i****x
发帖数: 17565 | 1 你说得对，拉东西的扭矩和加速的扭矩是一样的。柴油适合拉东西不是因为扭矩大（同
马力汽油机峰值扭矩加上传动比照样可以拉东西），而是因为柴油机峰值扭矩时油耗仍
然较低而且皮实，适合长时间输出峰值扭矩，而汽油机如果一直满油输出最高扭矩，油
耗会很高，而且会有发热、烧油、磨损等问题。加速过程虽然也需要输出最高扭矩，但
是只是很短一段时间。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 2
重点不在这些,而在节气门开度(对于有进气阀升程可变功能的发动机也包括进气阀升程)
如icefox前文所说,平常引擎的标称功率乃是最大可用功率
也就是满油门(满负荷,或者说当前转速下扭矩最大)时的功率
而实际上绝大多数时候我们不会满油门开车
也就是说,如果假设2000rpm和8000rpm时峰值扭矩是一样的,
那么2000rpm下峰值功率是8000rpm下的1/4
而实际上根据油门踏板深度(对应上面节气门开度或进气阀升程)不同,
2000rpm下的发动机输出可以是0(如果在挡位下对于传统发动机甚至可能是负值)
到此转速峰值功率下的几乎任何数值(说几乎是考虑到对于电子油门,
实际上因为数字化的问题,深究下来油门输入不是连续的,虽然实际上这种离散感觉不出
来)
8000rpm的时候未必速度更快.车速正比于传动比*转速.传动比取决于所在档位.
一档8000rpm绝大多数(如果不是全部)情况没有最高档2000rpm时车速快.
如果要比2000rpm和8000rpm的峰值功率,那么说到底要看这两个转速下峰值扭矩分别如何
而这个完全取决于具体发动机.
高转速自然吸气发动机通常会在中速以上转速时扭矩... 阅读全帖 |
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i****x
发帖数: 17565 | 3 hohoho，你怎么给说破了呀？
狐狸拍是半文盲，嘴里一口一个扭矩啊马力啊的，其实屁都不懂。他整天抓着个发动机
输出扭矩到处乱喷，却不知道真正推动车前进的扭矩是轮上扭矩，而轮上扭矩是发动机
输出扭矩用齿轮放大或缩小得来的，完全由峰值马力，车速和轮径决定，所以发动机输
出扭矩只是个形式上的数字，跟车的性能毫无关系。
这些初中物理对于狐狸拍来说就已经远远超出其大脑的理解能力，他还曾经说过车在低
档位马力会缩小这种雷死人的言论。但是狐狸拍的好处是有一张防弹脸皮，不管自己闹
多大的笑话，都能没事人似的继续在这拿自己的扭矩论喷人，我极为佩服。 |
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i****x
发帖数: 17565 | 4 hohoho，你怎么给说破了呀？
狐狸拍是半文盲，嘴里一口一个扭矩啊马力啊的，其实屁都不懂。他整天抓着个发动机
输出扭矩到处乱喷，却不知道真正推动车前进的扭矩是轮上扭矩，而轮上扭矩是发动机
输出扭矩用齿轮放大或缩小得来的，完全由峰值马力，车速和轮径决定，所以发动机输
出扭矩只是个形式上的数字，跟车的性能毫无关系。
这些初中物理对于狐狸拍来说就已经远远超出其大脑的理解能力，他还曾经说过车在低
档位马力会缩小这种雷死人的言论。但是狐狸拍的好处是有一张防弹脸皮，不管自己闹
多大的笑话，都能没事人似的继续在这拿自己的扭矩论喷人，我极为佩服。 |
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w*********r
发帖数: 2095 | 5 你的问题不够全面。加速除了看马力，扭矩外，还要看变速箱、差速器、轮胎直径相结
合的最终的齿轮比。通过齿轮比可以成倍的增加扭矩。
一般情况下，厂家都会根据马力、扭矩大小调整齿轮比，so that马力大的那个车可以
获得更快的加速。比如说，扭矩小的那个发动机，可以通过加高齿轮比，而增加到轮子
上的扭矩。
记住，扭矩只是个力的单位。而马力是功率的单位。扭矩乘以发动机做高转速基本决定
功率，虽然实际上要复杂一些，因为扭矩是随ＲＰＭ变化的。 |
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q*****k
发帖数: 586 | 6 本人汽车盲，请大侠来扫盲
在网上看到涡轮增压发动机最大扭矩转速是一个区间（不像自然吸气那样是某个特
定转速）
这里以宝马320LI为例子，官方标的数据是最大扭矩270Nm,最大扭矩转速：1250--
4500rpm。
那么问题来了，当转速到达1250rpm后，再继续踩油门，扭矩已经是最大值了，但
转速还在往上走，那发动机气缸里面吸入的油气混合物是固定不变还是会增多呢？
如果油气增多，那扭矩为什么会保持不变呢？扭矩应该还会更大才对，如果是厂商
故意控制最大扭矩，那厂商为什么要这么做？又是通过什么方法来控制扭矩恒定不变的
呢？
如果油气不变（网上有人说通过泄压来控制恒定的进气量和油量），那转速又是如
何上去的呢？
有懂的吗？请赐教 |
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X***9
发帖数: 7385 | 7 随着SUV市场的持续火热，SUV引以为傲的四驱系统愈发受到大家的关注与探究。就四驱
系统种类而言，有手控半时四驱系统、自控半时四驱系统以及全时四驱系统三大类，其
中，全时四驱凭借其能在车辆行驶全过程中始终保持四轮驱动、实现更高的越野和操控
性能，成为当前最为前沿的四驱系统。究竟全时四驱系统如何实现四轮随时随地的驱动
力分配，它的最高境界又在何处？就让我们以当前行业内最先进、也被誉为最聪明的全
时四驱Acura SH-AWD（超级四轮驱动力自由控制系统）为例，解读全时四驱的奥秘。
SH-AWD（超级四轮驱动力自由控制系统）是Acura独创的四轮驱动系统，其设计灵
感来源于草原上奔跑的四足动物。这套四驱系统主要由车载感应器、电子控制系统（
ECU）、后差速器三部分构成。转向角度感应器、侧向G感应器、前/后G感应器、横摆扭
矩感应器、后轮速感应器等车载感应器，时时监测驾驶者的操作指令，以及轮速、转向
角和横摆扭矩等车辆动态信息，电子控制系统（ECU）则基于这些信息判断向四个车轮
智能分配最佳动力，而扭矩的分配则通过后差速器中的一对电磁离合器得以实现。
相比其它豪华品牌的四驱系统，SH-AWD... 阅读全帖 |
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k********g
发帖数: 326 | 8 宾利在不久前刚刚开幕的法兰克福国际车展上带来了旗下的首款SUV车型Bentayga添越，正式进军超豪华SUV领域。毋庸置疑，Bentayga添越的发布开启了超豪华SUV新时代，然而在这一细分领域并不会仅宾利品牌“一家独大”。奔驰、宝马、奥迪、凯迪拉克以及玛莎拉蒂和劳斯莱斯均将推出全新大型SUV。作为6大豪华或超豪华品牌旗下的全新旗舰或首款SUV产品，这6款大型SUV未来的竞争对手无疑将看齐宾利在法兰克福车展上发布的Bentayga添越。
对于将基于GLS推出迈巴赫版本SUV的消息，奔驰负责SUV业务的副总裁Wolf Dieter Kurz不久前给出了明确答案，他表示：目前奔驰正在考虑计划推出迈巴赫SUV车型。而新车型在外观设计上预计将与新GLS近似，并将采用更为优质的内饰材质，以保证迈巴赫车型贯彻的奢华理念。同时迈巴赫SUV预计将与迈巴赫S级相同，均对车辆的轴距进行加长已获得更为舒适的车内空间。
目前迈巴赫S级在动力上使用了与S级轿车相同的动力系统，因此未来迈巴赫GLS也有望与GLS采用同样的动力，其中包括3.0T双涡轮增压和4.0T双涡轮增压两款汽油发动机，前者最大功率245kW，最... 阅读全帖 |
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r***u
发帖数: 1272 | 9 第1章预备篇
1:冬季不热车
傻瓜行为：冬季时不热车，着车后直接冲上马路，是许多新司机常儿的驾驶错误。这种
行为对发动机的损害很大。
影响：冬季气温很低，特别是中国的北方地区，冬季的最低气温可以达到-30度以下，
而发动机的正常工作温度在90度左右，这样就形成了一个巨大的温差。如果此时着车后
，直接上路，对发动机的影响很大。
发动机在正常工答温度时，机油粘度最佳、汽油充分汽化、发动机磨损最小、尾气排放
正常。
假如你的汽车在一个低温的环境里，机油会变得相对粘稠，此时的机油会成为发动机强
大的阻力不但不能起到正常的润滑效果，还会增加发动机的磨损，同时增加不必要的油
耗。所以冬季出车前智谋暖车是十分必要的。
正确方法：
着车后等一会再出发，具体等待多久要看室外的温度、停车位置、停车时间等因素。具
体标准就是看水温表，一般轿车的水温表起始温度都在60度左右，热车只要看到水温表
开始动了就可以正常行驶了，不要等到进入归佳的工作温度这样同样会增加你的油耗，
浪费不必要的时间。
不过刚刚上路，归好不要做激烈的驾驶，因为轮胎和变速箱同样需要一个预热的过程。
2．没完没了地热车
傻瓜行为：
冬季为了让... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 10 我的标准如下：
1）功率峰值出现在7000rpm以后的高转引擎
2）同时做到升功率超过100ps/L，升扭矩超过80lb-ft/L
按厂商字母顺序，同系列引擎选输出最高版本做代表：
BMW：
S54B32，在M3 CSL上达到了360ps@7900rpm，273lb-ft@4300rpm
排量3246cc，合算升功率110.9ps/L，升扭矩84.1lb-ft/L，BMEP达到14.3bar
这个是BMW用11.5的压缩比做到的，并且没有使用直喷
还有一点，BMEP峰值出现在4300rpm，这时一个中等转速
说明设计上进气是以这个转速做优化，但是引擎还是能一直拉到7900rpm出现功率峰值
强悍！
不过在S54B32之后，无论S85B50还是S65B40，尽管压缩比进一步提高到12.0
但是升扭矩都没有能够达到80lb-ft/L标准，可见I6结构的先天优势有多大
Honda：
F20C，日规S2000的版本压缩比达到了惊人的11.7，这也是没有使用直喷的
排量1997cc，输出达到250ps@8300rpm，161lb-ft@7500rpm，转速一直可拉到9000rpm
它的升功率合算... 阅读全帖 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 11 ☆─────────────────────────────────────☆
younikwoo (youyou) 于 (Thu Jul 23 15:44:32 2009, 美东) 提到:
http://forums.slickdeals.net/showthread.php?t=1466405
☆─────────────────────────────────────☆
oloolo (似人非兽) 于 (Thu Jul 23 15:55:22 2009, 美东) 提到:
425LBF torque, bravo!!!
☆─────────────────────────────────────☆
davidyulei (torpedo) 于 (Thu Jul 23 16:21:49 2009, 美东) 提到:
顺便问一下和335i比，哪个加速快？335D的马力好像小一点，才260几~~~
☆─────────────────────────────────────☆
pandamalone (0000~史前圣灵猫熊) 于 (Thu Jul ... 阅读全帖 |
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f*******r
发帖数: 5301 | 12 扭矩不但由转速决定 还由油门决定 (这个油门以前是节气门开的程度，现在是电控，
但是原理类似）
2000转突然松开油门，输出扭矩是多少，是负数，engine braking
平地轻踩油门2000转匀速行驶，输出扭矩是多少，这个值很小
2000转一脚地板油下去，并且不换档，输出扭矩才到极值，也就是扭矩曲线上2000转那
个点上的数值
自动档的控制逻辑不会在低转速用最大扭矩死憋发动机 因为这是不合理的驾驶方式
所有自动档在你地板油的都会降档 现在多速自动档 不用说地板油 你油门稍微深一
点 就降一档 再深点 降两三个档 根本没机会让你用低速最大扭矩 |
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y*****g
发帖数: 6223 | 13 Torsen 差速器(Torsen Differential) - Audi 的Quattro system 作为四驱的大师,
Audi一贯强调不计成本一定要用最有效的四驱系统。她的 Quattro 4WD system 用的是
纯机械的限滑差速器LSD, 英文叫Torsen differential. Torsen, 的意思是 "torque-
sensing"(扭矩感应), 是一家叫Gleason Corporation的美国公司发明的. 它通过巧妙
的运用一对蜗杆传动部件和蜗轮来来达到限滑slip-limiting的. 它的特点就是: 驱动
扭矩是从蜗轮传送到蜗杆传动件, 不能反向传递. 反向的话就会锁止. 正是通过这个特
性来达到限滑目的. 正常转弯, 也就是, 所有轮胎都没打滑, Torsen差速器的工况和普
通差速器一样. 那对附加的蜗杆传动和蜗轮没有在输出轴之间影响到速度差。举例来说
, 如果汽车左转，右轮的驱动轴转速比差速器外壳要快, 而左轮的驱动轴转速比差速器
外壳要慢. 左右蜗轮的速度差可以在同步齿轮传动里完全吻合. 注意到蜗轮和蜗杆传动
没有锁止因为扭矩是从蜗轮传... 阅读全帖 |
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i****x
发帖数: 17565 | 14 你到底读了没有，汽油机1200转轮上扭矩跟柴油机1750转轮上扭矩相比差了多少？汽油
机转速还更低呢。汽油机峰值扭矩1200-5000，柴油机只有1750-2500，随你怎么比。
“335i。。。二档1200转时轮胎扭矩2673lbft”
“335d。。。二档1750转时轮胎扭矩2795lbft”
你懒得看，我给你摘出来，满意了？
你说同转速轮上扭矩对比，我写了半天，你一眼不看就开始扯速度不同。我解释了
速度不同的问题，你又跑回来说你问的是扭矩，拿我没办法。我很客气地跟你讨论，也
请你自尊一些，别打马虎眼行吗。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 15 那么问题是,你要比较的是峰值功率还是输出功率?
你的方法有几个问题
首先你根据link获得的功率是60mph下巡航所需的功率,
而不是2000rpm时你可以得到的峰值功率
其次8000rpm巡航达到最大功率,这个很难做到
一般来说车的top speed limit可能来自两种限制
就是drag limit或者rev limit
考虑到有变速箱的存在,不同档位下扭矩放大不同,轮上扭矩不同
对应驱动力不同
基本上当我们油门到底加速时,因为转速有上限,
车会在某个低档转速拉到红区不能再上升,之后会升挡,
升挡后在同一车速时对应转速下降,驱动力也跟着下降(因为扭矩放大变小)
那么最终或者是你在某个档位上转速到最高了,
然后如果再升挡,升挡后驱动力下降到无法维持车速,所以最高车速出现在原档位
那么这种情况就是所谓rev limit
这个情况下转速是最高的,但这种情况下因为峰值驱动力高于本车速下阻力,
也就是说巡航时发动机扭矩不处在峰值扭矩上
所以车并没有工作在最高功率下
或者就是升挡之后转速降下来驱动力降下来,但仍然比此刻车速对应的阻力大
那么转速会在升挡掉下来后继续上升,直到上升到某个转速,对... 阅读全帖 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 16 你这些说的都没错
但是并不是现代涡轮增压柴油机升功率升扭矩可以做到这么大的主要贡献
典型的当代共轨高压喷射涡轮增压柴油机增压压力在2-3bar左右
1bar是一个大气压,如果把空燃比之类参数去掉,单纯比na vs turbo的话
参与燃烧做功的混合汽摩尔数,其他因素相同的一个na机和一个n-bar增压机的比较
按照rule of thumb来估计的话在1:(1+n)
而参与做工的混合汽量与这一循环所能输出的功基本是成正比的
换句话说这些柴油机如果把turbo拆了
粗略估计峰值扭矩(以及对应转速下的峰值功率)要损失掉66%-75%
压缩比高呢确实热效率更好
这个也是柴油机经济性好于汽油机的最物理来源
但高压缩比与增压比,后者的贡献就要大出量级了
(同排量na机压缩比上去了峰值扭矩可能提高个百分之一二十,其他技术水平相当的情况
下,
但加了turbo对柴油机而言是提高几倍)
最后顺便说说气缸连杆长曲轴直径长的贡献
你说的是没错,连杆长活塞行程长了对应作用在曲轴上的力的力臂就长
但另一方面你要考虑,发动机的排量是和气缸直径和长度(冲程)同时相关的
同一个排量的话你冲程长了意味着气缸直径就要小... 阅读全帖 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 17 你这些说的都没错
但是并不是现代涡轮增压柴油机升功率升扭矩可以做到这么大的主要贡献
典型的当代共轨高压喷射涡轮增压柴油机增压压力在2-3bar左右
1bar是一个大气压,如果把空燃比之类参数去掉,单纯比na vs turbo的话
参与燃烧做功的混合汽摩尔数,其他因素相同的一个na机和一个n-bar增压机的比较
按照rule of thumb来估计的话在1:(1+n)
而参与做工的混合汽量与这一循环所能输出的功基本是成正比的
换句话说这些柴油机如果把turbo拆了
粗略估计峰值扭矩(以及对应转速下的峰值功率)要损失掉66%-75%
压缩比高呢确实热效率更好
这个也是柴油机经济性好于汽油机的最物理来源
但高压缩比与增压比,后者的贡献就要大出量级了
(同排量na机压缩比上去了峰值扭矩可能提高个百分之一二十,其他技术水平相当的情况
下,
但加了turbo对柴油机而言是提高几倍)
最后顺便说说气缸连杆长曲轴直径长的贡献
你说的是没错,连杆长活塞行程长了对应作用在曲轴上的力的力臂就长
但另一方面你要考虑,发动机的排量是和气缸直径和长度(冲程)同时相关的
同一个排量的话你冲程长了意味着气缸直径就要小... 阅读全帖 |
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i****x
发帖数: 17565 | 18 你还是没明白。马力是绝对的，扭矩是相对的，你看到的标示是发动机飞轮处的扭矩，
但扭矩可以通过可以齿轮放大缩小。因为扭矩x转速=马力，所以减速齿轮可以放大扭矩
，加速齿轮可以缩小扭矩。所以扭矩参数基本没有意义，看马力就够了。
★ 发自iPhone App: ChineseWeb 7.8 |
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q**j
发帖数: 10612 | 19 感谢碳大帮助，终于大概了解到了一些怎么评价跑车引擎的线索。前几天写了一篇文章
，虽然不能说是完全错误，但是好像给不少朋友造成了很多疑问。今天就把我的现在的
理解简单写下来，希望以后大家不要犯同样的错误。顺便给我造成的疑惑道歉。
评价引擎performance的指标有好几个。一般人用0-60的时间。假设有两个车红线都是7
500rpm，用相同的6变速手动变速箱，来比赛0-60。每次都是红线换档。假设每次红线换
档以后，在下一档rpm掉到4500转左右。（事实上根据临近档位齿轮比，掉在4000rpm-5
000rpm附近。）那么哪个车跑得快，关键在于rpm在4500-7500之间的扭矩表现。假如rp
m是横轴，扭矩是纵轴，每个引擎有一个rpm-扭矩的曲线。一般来说，哪个引擎的曲线比
较高，就是哪个车0-60比较快。具体到BRZ和Cayman的引擎，绝大多数时间都是Cayman的
曲线高，所以一定是Cayman的表现好，加速到60的时间少。
可是通常这个曲线不容易获得，所以希望用一个简单指标来大概估计一下哪个发动机比
较快。这个时候可以选择最大升扭矩，也可以选择最大升功率。两个指标都有瑕疵，... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 20 没说到点子上，eLSD也可以按不同的比例分配扭矩，关键在于有什么样的前提条件
比如我在另一帖里已经讲过的，XWD的eLSD和SH-AWD在两个后轮之间分配扭矩时的本质
区别
拿弯道的情况来说，如果两个后轮都处在良好的附着情况下，外侧车轮转速比内侧快
如果eLSD接合离合，扭矩的传递方向一定是偏向内侧，而弯中重心外移，内侧的附着力
上限比较低
所以这不是一个好的扭矩分配策略。当然，如果动力足够大，或者重心外移足够明显等等
总之，内侧车轮附着力达到上限，于是内侧车轮打滑，当它达到和外侧车轮转速相同时
eLSD的离合器扭矩传递方向反向，这时它才有可能向外侧分配更多的扭矩。
而SH-AWD这样的TV系统由于离合器带有一套行星齿轮系统，即便内侧车轮尚有足够的附
着力
也就是说它不打滑，转速低于外侧车轮，这类系统的离合器一样可以正常的向外侧车轮
传递更多的扭矩
注意：时下开始流行一大类基于ABS的TV系统，它们的差速器本身没有TV能力，但通过
ABS制动内侧车轮
也就模拟了TV差速器的功能。很多车厂都开始提供这种技术。这就好比ABS限滑的open
diff和LSD的区别一样。
各有利弊吧…… |
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f******t
发帖数: 7283 | 21 涡轮增压机厂方给的扭矩图都是假设涡轮增压已经达到最大值的前提下，在各转速的扭
矩值。但问题是这不现实。但我们又不可能要求厂家给出在日常情况下的扭矩值，因为
有了排气=>推动涡轮叶片这个复杂关系，这个扭矩曲线还真没有唯一的画法。
但自然吸气机就不同了，扭矩曲线就是现实中可达到的情况，这个曲线是唯一的。厂方
给的图不会有作假，这一点信任总应该是有的。你最多只能说实测dyno的时候还要考虑
传动系统的损耗。
不过幸亏N55实测dyno的是用手动挡，硬连接，因此dyno出来的扭矩跟飞轮上的扭矩之
比应该是近乎于一个恒定值。所以dyno曲线的形状跟假如在飞轮上测的，应该很相像，
包括90-100%扭矩窗口也一样。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 22 “
2) Engine模式：主要用于43mph以上的高速行驶。引擎峰值扭矩122，峰值马力142hp，
电机起铺助作用。引擎为主，电机为辅，但引擎和电机都直接驱动。
...
第一种和第三种模式都好理解。第二种模式，我的理解是，引擎最大马力输出142hp
...
”
这段话的问题在于，仅仅看到accord汽油机的峰值功率，
却没有考虑到因为它的机械传动设计限制，当离合器联通，发动机和驱动轮刚性连接时，
发动机是不可能达到峰值输出功率的，
而且可以说正常高速巡航的时候能输出的最大功率远低于峰值功率。
根据这个link：
http://www.motortrend.com/new_cars/04/honda/accord_hybrid/
70mph巡航的发动机转速在2550rpm
发动机的功率=扭矩x转速/5252.查它的spec，141hp在6200rpm时达到，
那么算得这时扭矩输出是119lbft。也就是基本接近它的标称峰值扭矩，
也就是在3500-6000转之间的122lbft。意味着它在2550rpm这个转速下，
最多最多也不会输出122lbft以上的扭矩。
也就是说，在70mph... 阅读全帖 |
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e**n
发帖数: 5876 | 24 rihei习惯性扯谎. 大家来看看forester四驱是怎么越来越好的：
08年前的forester前后扭矩80/20
在08年丰田入股subaru之后, 新版forester全时60：40分配
老版后轴用LSD, 但是是最弱的viscous LSD. 新版用VDC代替, 而且rear differential
升级, case的体积增大.
14年版multi plate clutch的plate的数量增加, torque能更好得往后传递， 还加了
xmode.
17年版的XT又增加了Active Torque Vectoring.
forester的前后轴扭矩实时分配有一个app可以看. ActiveOBD就是一个俄国subaru车主
写的，实测公路高速匀速行驶，后轮dynamic value 33%, 再加上constant 5%，后轮扭
矩分配是38%。加速时后轮扭矩分配提高, 根据油门/加速度变化，后轮扭矩能够up to
98%.
ford始终如一的做太监四驱车. 最近学人家jeep搞了几个mode, 装的好像是真四驱似的
. jeep那几种mode确实能改变前后轴扭矩分配. ... 阅读全帖 |
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f******t
发帖数: 7283 | 25 类似的功率输出前提下，Model S的售价是跟full size旗舰豪华轿车（奔驰S550、宝马
750i、奥迪A8 4.0T）这些相当的。至于你说的Quattroporte，网上搜到的那个数据指
的是第5代，2003年推出的车型；而S80则是2006年推出的。咱们现在已经快进入2017年
了，把Model S跟十几年前的老车型比抗扭刚度，真是很不好意思的。
我们拿Model S跟现在的S550、750i、A8来比。你稍微做一下研究就能发现，这些车子
车身的抗扭刚度都是在40,000 nm/deg这个级别。换句话说，当前业界里面，这个级别
的轿车车身的抗扭刚度都在40,000 nm/deg这条线附近。这也是为何最新推出的Genesis
G90也要凑这个热闹，花大价钱把车身整到这个水平。长轴距轿车能把车身抗扭刚度做
到这个水平是很不容易的，大车厂情愿这样做那是因为这个指标对于实际驾乘感意义重
大。假如你已经长时间用过S/7/A8/LS这些车子，再跟Model S对比，除了加速的特性不
同之外，冷静思考感受之后你会发现Model S是全面大幅度落后的。
当然电车在加速上具有连贯性这个先天优... 阅读全帖 |
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X***9
发帖数: 7385 | 26
本田公司在1989年推出了自行研制的“可变气门正时和气门升程电子控制系统”VTEC是
世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程的气门控制系统。
液力变矩器和双离合变速器这两个部件并不冲突，不过说起本田的这款8速DCT
确实是有直逼大众的7速DSG双离合变速器的势头！
不过本田这次发布的这款8速带液力变矩器的双离合变速器还是着实让业内震惊
了一番！ 本田宣称，他们制造出了世界第一款带有液力变矩器的8速湿式双离合变速器
。不过，这是却是一台带有液力变矩器的双离合变速器，此外，它依然采用了本田传统
的平行轴结构因此这款变速器也让不少人颇感怪异。
让人感觉到怪异的地方主要有以下几点：
1.这是一台双离合变速器，却拥有与传统变速器一样换挡模式；
2.液力变矩器的出现在一款双离合变速器上；
3.平行轴以及平行双离合器结构同时出现。
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--------------... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 27 以CR-V为例，它的前差速器减速比高于后差速器，但是车轮的转速是由车速基本上限定
死了
那么耦合器输入端因为是和前轴接通的，就会比和后轴接通的输出端转速快
这个转速差就给耦合器传递扭矩提供了前提条件
具体传递多少扭矩，取决于多片离合器接合后的摩擦力
而这个摩擦力又和离合器受到的接合压力成正比
不同的耦合器中，离合器接合压力的来源不同
还以CR-V为例，它有一个液泵，这个泵本身就是由耦合器两端的转速差驱动的
那么，它在行驶时，因为这个转速差的存在，液泵就会工作
但是此时产生的压力并不算大，或者通过特定的回路设计，让有效压力小一些
于是耦合器只能向后轮传递很少的扭矩，譬如说，分配比为95:5
当前轮开始打滑，耦合器两端的转速差有了增大的趋势
CR-V的耦合器有一个机械扭矩感应机构，这时它立即就会产生额外的离合器接合压力
但是这个压力很小，所以初期CR-V传递到后轮的扭矩只能略微增加一点点
此时如果前轮的附着力继续恶化，耦合器两端的转速差越来越大
液泵的工作效率就会大大提高，于是离合器接合压力也会提高很多
就是说，更多的扭矩将会传递给后轮，至于最多有多少
一来取决于变速器输出的扭矩，二来取决 |
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y***g
发帖数: 10422 | 28 转贴一个，貌似这个讲得比较清楚：
Subaru的AWD技术（方式）汇总（V1.1）
一、Active Torque Split AWD “主动式扭矩分配AWD”
别名：ACT-4 AWD
原理：
在前后轴之间（物理上，位于后桥主减速齿轮之前）设有电子控制（因此称为“主动控
制”）的多片液压离合器。正常状态下，离合器处于半接合状态，使得前轮与后轮之间
的扭矩分配为90:10（前驱为主）。当加速、刹车减速、或者前轮或后轮发生滑动时，
电子控制单元会主动调节前后轮的扭矩分配，分配比例范围为100:0到50:50。
需要注意的是：这种调节，仅会在变速箱为1档或者2档的时候管用，3档以上不管用。
具体原理（限制原因）没搞明白。
优点：体积小、轻便；可根据驾驶模式进行积极的扭矩分配调整。
不足：后轮分配到扭矩不是很多；在轮胎打滑时，扭矩调整会有一点点的延迟。
应用车型：国内销售的所有 2.0NA、2.0T 和 2.5NA 的 4AT 自动档车型。
一句话评论：尽管是入门配置，好歹也是全时四驱了。
二、Variable Torque Distribution (VTD) AWD “可变扭矩分配AWD |
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V***b
发帖数: 3419 | 29 我想明白了，pinion gear是不会施加轴向力的，更不会把轴向力向转速快的一方离合
片施加。Audi这个crown gear前轴和后轴的两组离合片都是有预先设定好的压力的，由
最外边的两个环锁定。前方离合片组的压力相当于25%的扭矩可以滑动，后方（5组）离
合片组的预设压力相当于30%的扭矩可以滑动。所以前轮打滑25%的扭矩传给后轴，后轴
变成85%；反之，后轴打滑，传递30%的扭矩给前轴，前轴变成70%。
如果是这样的话，Audi太tmd黑了，这分明就是不可连续调节的系统，只有三种状态，
40-60，70-30，15-85。而且这个70%和85%的最大扭矩分配也只是个up to，只在发动机
某个扭矩输出情况下才有的，很多情况下还到不了这个范围。
至于为什么前方1组离合片，后方5组。是因为Audi希望自己的车更倾向于后轮驱动，增
加运动感，所以常态分配了60%的扭矩，再加上Audi车头重，屁股轻，大部分时候是后
轮打滑，所以后面放5组离合片是平衡前后磨损。
我插，太黑了，complete over-statement，什么狗屎系统。 |
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V***b
发帖数: 3419 | 30 我想明白了，pinion gear是不会施加轴向力的，更不会把轴向力向转速快的一方离合
片施加。Audi这个crown gear前轴和后轴的两组离合片都是有预先设定好的压力的，由
最外边的两个环锁定。前方离合片组的压力相当于25%的扭矩可以滑动，后方（5组）离
合片组的预设压力相当于30%的扭矩可以滑动。所以前轮打滑25%的扭矩传给后轴，后轴
变成85%；反之，后轴打滑，传递30%的扭矩给前轴，前轴变成70%。
如果是这样的话，Audi太tmd黑了，这分明就是不可连续调节的系统，只有三种状态，
40-60，70-30，15-85。而且这个70%和85%的最大扭矩分配也只是个up to，只在发动机
某个扭矩输出情况下才有的，很多情况下还到不了这个范围。
至于为什么前方1组离合片，后方5组。是因为Audi希望自己的车更倾向于后轮驱动，增
加运动感，所以常态分配了60%的扭矩，再加上Audi车头重，屁股轻，大部分时候是后
轮打滑，所以后面放5组离合片是平衡前后磨损。
我插，太黑了，complete over-statement，什么狗屎系统。 |
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V***b
发帖数: 3419 | 31 我是这么看的，对于Golf R，发动机输出的动力前轮先拿到，先开始转动，后轮在微小
的时间段里是有转动滞后的，这个转动滞后的消除要么被前轮通过车身拖着走 （耦合
器分离），要么通过耦合器自己拿到动力自己走（耦合器结合）。所以离合片结合时两
端是有相对转动趋势的，或者说转动速度差，这个速度差太小了，磨损和发热都不算问
题。传递扭矩大小ECU说了算，通过改变压力。
前轮扭矩 = 发动机扭矩 - 离合器扭矩
后轮扭矩 = 离合器扭矩 （这个扭矩先施加到后轴，不够的话就得靠前轴通过车身拖着
转了） |
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n****e
发帖数: 6292 | 32 这要看发动机工况图。发动机过了峰值扭矩之后扭矩会下降，但是由于低档位的扭矩放
大比高档位大，扭矩可能还是大于升挡之后的扭矩。等到升挡前后的扭矩相等的时候就
是换挡的时候；当然有的车可能还没有到两者相等就断油了
理论上说，换挡瞬间车速不变，发动机转速为x，扭矩是转速的函数f(x)，低档位的齿
比是u，高档位是v，那么换挡时机为
f(x) * u = f(x*v/u) * v
记得之前有人做过不同档位下的工况图，看上去就一目了然了 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 33 为什么要用最大升扭矩来评估?
因为同一类型的发动机,其面对的设计要求是基本一致的
比方说同样是跑车发动机,其应用对象一致,
对经济性,NVH控制,powerband的pattern,等等方面也有着基本一致的诉求
换句话说,并不存在说因为两个发动机诉求不同
导致对峰值扭矩或者powerband的优化有明显不同倾向的情况
再进一步的说,两个发动机是在基本一致的限定条件下一同追求更高的峰值扭矩
在这样的背景下,你的最大升扭矩,有充分的资格来代表整体的扭矩表现
或者说,最大升扭矩作为单一参数,可以方便且充分的用于评估两部同类发动机的填充效率
这就是为什么我们并不用去辛苦的把两个工况图拿过来逐点比较,
而有信心只通过最大升扭矩来评估发动机的技术水平.
0- |
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c*********r
发帖数: 19468 | 34 哪来的什么平均升扭矩？扭矩输出是个动态的量。严格的讲，衡量引擎的加速性能就得
看扭矩转速响应特性曲线，如果要剔除排量的因素，我们就把问题化成了BMEP随转速变
化的关系，也就是我做的那个图。但很多时候，人们只是笼统的找几个特殊点来大致估
计引擎的性能。BMEP的峰值（也就是最大升扭矩）、最大升功率、红线，这是常用的几
个这样的点而已。如果你反对用最大升扭矩来评论引擎，就请不要谈什么升功率了，都
是一类的以点带面的简化分析方法。最大升扭矩实际上还靠谱得多，比如同样是NA
DOHC 4V引擎，同时期同一车厂的轿车引擎和跑车引擎的升功率可以差出极大，这里不
都是技术含量差别，很大一块其实就是不同调校使然。而它们的最大升扭矩相比之下差
别就小得多，因为反应了车厂在同一时期在填充效率、燃烧控制等关键领域所处的水平
。不同的应用（轿车vs跑车），由于需求不同，车厂可以选择相差很大的功率输出。但
是如果还原到填充效率和燃烧控制这些方面，没有人会故意把一个引擎做得很差，因为
这些因素不仅仅影响到输出数据，同时也会影响到油耗、排放等其它方面。总之，如果
非要以点代买面的话，BMEP峰值是比升功率更可靠的... 阅读全帖 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 35 【 以下文字转载自 Automobile 讨论区 】
发信人: qqzj (小车车), 信区: Automobile
标 题: 争论结束，给大家道个歉。
发信站: BBS 未名空间站 (Fri Nov 15 00:14:06 2013, 美东)
感谢碳大帮助，终于大概了解到了一些怎么评价跑车引擎的线索。前几天写了一篇文章
，虽然不能说是完全错误，但是好像给不少朋友造成了很多疑问。今天就把我的现在的
理解简单写下来，希望以后大家不要犯同样的错误。顺便给我造成的疑惑道歉。
评价引擎performance的指标有好几个。一般人用0-60的时间。假设有两个车红线都是7
500rpm，用相同的6变速手动变速箱，来比赛0-60。每次都是红线换档。假设每次红线换
档以后，在下一档rpm掉到4500转左右。（事实上根据临近档位齿轮比，掉在4000rpm-5
000rpm附近。）那么哪个车跑得快，关键在于rpm在4500-7500之间的扭矩表现。假如rp
m是横轴，扭矩是纵轴，每个引擎有一个rpm-扭矩的曲线。一般来说，哪个引擎的曲线比
较高，就是哪个车0-60比较快。具体到BRZ和Cayman的引擎... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 36 这可不一定的，见Torsen官网有关Boss 302的文章
这是一个tricky的问题，我也想了很久
Torsen（或其它类似的差速器）在弯道时扭矩转移有两条主要路径，拿Torsen A来说，
一个是通过那对worm wheel，另一个是通过worm gear侧面的摩擦。如果你拿稳态分析
，或者只考虑入弯或者保持圆形轨迹加速的情况，这两条路径都是向内侧车轮转移扭矩
，这时你说的是对的。然而，你把车放回到实际的赛道上，典型的情况是这样的：入弯
不带或只带很少的动力，这时Torsen相当或者接近于open diff，到了弯中出弯加速，
一方面，加速是倾向于让worm wheel转速提高的，另一方面出弯方向逐渐回正又倾向于
让worm wheel转速降低。如果是第一个趋势占了主导，那么Torsen还是向内侧转移扭矩
。如果这时超过内侧traction的极限，那么就会出现打滑，直至内侧转速和外侧一致，
扭矩的转移就反向了。这部分你和VCrab说的是对的。但是还可能会有另外一种情况，
就是出弯回正很快，第二种趋势占了主导，这时worm gear端面的摩擦力还是向内转移
扭矩，但worm whee... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 37 你先想这么一个问题，什么叫做“扭矩”
如果你两手拧毛巾，其中一手完全不使劲，毛巾是没法拧干的，对吧？如果那只手不是
完全放松，只是使一半劲，毛巾被拧的程度就只能和两只手都使一半劲一样
再想一下驱动轮完全被架空的情况下轰油门，这和空档轰油门一样，你没有发挥任何扭
矩，动力只是让你的引擎很快彪到红线乃至断油。这种情况下你要让整个系统达到某个
稳态，引擎就只能保持怠速了。
现在回到你的问题。假设你的车是RWD，两个车轮都有良好附着力时，你获得的牵引力
记做100%。那么如果一侧车轮完全失去附着力，另一侧附着力保持完好，对于一个100%
lock的差速器会发生什么情况呢？这时你能发挥的总的牵引力是50%，因为只有一个车
轮能起作用。可以你的引擎不是能提供大一倍的动力吗？是，但是这就回到了前面的问
题，当你轮胎提供的牵引力不能匹配引擎的动力时，引擎的转速就会飙升，剩余动力越
多，飙升的越快。引擎转速飙升就意味着即便是附着力良好的车轮也要开始打滑，因为
你这时100%锁止的差速器就是没有差速器。接下来发生的事情是，随着车轮滑移率超过
20%，附着良好的一侧车轮也开始失去附着力，最终引擎还是会彪到断... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 38 我和熊猫是说数值上，这么加没有意义
引擎输出要走变速器和前差，到了车轴这扭矩和引擎标的飞轮扭矩已经完全不一样了
但后电机的扭矩却是直接作用到后轮上（或者通过后差），和引擎飞轮扭矩相加完全没
有物理意义啊
所以我觉得你说RX 450h最大扭矩就是引擎扭矩可能根本就是因为人家就是这么标的
因为电机扭矩没法往上加啊，这和电机放在变速器前面的夹心式混动情况完全不同了 |
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d******g
发帖数: 6966 | 39 哦。。你说欧洲的na啊。。。。的确这两年他们也把最高扭矩放到比较低的转速。。使
得扭矩平台更平。。日常用起来轻松一点。。。。别的机器扭矩不一定不平只不过绝对最高点在4k朝上。。。不代表2-3k没什么力道。。这个还是要具体看扭矩线。。
简单而说同样300hp的车子开起感觉会完全不一样因为扭矩输出特性不一样
而且数据上得扭矩平台大多也是吹吹而已。。绝对的平台是不可能的。。给你看一个135i和535i的dyno |
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b******a
发帖数: 1337 | 40 楼上几位都没有回答问题的实质。
非车店个人修车上下轮胎时，在上紧轮胎时要求轮胎着地是因为扭矩的关系。在上紧前
胎时，如果胎离地，螺栓和轮轴间的距离产生扭矩，这扭矩就会通过轴对变速箱里的齿
轮产生作用，作用在螺旋上的力越大，对齿轮箱里的齿轮产生硬扳的作用也越大，你知
道，这时发动机是不动的。因为你的动作比较汽动工具慢得多，由此产生的对齿轮硬扳
作用要大的多。轮胎着地时，轮胎与地面的接触点远比轮胎螺栓的距离大的多，由杠杆
原理知道，上紧轮胎的扭矩被轮胎与地面的摩擦产生的反向扭矩抵消，因而不会对齿轮
箱里的齿轮产生破坏作用。这是很明显的道理，可大多数人竟想不到。
前轮驱动的车，后轮没动力，因而没什么齿轮问题，但因为仅仅靠手刹刹住，大家都知
道，手刹是不紧的，用手板轮胎时都可以扳动，你怎么能上紧轮胎，所以着地。
至于修车店上下轮胎时不用轮胎着地而直接用风动工具上下，是因为风动工具速度很快
，在没对轴产生很大扭矩时，螺栓已上紧了，这是牛顿第一定律。 |
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t****3
发帖数: 2337 | 41 这个容易，中学物理就学的，磨擦有静磨擦，滑动磨擦和滚动磨擦，滑动磨擦小不到
50%，而滚动滑动磨擦(例如轴承)会小到几百到上千分之一。
轮胎打滑是静磨擦变成滑动磨擦，磨擦力变小但还是有一部分。比如穿胶鞋再冰上行走
是静磨擦，在冰上留冰是滑动磨擦。如果不指望打滑的轮子有扭矩就像不指望有滑动磨
擦力一样，可以从北京留到上海，实际上冰上的滑动磨擦力也足够给Quattro提供扭矩
，使其工作。沙面，雪地和水地就更没问题。
再说说滚动磨擦，那两个滚轴的磨擦力是带轴承的滚动磨擦力，比冰面上的滑动磨擦力
要小不知多少倍。用它来做实验就是限制Quattro工作的，再次重申自然界不会存在。
如果把它换成冰面，AUDI一样可以开出去，而且更迅速，0.01秒，BMW还没采到信号哪
。BMW为什么在雪地容易扒窝，因为不够均衡和快速，后轮打滑换前轮，前轮打滑换后
轮，前后左右来回换几次速度一降就扒窝了。人写的程序和机械的自我调节还是有差距
的。AUDI 4个轮子始终有最少15-30%的扭矩，动力快速瞬间地(这个很重要)分配在磨擦
力校大的轮子上，保证将雪地里有限的磨擦力有效的利用起来，保持车速。
关于那个倒车，... 阅读全帖 |
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t****3
发帖数: 2337 | 42 "用100MHz的处理器，也只要10微秒，其实远比机械反应快得多，整个系统和速度，
机械部分是瓶颈"，这句话是对的，所以X的瓶颈就是它的机械部分。Q是瞬间地用齿
轮的间距调整扭矩，间距的调整是没有延迟而且和扭矩差成绝对的线性。而X先要看
轮速差，再控制内部刹车片给打滑的轮子阻力，使扭矩传到另外轮，注意轮速差并
不代表扭矩差，这是不同的概念，变化只是近似的相同，这样从采集数据开始就有
误差。然后计算机算好输出值，算法又一次加大误差，然后控制内部刹车片，这时
内部刹车片的动作也会有延迟。就是说X与Q比，会在错误的时间给与错误的扭矩调
整，当然不会很大，等下一个采样周期到了以后X再做一次新的调整，修正不足或过
激。
所以X是以一定频率有较大误差的调整来控制扭矩的分配，而由于刹车机械限制，这
个频率比Q要差的远，而原理上X的误差也会比Q大，所以高速，雪地这样需要快速精
确调整的情况下Q的优势是明显的，但像公路低速行驶X的缺陷并不明显，到OFFROAD这
种不要速度不求精度的情况下，X才可以完全胜任。
数字相片是不错，但再好的显示器也不如相纸细腻。
"只要: sensor和acutator的解析... 阅读全帖 |
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f******t
发帖数: 7283 | 43 不要以为汽油机说四五千转才有最大扭矩就觉得它们低转时就没扭矩，现在很多甚至是
自然吸气汽油机，它们在很低转的时候就能够达到大部分扭矩，比如说Ford那个5.0 V8
，虽说要4000多转才来最大扭矩，但是在2000转的时候它就可以输出90%的最大扭矩。
所以你不能只看那种简单的“xxx lb-ft@ xxxx rpm”的数据，要看发动机在整个转速
范围里面的扭矩曲线。
因为我很详细地试开过，所以可以很肯定地说我感觉到E350 Bluetec开起来的感觉无论
是流畅感还有力量感都绝对比不上当前一些高水平的四缸买菜车（才200马力出头竟然
想来拖个4000多磅如此沉重的车身，让我天天开的话那真是生不如死啊）。当然内饰上
它肯定豪华一些，这也是它比买菜车贵的唯一原因。难怪大部分E class的买家都选择
汽油版E350或者E550。好东西销量大，不好的东西销量肯定少，这是铁的事实。 |
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g********b
发帖数: 8461 | 44 日本人做VVT，德国人做Turbo。这两者啥区别呢？
我就不说技术上的了，单纯从效果上说。事实上以前的车最大扭矩点在4000rpm附近，
但是2000rpm时候的扭矩只有4000rpm时候的一半甚至更少，而大家平常开车的转速基本
都是2000-3000，这就出现问题，想要大扭矩就得加高转速，既增加磨损又增加油耗，
有没有两全其美的办法？这就要提高低速扭矩。而VVT和Turbo都可以做到。一般有了这
2种技术中任一种，都可以使得2000rpm附近出现最大扭矩的90%以上。可是，副作用呢？
VVT除了提高低速扭矩以外，基本没有别的作用，而且VVT装置在引擎内部，靠机油润滑
和操作，只要机油正常该功能就会正常，基本跟引擎同寿。
而Turbo呢？好处是可以同步提升引擎输出（最高30%吧），但是缺点也很明显。首先增
加了涡轮装置，这个玩艺可不是省油的灯，坏了得花不少钱修的。早期的涡轮寿命很短
，100k miles不到就完蛋了，现在的涡轮能撑到150k附近，不过想突破20k也很难。其
次，涡轮增加了进气歧管压力，也增加了引擎的进气量，势必对进气歧管的衬垫、缸垫
提出更高的要求，也就增加了它们损坏... 阅读全帖 |
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J*******3
发帖数: 1651 | 45 来自主题: Automobile版 - 六冲程引擎 六冲程引擎
两冲程和四冲程发明至今己超过100年,澳大利亚农场主Malcolm Beare发明的六冲程发
动机是一款具有创新概念的新机种,其潜力有待进一步发掘。
编辑本段
发明者
现今53岁的MalCOlm Beam 是一位澳六利亚小麦农场主,也是位新型思想家和发明家
。他自1981年开始致力于性能卓越的摩托车发动机设计。当第一台样机诞生时,Beare
就产生了将二冲程发动机顶部和四;中程发动机中阎部结合在一起的革新混合设计理念。
1982 年,Bmm 开始研制"分层究气对置活塞"二冲程发动机。但在建造一对样机后,
他发现由于机体上孔太多,流量控制是个难题。后 来,Beare将其简化为六冲程发动机。
由于在该机上采用了转阀(通常应用在二冲程发动机上）,克服了菌状气门的回大现象,
这些措施既解决了菌状气门惯性阻碍气流的问题,又解决了菌状气门的过热(特别是在燃
烧室内排气门热点)。同时解决了回火带来的密封、润滑和机油消耗等问题,使气流变得
顺畅,能耗也少。
创新的六冲程发动机
于是,Beare决定将二冲程发动机转阀的基本部件与四冲程发动机完美地结合在 一
起,经过大量艰苦的研制,两年后,1... 阅读全帖 |
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J*******3
发帖数: 1651 | 46 六冲程发动机
原理
普通的四冲程发动机把3/4的能量以热能的形式散发掉了。六冲程发动机则利用了
部分散发的热能去制造蒸汽以回收部分本来会损失的能量。
在普通四冲程发动机的“进气-压缩-燃烧做功-排气”四个冲程之后，第五个冲程
开始的时候，把水喷进炽热的气缸里面，水马上就变成了温度高达816度的蒸汽，体积
急剧膨胀1600倍，同时气缸内压强急剧增大，推动活塞再次做功——如此一来，每6个
冲程中就出现2个做功冲程，而消耗的燃油却没有变化。
到了第6个冲程，发动机把水蒸气排放到一个冷却器，水蒸气在那里重新变成水。
根据计算，六冲程发动机能比传统的四冲程发动机效率提高40%。如果是柴油机的
话，还可以再提高5%。
图为新型6冲程发动机的草图
六冲程节油内燃发动机，涉及现有内燃发动机的高压油油泵、喷油咀、冷却循环管路、
活塞、活塞缸，其特征在于在缸盖上设两个喷咀，一个喷油咀、一个喷水咀，在发动机
一边安装一个高压水泵，喷油咀的进油管接高压油泵出口，喷水咀的进水管接高压水泵
的出口，高压水泵进水管接水箱的出口，改变... 阅读全帖 |
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i****x
发帖数: 17565 | 47 对，高转NA引擎的扭矩跟普通引擎差异不大（做得好也会大一点），因为排量就那么大
，氧气有限。哪怕F1引擎，扭矩也高不到哪去。但做得好的NA引擎高转下还能维持高扭
矩，从而实现大马力。turbo正好相反，低转速下扭矩能做到很大，但转速一高，进气
效率降低，扭矩会大大下降。
宝马328的3升直6，最大扭矩320NM。法拉利的3升v10，最大扭矩也就大约350NM，但能
输出800马力，就靠高转速。 |
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f*u
发帖数: 5576 | 48 稍稍再做了点research，找到了你理解上偏差，核心的问题在于你认为x-drive用的是
湿式多片离合器向前桥传递动力，你就认为这个状态不可能常态维持。
但事实上X-Drive是通过中央分动器向前桥传递动力，原则上传递扭矩在400牛米以下的
使用齿轮传统传动。而传递扭矩在400牛米以上的采用链条传动。湿式多片离合器只是
调整动力才介入。也就是说在常态下，X-Drive通过中央分动器（链条或齿轮）实现40:
60动力分配，在打滑的情况下，传感器通过电机控制湿式多片离合器调整动力，在极端
情况下，xDrive系统可以将100%的动力快速的输送至前轴或后轴上。这也就是网上很多
视频X-Drive能脱困，但机械torsen不行的原因。机械torsen由于先天设计的原因，有
些情况是无能为力的。
其实电子+机械还是要先进，能覆盖的情况多些，当然也不是没有缺点，就像你说的，
电子是被动式的，有些情况打滑时可能就没有机械的优雅。
上图是齿轮传动分动箱，用在扭矩400牛米以下的X1、X3上
上图是链条传动分动箱，用在扭矩400牛米以上的X5、X6上
图中箭头所指是电控多片离合器式中间差速器。至于要分... 阅读全帖 |
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l****g
发帖数: 5080 | 49 纯粹物理。
功率的定义，准确定义=单位时间的输出能量=推力 X 速度=扭矩 X 转速。
发动机的功率=发动机扭矩 X 发动机转速。这里没有发动机扭矩和转速的关系，但功率
是扭矩和转速的乘积。电动机的特点是低速就可以输出大的功率，表现是低转速时扭矩
大。但通常在汽车上面的电动机比热机的峰值功率要小，但热机的功率，像汽油机这样
的，功率和转速是有关系的，并不是任何转速都有接近恒定的功率，转速低的时候输出
功率很小，所以必须配备变速器，保持发动机比较高的转速才行。电动机特性不同，更
适合低速起步，不过高速的时候没有功率就不给力了。
低速时加速通常足够扭矩就可以，但高速时加速就必须功率也要大才行，因为速度和推
力的乘积就是功率。高速就是速度高，推力大才能加速快，所以需要的功率就大。可以
看出其实电动机和热机的混合比较适合平常开车，因为低速的推力可以由电动机供给，
而高速的推力可以交给热机。不过现在的发动机功率都严重过剩，除了省油的技术有点
环保效益（前提是省钱，省钱才环保），其他的都是噱头。 |
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f******t
发帖数: 7283 | 50 按照你这个道理，反正turbo对柴油机低转扭矩没什么帮助，那非turbo charged的柴油
机的低转扭矩也都很大是不？
non turbo的柴油机现在基本上绝种了，举一个例子：VW的D24，这是一个2.4排量的6缸
柴油机，没turbo的。这柴油机95年的时候还有。
这个发动机，4000转达到峰值74马力，而扭矩要到2800转的时候才达到峰值，最大扭矩
仅仅114 lb-ft。D24柴油机的压缩率高达23.5：1。你觉得对于一个2.4排量、高压缩比
的直六发动机，2800转才达到最大114 lb-ft的扭矩，这算得上“低转大扭矩”？ |
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