非直喷一般就是11以下
的压缩比，直喷的话就很容易超过12。turbo要看boost了，假如本来压缩比能做到9的
，上了直喷就能超过10。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 42 ☆─────────────────────────────────────☆
felixcat (felixcat) 于 (Tue Jul 28 00:23:53 2009, 美东) 提到:
今天查了一下，发现自从有M cars以来，一直都是用自然吸气的发动机，就算现在它家
的turbo做得很好的情况下。这里面有什么缘由吗？
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DoomIII (HammerHeart) 于 (Tue Jul 28 00:25:18 2009, 美东) 提到:
显摆呗，老子NA都比你turbo榨油榨干了快
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michael8238 (michael8238) 于 (Tue Jul 28 00:57:07 2009, 美东) 提到:
下一代M5可能要用Twin Turbo了吧
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yeemartin (猪头) 于 (Tue Jul 28... 阅读全帖 |
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M***s
发帖数: 8769 | 43 原来Traverse上也用了直喷，以前只知道Enclave用了直喷
GM为啥不宣传啊，韩国棒子车搞个直喷，吹得跟直喷是韩国人发明了一样，faint |
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s*******1
发帖数: 3820 | 44 多点喷射： 优点：多点喷射发动机可以采用顺序喷射，因此空燃比的控制比单点喷射
更精确，可以根据正时进行喷油，对喷油量、喷油时刻进行精确控制，所以多点喷射发
动机的排放更好，更经济省油； 缺点：结构比单点喷射的复杂，所以成本高； 缸内直
喷： 优点：缸内直喷发动机的混合气浓度比普通电喷发动机的要低，混合气浓度降低
了，那么经济性也随之提高，做同样多的功，直喷发动机就会更省油； 缺点：技术要
求比较高，缸内直喷发动机的技术难点就是“分层燃烧”的实现。该技术的核心部分就
是对燃烧室内部形状的设计。燃烧室的形状必须能让混合气产生较强的涡流使空气和汽
油充分混合，然后使火花塞周围区域能有较浓的混合气，其他周边区域有较稀的混合气
，这样才能在保证在顺利点火的情况下尽可能的实现稀薄燃烧。
直喷没有什么积碳问题。油耗有traffic的时候sonata到不了35
字。 |
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y***g
发帖数: 10422 | 45 直喷汽油机，特别是涡轮增压直喷汽油机出现后，柴油车省油的优势也缩小了。比如：
Q7 3.0 TDI: 17 / 25
Q7 3.0T: 16 / 22
2011 E350 Sedan（非直喷）：17 / 24
2012 E350 Sedan（直喷）：19 / 28
2012 E-Class E350 BlueTEC Sedan：21 / 32
TDI 到底省多少油，要看具体车型。比如 Q7 TDI 和 E350 Bluetec 虽然比汽油版省油
，但也省不了多少。 |
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t*********r
发帖数: 45 | 46 随着直喷汽油机的出现，汽油车和柴油车mpg差距已经大幅缩小。比如奔驰E350 Sedan
的 Highway mpg对比：
2011 E350 Sedan（汽油，非直喷）：24
2012 E350 Sedan（汽油，直喷）：28
2012 E350 Bluetec Sedan（菜油）：32
直喷汽油车和柴油车的mpg差距已经非常小。加上每加仑柴油价格比汽油高出不少，现
在的柴油车还要加尿素，柴油车的经济性已成为历史。现在的柴油车，既不省油，也不
省钱了。
在欧洲也许柴油车还不错，但在美国，买菜油车没有意义。所以我要把 E350 bluetec
tradein 换 GS350AWD 了。 |
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i****x
发帖数: 17565 | 47 我指NA汽油直喷。我知道柴油早就是直喷了，也知道turbo里用直喷有一段时间了。
turbo直喷还有ford ecoboost忘说了
brz |
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h**z
发帖数: 9751 | 48 别装大瓣蒜了，估计你连这台是直喷机都不知道就在这儿喷气门设计问题。神车丰田燃
烧不完全也照样积碳，但你拉高速多喷油就洗干净了。lz这种积碳是直喷机的普遍问题
：喷出的油洗刷不到气门。也有很多人直喷机开5，6年也没有积碳发生。所以直喷机的
积碳产生，除了这种机器本身的喷射方式原因，和车主的使用习惯有关，另外用的油差
的燃烧杂质更多。 |
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q**j
发帖数: 10612 | 49 昨天晚上第一次上高速，在高速上面开其实很boring，因为附近的高速都很直，而且磨
合期我也不敢上4k+ rpm。所以晃悠了一圈就下来了。但是下高速的地方是一个大转弯
，那天被Boxter和Porsche的sales刺激了，决定我也要来个猛转弯。于是就用40mph的
速度来到路口，（大概比Boxter的速度慢一点点，但是基本差不多）。这个路口如果绿
灯先是一个小右拐弯，然后一个大的左拐弯。我平常开Camry和MDX是一定要踩刹车的，
否则车晃的不行。昨天我横下心就是不踩刹车，握紧方向盘，结果轻松过来了。感觉和
前两天座Boxter也差不太多。挺爽的。
最近静下心来看资料总结一下BRZ一共有如下几个关键的优点。
1. Boxer engine，重心极低。这个只有Porsche可以对比。所以开起来就是贴着地面跑
，屁股和地面的距离是40cm。路上有时候看到Miata也挺低的，不知道Miata怎么搞的？
2. 直喷系统。这个看起来没有Boxer engine显眼，但是重要性能基本等同的。因为如
果让Subaru一家做BRZ，必须要上Turbo，因为Subaru的技术做不出来NA 2.0的fu... 阅读全帖 |
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q**j
发帖数: 10612 | 50 昨天晚上第一次上高速，在高速上面开其实很boring，因为附近的高速都很直，而且磨
合期我也不敢上4k+ rpm。所以晃悠了一圈就下来了。但是下高速的地方是一个大转弯
，那天被Boxter和Porsche的sales刺激了，决定我也要来个猛转弯。于是就用40mph的
速度来到路口，（大概比Boxter的速度慢一点点，但是基本差不多）。这个路口如果绿
灯先是一个小右拐弯，然后一个大的左拐弯。我平常开Camry和MDX是一定要踩刹车的，
否则车晃的不行。昨天我横下心就是不踩刹车，握紧方向盘，结果轻松过来了。感觉和
前两天座Boxter也差不太多。挺爽的。
最近静下心来看资料总结一下BRZ一共有如下几个关键的优点。
1. Boxer engine，重心极低。这个只有Porsche可以对比。所以开起来就是贴着地面跑
，屁股和地面的距离是40cm。路上有时候看到Miata也挺低的，不知道Miata怎么搞的？
2. 直喷系统。这个看起来没有Boxer engine显眼，但是重要性能基本等同的。因为如
果让Subaru一家做BRZ，必须要上Turbo，因为Subaru的技术做不出来NA 2.0的fu... 阅读全帖 |
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