E*****m
发帖数: 25615 | 1 【 以下文字转载自 Joke 讨论区 】
发信人: csboy2007 (宇宙无敌包子控), 信区: Joke
标 题: 悟空，你几岁了？
发信站: BBS 未名空间站 (Mon Nov 8 08:51:53 2010, 美东)
关于孙悟空生于何时，历来众说纷纭，据本人遍巡《西游记》，仔细考证，终于得出结
果：孙悟空生于公元前578年前后。至于依据嘛，听我慢慢道来：
孙悟空在五行山被唐僧救出之前，主要经历的大事有：学艺、闹龙宫地府、当弼马
温、大闹天宫、被困五行山。
孙悟空学艺时具体年龄书中无明确说明，但后来在闹地府时则有具体数字，《西游
记》第三回孙悟空翻生死簿时看到“那魂字一千三百五十号上，方注着孙悟空名字，乃
天产石猴，该寿三百四十二岁”，也就是说，孙悟空此时已出生342年。
此后不久，孙悟空到天宫当了一段时间弼马温，时间长度书中也有叙述。第四回中
有两处都有涉及，一是养马期间说道“不觉的半月有余”，另一处是不满官小，回花果
山后对小猴说“我才半月有余，那里有十数年？”这半月是天上的时间，凡间当在15年
左右。
之后孙悟空打败巨灵神和哪吒，当了齐天大圣，这一时间书中也有文字叙... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 2 工程的角度
比方说，现在这么小的FWD恐怕没有坚持双叉臂前悬挂的了
DC2 Type-R也是唯一来到美国的Type-R，赛车版当时统治了SCCA的Touring Car组很长
时间 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 3 这也不能这么说
Camry市场这么成功自有它的成功道理
如果单就车来说，Camry也不是一无是处，你看IIHS的碰撞数据
它的车身强度同级是数一数二的，这就比Accord要稍强一些了
而且Accord在悬挂等环节增加的成本就必然要在别的方面省回来
比如它的制动什么的就不及Camry的好
至于Accord和3系比，这个也不能这么比，驱动形式不同
对FWD来说，双叉臂前悬挂在操控方面比MacPherson滑柱要好很多
但是对于RWD来说这个差别就没有那么大了，因为RWD不涉及torque steer的问题 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 4 看了一下，挺不错的资料
你是不是想对悬挂有个大致的了解，看这种文章时看得更明白些？
我可以给你简单的说几句：
悬挂无外乎三大因素：弹性元件（弹簧、防倾杆之类）、减振器、导力机构
前两个我就不多说了，聊几句导力机构，也就是悬挂几何的问题
其实回到物理学，一个物体运动，它有6个自由度（3个平动+3个转动）
对于一个车轮来说，前轮你需要两个自由度，一个是允许它沿着一定的轨迹跳动
另一个是能够控制它转向，这样一来你还需要限制掉4个自由度
对于后轮来说呢，不考虑主动转向的系统，你需要限制掉5个自由度
怎么限制，这就是导力机构的作用了
比如说，一个连杆，两头都是球头（或者枢轴），那么它能限制几个自由度？
只能是1个，因为你要列个方程的话，只有两端的距离不变这么一个constrain
因为它就能沿它自己的方向传递力，其它方向它吃不住劲
（你要不信你就扭它试试，人的力量可能就能把那枢轴扭坏掉……）
同理，一个双叉臂呢？因为它与车体有两点连接，其实相当于两条连杆了
你能列出两个方程来，这就是说它能限制掉两个自由度
要是一个两端各有两个连接点的H臂呢，它就能限制掉4个自由度了
因为你列4个方程（每侧各取一 |
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m*****n
发帖数: 5611 | 5 工程型的，开4缸accord就够了，过来一看，挖，双叉比悬挂，DOHC VTEC，好车。。 |
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r**********e
发帖数: 2821 | 6 说道悬挂，bmw有些车还用Macpherson前悬,据说调教的比G35的双叉臂的还好。 |
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m*********8
发帖数: 1018 | 8 macpherson都是这样的.spring compressor用起来还是很痛苦的.多连杆双叉骨的容易
很多. |
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c*********r
发帖数: 19468 | 9 不算大了，对比这两个图：
6.1L HEMI在Challenger上显得并不大，Challenger的前悬挂是双叉臂，中间留给引擎
的实际空间是比使用MacPherson的Mustang要小，但是放置HEMI仍然显得绰绰有余，而5
.0L Coyote在Mustang上反倒显得满满当当
除了宽度的差别，高度也相差不少，你注意一下，Coyote的进气系统实际上是比较紧凑
的，而HEMI的稳压腔则相当的高大，如果高度不受限制，给Coyote一个类似的进气系统
，数据还能更牛B
所以说，和OHV比体积，DOHC是很难办的。不过就HEMI这个例子来说，它体积虽然不算
大，但是却太重，因为是铸铁缸体，主要是为了进一步控制成本。相比之下，全铝的
Coyote就轻多了。不过同级的OHV阵营可以派同样是全铝的LS3做代表来比重量，那还是
OHV赢啦 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 10 大马力，尤其高增压的大马力FWD的一个主要问题是Torque Steer
以量产的大马力FWD来说，比如MS3、Focus RS这些，都在低档时限制引擎输出来缓解这
个问题
牺牲的就是静止加速成绩
如果自己改的话，前双叉臂的A4相对还好，前MacPherson的Passat会比较严重
尤其Passat的MacPherson也没有类似Focus RS或者GM Epsilon II平台的那种改良 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 11 那为什么FR必须用双叉臂前悬才好，MR/RR用MacPherson就没关系呢？ |
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m*****n
发帖数: 5611 | 12 其实 我们FJ和F150都是双叉臂。。欢迎来比操控。。 |
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f*******r
发帖数: 5301 | 13 FJ外观：这款车适合极简主义者的胃口。卡车底盘包上廉价塑料，不是所有人都会喜欢
。但是如果你在乎的只是底盘，上面的壳子大可无视。
FJ视野：众所周知的FJ视野不好，主要是驾驶座后面封闭的像坦克，扭头往后看不到任
何东西，和开卡车一样。后视镜也是废物。当然这都是习惯问题，在侧面镜子上加装盲
区镜以后，盲区问题彻底解决，开在路上换车道看镜子比shoulder check还要方便。至
于倒车问题，感谢偷油塔，2010年FJ加了倒车摄像机，倒车也不是问题了。最后还是要
说一句，两米高的SUV开在高速上，看着前面几十辆车的车顶开车，说到视野简直有罪
恶感。
FJ发动机：2010年的FJ偷偷改进了发动机，主要体现在（1）进排气门采用独立的正时
调整机构（2）发动机红线转速增高，功率极值增大（3）采用直喷，这一点很少有人
注意到，不知道偷油塔的直喷是个什么水平（4）使用普通87标号汽油。总的来说，4
升的DOHC V6各种指标貌似保守，没什么过人之处。开起来感觉低转速扭矩很足，起步
很轻松，就是电控油门我还不太习惯，轰油门不像拉线的深浅有感觉。加速性能和肌
肉车不能比，但是也不算肉，估计0-60在7... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 14 不是的，RSX是第四代Integra (DC5)，没有出过Type-R版
美国这边一般说的Type-R，都是指第三代Integra (DC2)
它有Type-R版，而且来过美国，并且在SCCA的TC赛里统治过多年
一般来说，Integra这么小的FWD前悬挂肯定是MacPherson，DC5也不例外
但是DC2的时候还是双叉臂的，加上车头轻，整个车重也轻
又是最早在前轴采用helical-gear LSD的车型之一
配合升功率过百的高转NA引擎B18C (以那个年代的I4来说，其实它的升扭矩也很高)
DC2 Type-R自然是很受推崇的，公认的有史以来操控最好的FWD之一啦
（有人会argue是否要去掉“之一”这两个字吧？） |
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f********r
发帖数: 3155 | 15 2000那一代不仅车身变得臃肿，而且把双叉换成麦弗逊了，Honda吃老本走下坡路有很
多年了 |
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e***i
发帖数: 3894 | 16 眼下这款Civic，body roll还是能明显感觉到的（Si除外），Si基本没有Body Roll，
代价是悬挂特硬。看你开的是哪年Civic了，听说2000年以前的都是4轮双叉臂的，加上
那时候车轻，操纵应该很不差。
再着说你那E90的马力在那呢，习惯上入弯的速度小不了阿，有点body roll也可以忍么。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 17 惊闻Mazda6因为销量不振要停产，这个车系要彻底取消的那种
这是怎么了？
就车论车，在midsize买菜车里Mazda6的素质算不差啊
车身强度不错，而以它为基础的Fusion车身强度差了很多，肯定没少偷工减料，却卖得
不错
论操控，整个级别里只有它和Accord还在坚持用双叉臂前悬挂
从引擎到制动，Mazda6也都说得过去
要说空间小吧，上代的确是小点，但这代已经拉长了轴距，和Fusion是差不多的啊
…… |
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L*A
发帖数: 756 | 18 仅从局部就明显看出shock已经弯了，但变形的肯定不止shock，多个部位会一起变形，
或多或少而已，说不定固定suspenson的车架都变形了。
换suspension parts, 做四轮定位，虽回不到原来的精度，但因该还能开，就像轮子被
撞歪的shopping car，只要歪的不严重，虽然推着别扭但还能用。
还是双叉臂悬挂最好，shock只需垂直受力。 |
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f********r
发帖数: 3155 | 19 Honda把Civic从双叉阉割成麦弗逊是个悲剧 |
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y*******n
发帖数: 10103 | 20 一般日常驾驶，应该看不出太大区别。
前驱对前悬形式敏感，同理后驱对后悬挂形式敏感。
双叉臂对camber角度控制能力比strut强，一个是四边形，一个是三角形。
悬挂调教内容多了，弹簧硬度，弹簧预载、compression damping、rebound damping，
有的damping调节还分low speed、high speed，可以单独调节。然后悬挂几何方面：
camber、toe、caster。最后还有sway bar。 |
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n****e
发帖数: 6292 | 21 马自达主页上说是麦弗逊，但是其他网站（包括dealer网站）都说是双叉臂
ps，本地dealer有台2010年的新车还没卖掉，msrp 21420，能砍到多少呢？保修按什么
时间算？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 22 本来是双叉臂，11款小改后前悬挂简化成MacPherson了 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 24 无图无真相，2010 Mazda6肯定是双叉臂，如果2011没改MacPherson的话，Mazda自己不
会那么说
而且这也不像是笔误，AEI有过一则新闻报道此事来着 |
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D*****I
发帖数: 8268 | 25 据说车身水肿是为了节省冲压成本
前悬挂真心不用双叉臂，后驱的没必要，bmw，911都不是 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 26 Five-link如果是指独立悬挂，就是五个分开的连杆，连杆的特点是只能限制一个自由度
一个A型控制臂是相当于两根连杆的，只不过轮毂这一侧的连接共享了
这样一来双叉臂限制掉4个自由度，肯定需要一个额外的机制再限制掉一个
我贴的图里的推力杆就是干这个用的了 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 27 前后都是板簧，但是这个板簧和你想的卡车的那种板簧风马牛不相及
卡车的板簧是纵置多片钢板弹簧，并且板簧本身兼作悬挂导力机构的组成部分，悬挂的
动作很不精确
而Corvette的板簧是横置单片复合材料板簧，悬挂是双叉臂式，板簧本身不是导力机构
，不影响悬挂几何
这种结构其实好处颇多，比如结构紧凑重量轻等等
没有普及主要是调校麻烦，尤其是不象扑通螺旋弹簧那样，有大量的第三方改装件 |
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W*******2
发帖数: 1460 | 28
errr, 我说只看到一条摆臂呢，前悬还是strut, not双叉臂 |
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l**********e
发帖数: 722 | 29 那个支点位置倒不是很特殊，我见过的大部分车都这样。我印象中好像是双叉，不过也
可能我记错了。他说的做工主要是指bushing那里的设计。
至于操控嘛，这个是引擎横直的前驱，你懂的。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 30 之前Passat、Mazda6、Sonata、Fusion都换了吧，现在还有双叉臂前悬挂的买菜车吗？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 31 BMW一直都喜欢MacPherson啦，这代X5才开始在大车上用双叉臂
其实3系这种RWD平台的小车，用MacPherson也没有什么问题，而M3作为衍生版，总不好
换悬挂吧…… |
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