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发帖数: 19244 | 1 ☆─────────────────────────────────────☆
felixcat (felixcat) 于 (Thu Mar 7 17:01:19 2013, 美东) 提到:
发现有一些人存在误解：认为碰撞测试成绩能代表有没有用高强度/超高强度/极高强度
钢材来造车身，有没有“不计成本”来给好货给消费者。从而一旦发现碰撞测试看上去
不好，就觉得车厂没有用好钢材省成本。
事实上并非这样，我下面列举一些具体的车型的车体结构，大家就能发现一些碰撞测试
成绩很好的车子，事实上并没有用很高强度的材料；而一些碰撞测试让人觉得成绩一般
的车子，事实上却是用了很不错的钢材。造成这种直觉上“对不上号”的原因在于，碰
撞测试成绩不完全取决于钢材硬度，它还跟车体形状、能量传递的设计意图有关。
首先看Audi A4。在small overlap碰撞测试成绩出来之后，这车子的结构强度在公众心
目中马上从天堂掉到了地狱。A柱拦腰截断，这不像话。
但是实际上A4车身框架用料极其足，车身结构有65%是强度超过300 MPa的高强度钢制造
；在这里面又有占全车身18%的材料是强度在500到1200 Mpa的超高强度钢制造；更厉害
的是还有11%的材料是用热成形的极高强度钢（1400到1650 Mpa强度）来造。1400 MPa
的钢材有多硬？各位不妨google一下这属于什么神仙级水平。
同时还可以看出假如说“偷工减料”的话，BMW才是行家，连X6用料也才这个样子，有
点对不住消费者啊。BMW的车子稍后再说。
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felixcat (felixcat) 于 (Thu Mar 7 17:06:13 2013, 美东) 提到:
A4的用料结构图一时间找不到，弄个A5的顶替一下。两者是同平台的，用料差不多。看
到那个在small overlap碰撞里断掉的A柱了吧？其实钢材用料是不错的哦。另外B柱用
的可是那种变态级别的（1400 MPa往上）钢材，但这车子的顶棚硬度测试成绩却也一般
（16000 lb水平左右），有点出乎人预料之外。
另外可以看出A4/A5的车子车头/发动机舱里一律用的都是弱强度的钢材，那是出于碰撞
时候吸能考虑。
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theislander3 (Peace de Wars) 于 (Thu Mar 7 17:12:44 2013, 美东) 提到:
我早有预感这次会是奥迪
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icefox (icefox) 于 (Thu Mar 7 17:14:02 2013, 美东) 提到:
猫猫好像在说audi好话啊
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geniushanb (公孙轩辕) 于 (Thu Mar 7 17:14:42 2013, 美东) 提到:
疯田做车一向都是结构不行钢材也偷工减料，人家奥迪起码还用一些好钢。
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COST (COSTCO) 于 (Thu Mar 7 17:17:54 2013, 美东) 提到:
最后一定是锋头一转，说TOYOTA/LEXUS虽然A柱尽折，但。。。哎呀，我也说不出但什
么了，icefox你帮帮忙
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felixcat (felixcat) 于 (Thu Mar 7 17:25:08 2013, 美东) 提到:
再来看MDX。这车是2007那一年上市的，看这个用料，就算在今天也是极其慷慨的。车
体结构有超过56%用的是340 MPa强度以上的高强度钢。
这里要注意一点，所谓“高强度钢”并没有法律上的严格定义，各个车厂在宣传资料里
面说的“高强度钢”并非有统一的标准。这里Honda用的是起码在340 MPa强度以上的作
为界限（把270 MPa的那些刨掉）。但比如说MB，它的标准特别低：180 MPa在它家宣传
资料里已经当成是高强度钢了（“The 2010 Mercedes E-Class claims industry
leadership in the utilization of 72 percent High-Strength Steel in its body
structure, Seventy-five percent of these steels have yield strengths greater
than 180 MPa”）。
MDX用的高强度钢覆盖了340 MPa到980 MPa这个范围，虽然没有用四位数级别的神仙级
钢材，但要考虑到那是2007年之前设计的，那个时候行业内极少有用这么硬的钢的。所
以我觉得MDX的确是名副其实的结实。
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withourcar (注意不是老ｉｄ＂没有车＂) 于 (Thu Mar 7 17:26:44 2013, 美东) 提到:
猫猫可是一个上个月连刚度和强度都分不清的人。 我倒是要看看他这次能处心积虑到
什么程度来黑audi,bmw。 舔lexus/toyota
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YoYoHa (&Jacob) 于 (Thu Mar 7 17:36:49 2013, 美东) 提到:
body
greater
没用，关门声不好听，用再多的高强钢都是白搭，哈哈
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missladybug (头发3厘米。。) 于 (Thu Mar 7 17:44:04 2013, 美东) 提到:
lz你这是混淆视听。。
我把small overlap的injury measures转给你看看
Audi A4
•Action shot taken during the second of two small overlap frontal
crash tests.
•The dummy's position in relation to the door frame, steering wheel,
and instrument panel after the crash test indicates the driver's survival
space wasn't maintained well (second test with front and side curtain airbag
deployment).
•In the second test, the dummy moved to the left and its head slid
around the left side of the frontal airbag.
•Extensive intrusion by the instrument panel and footwell contributed
a high risk of injury to the dummy's left hip.
Lexus ES 350
•Action shot taken during the small overlap frontal crash test.
•The dummy's position in relation to the door frame, steering wheel,
and instrument panel after the crash test indicates that the driver's
survival space wasn't maintained well.
•During the crash, the steering column moved sharply upward and to the
right, leaving the dummy's head and chest unprotected from impact with hard
interior surfaces and outside objects.
•Intrusion into the occupant compartment was extensive. The door
hinge pillar was torn off from the door sill as the left front wheel was
forced rearward during the crash. This intrusion contributed to a high risk
of injuries to the left knee and left lower leg, and a significant risk of
injury to the left hip.
我怎么看都觉得lexus不行呀，左小腿左膝盖左屁股怎么着都废了阿
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qqzj (小车车) 于 (Thu Mar 7 17:51:23 2013, 美东) 提到:
看起来是passat最好。
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qqzj (小车车) 于 (Thu Mar 7 17:55:13 2013, 美东) 提到:
我的座驾总是有惊喜。猫猫很牛。
body
greater
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felixcat (felixcat) 于 (Thu Mar 7 18:40:10 2013, 美东) 提到:
说到“高强度钢”的单位“MPa”，这里面也有文章。
对于钢板的强度来讲，有两个主要的指标“屈服强度”和“抗拉强度”，两者的单位都
是MPa。
屈服强度指的是把钢材拗断，需要多大的力气；抗拉强度指的是把钢材拉断，需要多大
的力气。
很明显地，把钢板拉断的力气要比拗断它大很多。所以对于同一块钢材，它的抗拉强度
一般都大于屈服强度，所以很多厂家报的数字都是抗拉强度，因为这个字面上好看很多
。车厂的宣传资料里说用的是xxx MPa的高强度钢，背后指的是抗拉还是屈服强度，除
非厂家特别说明，我们是不可能知道的。
现在可以确切知道用“屈服强度”来报告钢材强度的厂家，我可以确定的只有Ford和
Audi/VW这两个集团。德国另外两个厂家MB和BMW，从来都不公布到底是用“抗拉强度”
还是“屈服强度”。尽管这样，可惜的是就算是用这个相对“诚实”和保守的标准来报
告钢材强度，并且强度数据还很厉害的Audi A4,在碰撞测试里还是以A柱折断告终，真
是让人大跌眼镜。
日本统一采用的是JFS标准，用的是抗拉强度。JFS标准下抗拉强度和屈服强度之间的映
射关系如下图。
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YoYoHa (&Jacob) 于 (Thu Mar 7 18:47:57 2013, 美东) 提到:
MB又危险了。
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liangshuai (改了) 于 (Thu Mar 7 18:56:59 2013, 美东) 提到:
这个帖子真是欢乐啊。。。看猫猫怎么打圆场
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missladybug (头发3厘米。。) 于 (Thu Mar 7 19:04:07 2013, 美东) 提到:
A4和CAMRY是不能摆在一起对比的，属于不同的class，具体请参考官方说明
A4车重3,500lbs
CAMRY车重3,100lbs
A4大约是CAMRY的1.13倍
相同速度的情况下，根据最简单的动能=1/2*mv2，重量越大的话动能自然就越大
撞击的过程是本质上是一个能量转化的过程：动能转化为材料的弹性势能
动能越大，转化的势能也就越大
势能是如何体现的呢？正是通过材料的形变
采用相同材料相同结构的情况下，重量越大的话不难预见形变也会更大
所以这也是为什么官方会说：自重越大的车辆，撞击会比较严重。
Frontal crash test results can't be used to compare vehicle performance
across weight classes. That's because the kinetic energy involved in the
moderate overlap and small overlap frontal tests depends on the speed and
weight of the test vehicle. Thus, the crash is more severe for heavier
vehicles.
总之，CAMRY形变小不能证明它的safety cage就是设计得比较好，给它加个400lbs的自
重，形变很有可能比A4更严重
IIHS还有一句话是说，实际真实环境下的碰撞中，车子越重，对乘客的保护会更好些。
Given equivalent frontal ratings, the heavier of two vehicles usually offers
better protection in real-world crashes.
另外我从small overlap的说明里找到官方对不同等级的划分图，根据官方对CAMRY的测
试数据来看，CAMRY的SAFETY CAGE/STRUCTURE确实相当POOR，不管是用了什么材料。。
Structure — The driver's space was seriously compromised by intruding
structure. Lower intrusion measured as much as 37 cm at the lower hinge
pillar, and the upper hinge pillar and instrument panel intruded 19-25 cm.
The parking brake pedal was pushed in toward the driver 31 cm, and the
steering wheel was pushed back 7 cm.
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ssteff (Sf) 于 (Thu Mar 7 19:08:47 2013, 美东) 提到:
顶砖家
MB还没有出现，咋回事？
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felixcat (felixcat) 于 (Thu Mar 7 19:23:49 2013, 美东) 提到:
继续来看MDX的结构材料。从图中我们能看出，MDX的B、C柱都用了980 MPa的钢材，而A
柱用的是590 MPa钢材。注意到因为这是日本品牌，所以用的是JFS标准规定的拉伸强度。
接着我们来交叉对比这一代的BMW X5（请看第二幅图），我找到有用屈张强度为标准的
数据。X5的A柱用的是420MPa的钢材，因为这用的是屈张强度，用我上面贴的JFS标准下
的拉伸强度跟屈张强度的对应关系表，能够得出这个材料就相当于JFS标准下的590 MPa
钢材，也就是说MDX的A柱用的钢材强度跟X5大致一样。
对于B柱来讲，X5用的是900MPa屈张强度钢，而MDX用的是780和980混合的结构，这个可
能稍微比X5逊色一点，因为从对应表上来看JFS的980MPa可以对应到最高930MPa的屈张
强度，但平均来讲总体可能达不到900这个数值。
C柱部位，X5用的只是250MPa的钢材，对应JFS标准顶多就是390MPa的钢材；但同样这个
地方，MDX用的竟然全部是980MPa的钢材！
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qqzj (小车车) 于 (Thu Mar 7 19:25:53 2013, 美东) 提到:
MDX好钢为什么不用再A柱上？对于这个我比较失望。
而A
度。
MPa
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missladybug (头发3厘米。。) 于 (Thu Mar 7 19:25:54 2013, 美东) 提到:
你可能没有学过材料力学
屈服强度跟坳断是没有关系的
屈服强度是材料从弹性形变到塑性形变的临界点
拉或者压，都会有一个屈服强度
之所以用拉伸强度代表屈服强度，只是因为拉伸强度通常是小于压缩强度的
最简单的例子，给你一根粉笔，你觉得拉断它要花的力气大，还是压断它的力气大？
注意，不管拉或者压，施加的压力必须垂直于横截面
答案是显而易见的，拉断比压断容易，也就是说拉伸强度小于压缩强度，因此，屈服强
度必须以拉伸强度为准
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powergw (LA易网电信) 于 (Thu Mar 7 19:32:51 2013, 美东) 提到:
2012 HONDA CR-Z HYBRID BODY STRUCTURE
猫猫按你说的 HONDA 够省的 好铁就两块
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powergw (LA易网电信) 于 (Thu Mar 7 19:34:39 2013, 美东) 提到:
看看同样的便宜货 捷达
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felixcat (felixcat) 于 (Thu Mar 7 19:37:15 2013, 美东) 提到:
看图里面绿色的那一大块，那可是JFS标准的590 MPa钢材，你觉得这不是好铁？你看看
我之前贴的BMW X5的结构图，只有浅紫色和深紫色那两小块地方才是好过JFS 590 MPa
的钢材，其它地方都是等同于或者差于590MPa的。连德国豪华品牌SUV都只给这些料，
Honda这车子算是超额完成任务了......
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felixcat (felixcat) 于 (Thu Mar 7 19:38:39 2013, 美东) 提到:
VW家拿A4来看足够说明问题了，总不会捷达比A4还要结实。
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missladybug (头发3厘米。。) 于 (Thu Mar 7 19:38:55 2013, 美东) 提到:
要讨论small overlap的话，要关注的只是一个safety cage而已，原因在于，和
moderate overlap相比，safety cage是多出来的一个测试结构，具体看图，small
overlap在safety cage上加了几个测试点，记录撞击过程中产生的位移
还要纠正你的一个观点，把钢材坳段，这和材料的剪切强度有关，和屈服强度完全是两
个概念，请千万不要混淆在一起说
当我们对一个结构进行力学分析的时候，撞击所产生的外力最终会产生结构内部相互之
间的内力，将这些内力分解开来，无非还是回归到延伸和压缩两种。我之前已经给你解
释过了，延伸强度是小于压缩强度的，所以总而言之，AUDI用拉伸强度这个概念我觉得
没有任何问题
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powergw (LA易网电信) 于 (Thu Mar 7 19:43:25 2013, 美东) 提到:
所以问题就在这里
一个捷达的料不会比A4好
但是捷达的料比CRZ好
而捷达的安全性 和 CRZ比呢？这辆车CRZ可是比捷达贵的
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felixcat (felixcat) 于 (Thu Mar 7 19:50:41 2013, 美东) 提到:
我们再来看看Lexus LS460。图里的字体产生重叠了，四种图案分别表示980、590、440
、340MPa的强度。
从图里能看出LS460在B柱的地方，还有发动机舱里安全笼下方的两端采用了980MPa的钢
材，这点不错；车体框架其余部分主要是由590的钢材做的，一些局部用440钢。这车子
是07年之前设计的，在当时算是不错的结构，跟这一代X5对比发现两者用料水平是差不
多的。
值得注意的是，LS460的车门也是用340的钢材做的，这点比较罕见。因为一般来讲车门
面板不属于安全笼结构，很多车子都不用高强度钢来做这个部件的。
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fiu (MiamiPanther) 于 (Thu Mar 7 19:55:01 2013, 美东) 提到:
这钢还得有粗细厚薄只分吧。
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qqzj (小车车) 于 (Thu Mar 7 19:55:07 2013, 美东) 提到:
跟捷达比用刺猬颗就好了。两者是给同一个market的。crz hybrid面向不同市场，没有
可比性。
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YoYoHa (&Jacob) 于 (Thu Mar 7 19:57:07 2013, 美东) 提到:
不止，看要看内部结构是怎么做的。
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fiu (MiamiPanther) 于 (Thu Mar 7 19:58:13 2013, 美东) 提到:
是噢。不过反正日托最后总能总结出日车很牛就对了。
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YoYoHa (&Jacob) 于 (Thu Mar 7 20:00:57 2013, 美东) 提到:
莫名其妙，你该吃药了。
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fiu (MiamiPanther) 于 (Thu Mar 7 20:02:49 2013, 美东) 提到:
表急，认同你的观点来着，不是说你啊，呵呵
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YoYoHa (&Jacob) 于 (Thu Mar 7 20:09:17 2013, 美东) 提到:
哦，这样啊。 不过结构是很重要的。
我刚看到 2000年 legacy的b pillar的结构图，
http://boronextrication.com/2009/11/b-pillar-from-a-2000-subaru
看起来很tough样子。
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chriswhite (chris) 于 (Thu Mar 7 20:47:50 2013, 美东) 提到:
你懂不懂啊，文科生吧一点常识没有 ，钢材屈服强度都不懂还说啥啊，还掰。屈服强
度都是标准件固定上两边拉伸，应变率突然变大时判定为屈服。
所以抗拉强度就是屈服强度
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chriswhite (chris) 于 (Thu Mar 7 20:49:08 2013, 美东) 提到:
钢材根本压不坏，不好测，都用抗拉强度
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theislander3 (Peace de Wars) 于 (Thu Mar 7 20:50:44 2013, 美东) 提到:
Subie粉鄙视拿Subaru装Toyobaru的流氓行为
日本车里安全性最好的一直是Subaru
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chriswhite (chris) 于 (Thu Mar 7 20:53:21 2013, 美东) 提到:
自己不懂还想当然，上次就看到在那说车身抗弯刚度，把扭转也算进去，基本常识都没
有。拉，压，弯，扭四种基本变形都是分开算的还不好
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empti (Empti) 于 (Thu Mar 7 21:45:32 2013, 美东) 提到:
记得日本隧道出事那一次
唯一跑出来的一辆车就是那个22B STi，被石头砸的很惨啊
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sycophant (外号叫小面，其实一点也不面) 于 (Thu Mar 7 21:54:22 2013, 美东) 提到:
连什么叫材料屈服都不懂，肯定不是学工程的。打眼一看是一文科生，就别喷了。
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doubleshark (doubleshark) 于 (Thu Mar 7 21:58:33 2013, 美东) 提到:
材料专业的过来学习了。。。
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COST (COSTCO) 于 (Thu Mar 7 22:18:01 2013, 美东) 提到:
坐看材料系的如何打非礼猫的大嘴巴。连屈服强度都搞不懂，还瞎掰。赶紧改台词！
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sycophant (外号叫小面，其实一点也不面) 于 (Thu Mar 7 22:18:10 2013, 美东) 提到:
材料屈服又不是材料专业的才用到，最次最次baidu一下也能明白个大概。
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withourcar (注意不是老ｉｄ＂没有车＂) 于 (Thu Mar 7 22:39:13 2013, 美东) 提到:
没有那个金刚钻，就别装大尾巴狼。 以为这是国内文盲论坛呢？
我早就说过猫猫千万别谈与物理直接相关的话题，说一次就被抽一次。
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ssteff (Sf) 于 (Thu Mar 7 22:47:40 2013, 美东) 提到:
丫谈啥都悬，胆还忒大，只要是串起来的词汇丫都敢放心使用
最佩服猫猫，开着烤肉总结出大段奔驰的缺点，太砖业了
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chriswhite (chris) 于 (Thu Mar 7 22:50:01 2013, 美东) 提到:
这哥们要给他断了网就啥也不会了，不懂还瞎分析，基本常识没有，以为啥都简单网上
查就行
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COST (COSTCO) 于 (Thu Mar 7 23:14:51 2013, 美东) 提到:
材料专业的给些专业解释吧，非礼猫关于屈服强度和拉升强度以及两者关系，掰的是否
正确？
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theislander3 (Peace de Wars) 于 (Thu Mar 7 23:27:53 2013, 美东) 提到:
非礼猫以为自己来体育生和艺术生的聚集版了，结果被各路专家直接脸打肿，这下咽果
汁脸都疼吧？
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qqzj (小车车) 于 (Thu Mar 7 23:52:32 2013, 美东) 提到:
真的么？那MDX就更是完胜X5了。
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qqzj (小车车) 于 (Thu Mar 7 23:58:34 2013, 美东) 提到:
你懂你倒是说两句讲清楚行不。
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qqzj (小车车) 于 (Fri Mar 8 00:06:43 2013, 美东) 提到:
根据目前爆料，屈服强度有两种。拉伸和压缩的。压缩太难，一般不考虑。所以目前市
面上的都统统是拉伸强度。所以完全可以比较。
那另外两种是什么？twist and bend？这两个看起来很像。
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lunchbreak (ǝɹnʇɐu) 于 (Fri Mar 8 01:06:19 2013, 美东) 提到:
是啊，我也纳闷怎么只有人说强度，没说截面积和形状？10000MPa的头发丝也不比不上
笤帚疙瘩结实。
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theislander3 (Peace de Wars) 于 (Fri Mar 8 01:24:42 2013, 美东) 提到:
猫猫是码工吧？
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cheungche (你不乖) 于 (Fri Mar 8 01:25:08 2013, 美东) 提到:
本帖暴露了绝大多数的文科男.学过点材料力学的都知道.
屈服强度根本不是压力下测试的强度,屈服强度是在不发生
塑性形变下的最高强度,高强度钢如果没有明显的屈服点,就
用0.2%的形变代替.屈服强度一般也是拉伸的条件下测试,测试
的是试样的位移(试样一般就是根铁棒).
拉伸形变对应的是拉断前的最大拉力.这个图说的很清楚:
屈服强度对应的力是Re,拉伸强度对应的力是Rm.一般金属材料Rm
都要高一些,因为断裂前有一段晶体重新排列导致的硬化.
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cheungche (你不乖) 于 (Fri Mar 8 01:26:07 2013, 美东) 提到:
看老夫上文,图文并茂,文科生也应该看得懂.
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theislander3 (Peace de Wars) 于 (Fri Mar 8 01:28:03 2013, 美东) 提到:
日，去物理版吧。
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missladybug (头发3厘米。。) 于 (Fri Mar 8 01:44:50 2013, 美东) 提到:
还是你专业些
不过根据你总结的，lz显然是没学过材料力学，连common sense都还差一大截。。
lz下回还是要慎选主题，免得给自己挖个坑爬都爬不起来
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cheungche (你不乖) 于 (Fri Mar 8 01:53:17 2013, 美东) 提到:
材力应该是海走当年机类苦逼锁男的必修课吧.要说真的毁三观的还是铁碳相图.
哥今天就不吐槽了.
就铁和石墨两玩意,够研究一辈子.
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theislander3 (Peace de Wars) 于 (Fri Mar 8 01:56:41 2013, 美东) 提到:
你什么年代的人啊？早海跑了！
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doubleshark (doubleshark) 于 (Fri Mar 8 08:56:03 2013, 美东) 提到:
sycophant说得对，这还真用不上什么专业知识，楼上很多人说的都对
总之屈服就是铁棒能像拉面那样被拉长再也回不去的那个强度，拉伸就是最后拉断的强
度。这两个强度可以有任何大小关系，有的"变拉面"之前就先断了，还有的材料屈服之
后只需要很小的力(小于屈服强度)就可以产生塑形形变
相图是非常恶心，稍微复杂一点的体系就能让人抓狂
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fightingxx (AdaWong) 于 (Fri Mar 8 09:21:32 2013, 美东) 提到:
猫被狠狠地打脸了，MB还没被黑呢，重点还没出来呢。
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appleroma (苹果酱) 于 (Fri Mar 8 09:41:28 2013, 美东) 提到:
felixcat 还是写一些租车的心得体会之类的，反正是你自已的体会，你说它差就是差
，你说它好就是好。
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acool (cool) 于 (Fri Mar 8 10:15:46 2013, 美东) 提到:
That is correct. Strength is one factor, the cross-sectional area as well as
the structure of a beam also play a part.
To overcome the same impact loads, based on similar structure, the lesser
the strength, the bigger the cross-sectional area.
This post only compares the material of each component, while neglecting
other important factors is miss-leading!
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PPR (皮皮鲁) 于 (Fri Mar 8 10:15:59 2013, 美东) 提到:
欧洲某车厂白车身设计师感谢您的科普。。。
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acool (cool) 于 (Fri Mar 8 10:27:40 2013, 美东) 提到:
Agree.
The materials strengths we usually refer to are under uniaxial tensile
loading.
屈服强度 Yield Strength is the on-set of the strain-hardening, defined by
permanent deformation of strain = 0.2%.
抗拉强度 Ultimate Strength is the stress when stretch to failure.
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AAman (愤怒的生物博士后) 于 (Fri Mar 8 10:50:06 2013, 美东) 提到:
学机械的见到你这么解释抗拉强度和屈服强度，快要哭了
http://en.wikipedia.org/wiki/Ultimate_tensile_strength
http://en.wikipedia.org/wiki/Yield_(engineering)
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chriswhite (chris) 于 (Fri Mar 8 10:53:04 2013, 美东) 提到:
不准确，屈服强度并不是最大，后面还有强化阶段，极限强度最大，但是对应的变形已
经过大，对结构没有意义，所以用屈服强度
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geniushanb (公孙轩辕) 于 (Fri Mar 8 10:56:48 2013, 美东) 提到:
本人不懂材料学，但是知道2个基本道理：
1 好的设计，结构和材料缺一不可。相比之下结构更重要，所以奥迪虽然使用很多高强
度材料但是碰撞测试结果不佳。
2 疯田车一向是结构材料都很烂，这是世人皆知的。
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thhddd (事到如今) 于 (Fri Mar 8 11:03:52 2013, 美东) 提到:
is 屈服 = fracture?
i did my undergrad in materials science and i dont even remember anything at
all....
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AAman (愤怒的生物博士后) 于 (Fri Mar 8 11:07:54 2013, 美东) 提到:
正解。
钢材塑性形变阶段，基本是只变形，不抵抗了。
光扯钢材强度也没用，上截面形状和大小及结构强度才行。
我相信楼主最终能分析出来丰田比奔驰宝马奥迪安全。
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missladybug (头发3厘米。。) 于 (Fri Mar 8 11:13:56 2013, 美东) 提到:
屈服 = yield
i did my undergrad in automotive eng and i can still recall what i learnt in
engineering materials and machanics of materials... crab...
at
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theislander3 (Peace de Wars) 于 (Fri Mar 8 11:23:03 2013, 美东) 提到:
自己人自己人，不掐，至少不能明着掐，QQ群里说
at
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geniushanb (公孙轩辕) 于 (Fri Mar 8 11:25:40 2013, 美东) 提到:
你先把我加入群的申请给我通过了再说。
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felixcat (felixcat) 于 (Fri Mar 8 12:00:51 2013, 美东) 提到:
本帖暴露一大堆应试教育的本科硕士博士的真实能力。
同样形状的两根金属棒，屈服强度(yield strengh)大的那一根更难被拗得弯，这么一
个简单事实都要吵来吵去。原因要么是他能力废柴，要么就是他想专门来找茬吵架。
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AAman (愤怒的生物博士后) 于 (Fri Mar 8 12:04:11 2013, 美东) 提到:
先证明车子A柱形状一样先。。。
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felixcat (felixcat) 于 (Fri Mar 8 12:05:10 2013, 美东) 提到:
假如你就是电嗝之前所谓的那个在德国干汽车行业的“专家”，那通过你在这帖子里的
发言，我很能理解为何某些德国车子实际中用起来就是比广告中宣传的感觉差很多。
in
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geniushanb (公孙轩辕) 于 (Fri Mar 8 12:05:53 2013, 美东) 提到:
再一次暴露非礼猫的无知。随着材料屈服强度的提高，材料的抗脆断强度在降低，材料
的脆断危险性增加了。
屈服强度越高的越脆，到时候你不用去撅弯，用点力就直接脆断了。
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AAman (愤怒的生物博士后) 于 (Fri Mar 8 12:11:13 2013, 美东) 提到:
其次，淬火处理过的钢材，可以有很高杨氏模量但很脆屈服点也很早出现，屈服强度低
些。
回火处理过则杨氏模量低些但屈服点高些，延展性好些软些。
理论上存在屈服强度低的钢材更难拗弯的可能性
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felixcat (felixcat) 于 (Fri Mar 8 12:11:13 2013, 美东) 提到:
3k又一诺贝尔奖级别的发现：金属材料可以越过形变状态，从原态直接跳到fracture状
态；不单止这样，还“用点力就直接脆断了”。
来，为我们未来的诺贝尔物理奖得主欢呼！
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appleroma (苹果酱) 于 (Fri Mar 8 12:15:15 2013, 美东) 提到:
你说的没有错。我特意请教了一下我老婆。
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felixcat (felixcat) 于 (Fri Mar 8 12:15:56 2013, 美东) 提到:
你用力拗弯一根金属棒的时候，力在金属棒轴向上的分力作用在金属棒上，就是教科书
上经典的yield strength的定义。你好好想一想你说的话，要改贴的话尽早。
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cheungche (你不乖) 于 (Fri Mar 8 12:17:24 2013, 美东) 提到:
3K once again exposed his bottom . . . they are totally not related.
I bet you were thinking about glass vs. steel?
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AAman (愤怒的生物博士后) 于 (Fri Mar 8 12:17:52 2013, 美东) 提到:
画了个简单stress-strain图可以说明
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AAman (愤怒的生物博士后) 于 (Fri Mar 8 12:20:17 2013, 美东) 提到:
yield strength真不是在拗金属棒的时候测的。。。我哭了
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missladybug (头发3厘米。。) 于 (Fri Mar 8 12:22:08 2013, 美东) 提到:
猫猫你终于搭理我了，好开心
我记得本科毕业的时候，GPA很高的同学们或者赴德留学，或者保研学校的中德学院（
其实最后还是要去德国），像我这种GPA高得离奇的比较特殊，瞧不上德国只能来了美国
刨去GPA很高的，其他同学去大众通用的比较多，这两家公司来学校招聘都要看GPA和在
系里的ranking。。去不了这两家主流OEM的同学才会比较无奈地考虑去广州本田，丰田
好像压根没有人去
美国这边汽车方向的同学，MS或者PHD，毕业都是希望去GM/Chrysler/Ford这样的传统
美国汽车公司，Honda那种混个co-op好像还可以。。
感觉日本汽车公司在就业市场上没什么吸引力，雇主形象比较差，很难吸引真正的人才
BTW，本科还有一个同学去日本留学了两年后来在日本工作了，不过去的是BOSCH
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felixcat (felixcat) 于 (Fri Mar 8 12:23:14 2013, 美东) 提到:
我从没说过“yield strength”的测试方法是拗金属棒。我一直说的都是yield
strength好的金属，更难拗弯。这么简单的事实，现在让我觉得在跟一班人在讨论“地
球是不是圆的”。
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missladybug (头发3厘米。。) 于 (Fri Mar 8 12:30:38 2013, 美东) 提到:
我也觉得就是这么简单的common sense，谁让你非要从基础知识开始科普，结果说得越
多错得越多，我们这种应试教育下长大的猥琐男/女实在看不下去了，只能纷纷跳出来
指证
再帮你总结一下吧，形状一模一样的两根A柱，theoretically，用了UHSS的比用HSS强
一点，肯定比较难坳段。丰田显然也是懂得这个道理的，所以corolla的A柱上用了挺长
一段UHSS，只是出于经济性考量，没有整个都用。
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AAman (愤怒的生物博士后) 于 (Fri Mar 8 12:31:00 2013, 美东) 提到:
谁帮我上传个手画图可以证明理论上yield strength低的金属棒也有可能更能拗弯
是否容易拗弯，不能撇开杨氏模量啊
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missladybug (头发3厘米。。) 于 (Fri Mar 8 12:33:19 2013, 美东) 提到:
都怪学校逼我们学德语，要学习先进的德国造车技术必须先经通他们的语言。你说，这
种想法是不是有点过时？后来又加了法语和意大利语的option。。不知道学校什么时候
会逼同学们学日语哦。。
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AAman (愤怒的生物博士后) 于 (Fri Mar 8 12:36:19 2013, 美东) 提到:
棒1，E = 900,000 mpa, yield strength = 300 mpa
棒2，E = 600,000 mpa, yield strength = 500 mpa
你选一下哪个容易拗弯？
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ace352 (ace352) 于 (Fri Mar 8 12:37:41 2013, 美东) 提到:
lol破产公司，当年看到uaw的老黑们存了一辈子的破产公司股票成了擦屁股纸真是太爽
了。。。
美国
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COST (COSTCO) 于 (Fri Mar 8 12:39:22 2013, 美东) 提到:
你这次栽就栽在明明很简单的事情，自己非得装专家，从基础知识说起，也不装的像点
，一拍脑门就从字面上定义了屈服强度和拉伸强度，大意了大意了。
这样一来，你的credibility就大打折扣，今后再装专家，就没人信了。赶紧总结经验
教训，下次不要再栽在同一个坑里。
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AAman (愤怒的生物博士后) 于 (Fri Mar 8 12:40:06 2013, 美东) 提到:
算你没说过。那你再说一遍教科书上yield strength是怎么定义的？
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diandian23 (乡愁四韵) 于 (Fri Mar 8 12:40:53 2013, 美东) 提到:
对，一根胳膊粗的好结构的普通钢也比一片薄薄的高强度钢耐撞吧，日本车的主要诉求
之一就是省油，是通过减轻车身重量达到的
所以用薄的高强度钢可以一石二鸟，既可以宣传我用料考究，还达到了车身轻的目的，
反之具体结构和尺寸也没人知道
☆─────────────────────────────────────☆
COST (COSTCO) 于 (Fri Mar 8 12:41:19 2013, 美东) 提到:
讨厌，人都定义过了，还要人再说一遍，会不会做人？
你应该问：既然“屈服强度指的是把钢材拗断，需要多大力气”，那不用坳断这个钢材
，又
该怎么测屈服强度呢？
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AAman (愤怒的生物博士后) 于 (Fri Mar 8 12:51:30 2013, 美东) 提到:
讨厌，明明不是这么说的。
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[ 82 ]
发信人: felixcat (felixcat), 信区: Automobile
标 题: Re: 有关高强度钢用料、省成本和碰撞测试
发信站: BBS 未名空间站 (Fri Mar 8 12:15:56 2013, 美东)
你用力拗弯一根金属棒的时候，力在金属棒轴向上的分力作用在金属棒上，就是教科书
上经典的yield strength的定义。你好好想一想你说的话，要改贴的话尽早。
☆─────────────────────────────────────☆
AAman (愤怒的生物博士后) 于 (Fri Mar 8 12:55:42 2013, 美东) 提到:
icefox您这么公正高智商，您说说两个定义哪个对？
藏]
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COST (COSTCO) 于 (Fri Mar 8 12:56:44 2013, 美东) 提到:
农村小学用的山寨教科书，害死人啊
藏]
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chriswhite (chris) 于 (Fri Mar 8 13:04:02 2013, 美东) 提到:
这种人错了还不承认，还问他干啥，大家都看得清楚
还是那句话没有基本常识，他都不知道自己在说啥。另外，强度越高的钢才断裂前变形
越小，这个三千哥是说对了的，说错了的是并不是用很小的力就能断
☆─────────────────────────────────────☆
felixcat (felixcat) 于 (Fri Mar 8 13:13:11 2013, 美东) 提到:
接下来我们看一看这一代MB S class的车架结构。
从这个图得到的信息是：跟日本标准一样，MB也是采用抗拉强度来标称金属。因此我们
不能直接拿这个数据去跟Audi和BMW比较，因为抗拉强度一般比屈服强度要大，所以比
如说S class的B柱用的1500MPa的金属，假如按照屈服强度来标，就没有1500这么高了。
S Class的车架结构出彩的地方在于B柱和车体两侧两条竖梁都是1500MPa的钢材，跟
LS460对比，LS的B柱用的是980MPa的钢材，这一点不够S Class好。在纵向强度上，S
class是两侧共2条1500MPa的钢粱，而LS则是用4条590MPa的钢粱。
对于A柱，S class用的是550MPa的钢材，而LS用的则是590MPa外加顶部区域440MPa的钢
材。
发动机舱strut tower，S class是用强度仅有300MPa的钢材外加顶部1000MPa加强；
LS460则是用440MPa钢材外加顶部980MPa巩固。发动机舱里两条大梁，S Class是550MPa
的材料，而LS460则是440MPa主体加上顶部是590MPa材料，还有局部980MPa加强。
总体上来看S Class在某些部位比LS460的材料坚硬一些，尤其是在B柱上面；其余地方
大家整体上差不多。
另外从图中可以看出对于正碰吸能，S class的车头有上下两圈圆弧状的（类似弹性作
用）吸能结构；而LS则只有一圈类似结构。MB这种设计对small overlap碰撞测试很有
利，因为从图中的圆弧结构看出它们都基本上覆盖了整个车身的宽度，所以就算是
small overlap也可以进行有效吸能；而LS的所有吸能结构都集中在车体中线附近区域
，对于small overlap测试的区域几乎是没有任何有效防护的措施（看第二幅图两个红
箭头之间的区域），所以一旦测small overlap碰撞，必然是碰撞体直接避过所有吸能
区域直接作用到安全笼上。
同时这也解释了为什么通过测试视频截图，能发现IIHS测试small overlap的时候，
Lexus的车子被设定的碰撞overlap都明显小一些，我怀疑就是IIHS专门要把车子对准了
第二幅图里的两个红箭头之间的区域（不设防区域）去撞，那成绩当然就不好了。我相
信把Toyota其它车型的结构图找出来，都能发现车头吸能区结构都是设计集中在车身中
线附近区域，在靠外侧的左右区域都是不设防的。比如说从Camry的碰撞中看出，车轮
以超乎其它车型的速度外翻（同时车内录像看到方向盘飞转），这表明了车轮接触到碰
撞墙的时候，冲击力明显比别的车大很多，这也印证了前面所说的“不设防区域”这个
解释。
☆─────────────────────────────────────☆
AAman (愤怒的生物博士后) 于 (Fri Mar 8 13:27:10 2013, 美东) 提到:
看看人家这心理素质！
了。
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appleroma (苹果酱) 于 (Fri Mar 8 13:37:10 2013, 美东) 提到:
说到felixcat的心理素质，我常常想起《少林足球》里面周星驰和大师兄表演少林足球
加摇滚那一段。周星驰一边被群殴，一边还对周围群众一抱拳：“快乐的时光过得快，
转眼就要说bye bye了..."， 然后边上一伙计拿起椅子砸下去
☆─────────────────────────────────────☆
felixcat (felixcat) 于 (Fri Mar 8 13:47:34 2013, 美东) 提到:
一知半解最可怕，赶紧学习一下这句话：
“Plastic bending occurs when an applied moment causes the outside fibers of
a cross-section to exceed the material's yield strength”
我假设你不会愚蠢到认为“Plastic bending”的中文意思是一块塑料发生弯曲吧？
☆─────────────────────────────────────☆
ssteff (Sf) 于 (Fri Mar 8 13:48:27 2013, 美东) 提到:
奔驰姗姗来迟，，，
非礼猫忍的很辛苦啊。。。
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felixcat (felixcat) 于 (Fri Mar 8 13:52:23 2013, 美东) 提到:
plastic bending的时候，你那个杨氏模量是派不上用场的。你先把“形变”这门学问
先全面了解清楚再说。我没说“plastic bending”这个词之前，相信你还不知道有
这么个概念存在。
☆─────────────────────────────────────☆
AAman (愤怒的生物博士后) 于 (Fri Mar 8 13:58:02 2013, 美东) 提到:
plastic bending和plastic deformation不就一样吗？外围tensile到塑性形变阶段而
已。
这和定义yield strength有什么关系？抛个新词来唬我？
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AAman (愤怒的生物博士后) 于 (Fri Mar 8 14:01:33 2013, 美东) 提到:
我明白了，你是说你那两根金属棒一踫就发生plastic bending，直接跳过elasticity
阶段，
所以杨氏模量派不上用场，是吗？
☆─────────────────────────────────────☆
felixcat (felixcat) 于 (Fri Mar 8 14:04:57 2013, 美东) 提到:
你逻辑有点混乱，建议你还是先把“plastic bending”这个知识点学习清楚再来讨论
好不？当然很多教科书都不怎么讲plastic bending，所以我很理解你和某些人一上来
就什么杨氏模量/应力曲线之类的越搞越复杂，典型的应试教育结果。
elasticity
☆─────────────────────────────────────☆
AAman (愤怒的生物博士后) 于 (Fri Mar 8 14:11:17 2013, 美东) 提到:
请教一下猫猫老师，plastic bending前一个阶段叫什么？和杨式模量有无关系？
☆─────────────────────────────────────☆
AAman (愤怒的生物博士后) 于 (Fri Mar 8 14:13:38 2013, 美东) 提到:
plastic bending 和 yield strength的定义又是什么关系？
☆─────────────────────────────────────☆
felixcat (felixcat) 于 (Fri Mar 8 14:16:47 2013, 美东) 提到:
下面这位仁兄比我厉害，你应该去请教他。
☆─────────────────────────────────────☆
AAman (愤怒的生物博士后) 于 (Fri Mar 8 14:17:29 2013, 美东) 提到:
你逻辑清晰，我给你第三次机会定义一下
yield strength 。看和前两次有没有不同，和plastic bending有什么关系。
☆─────────────────────────────────────☆
Mayhem (Mayhem is everywhere) 于 (Fri Mar 8 14:19:45 2013, 美东) 提到:
笑而不语，你还是玩60块租敞篷跑车嫌弃后备箱空间小这套比较好玩，这个帖子纯粹是
暴露智商了。
plastic bending的时候，你那个杨氏模量是派不上用场的。你先把“形变”这门学问
先全面了解清楚再说。我没说“plastic bending”这个词之前，相信你还不知道.....
...
☆─────────────────────────────────────☆
felixcat (felixcat) 于 (Fri Mar 8 14:20:09 2013, 美东) 提到:
我现在正忙着没空。但这位仁兄有时间，他昨晚才google过定义呢，你去问他吧。
☆─────────────────────────────────────☆
Mayhem (Mayhem is everywhere) 于 (Fri Mar 8 14:22:35 2013, 美东) 提到:
Btw能贴个receipt么
笑而不语，你还是玩60块租敞篷跑车嫌弃后备箱空间小这套比较好玩，这个帖子纯粹是
暴露智商了。
☆─────────────────────────────────────☆
AAman (愤怒的生物博士后) 于 (Fri Mar 8 14:24:35 2013, 美东) 提到:
你第一次定义屈服强度是拗断金属棒的力
第二次定义yield strength是教科书上的定义拗金属棒时轴向的分力作用
我没有冤枉你吧？要不要cost来发截图？
再给你一次机会定义一下。
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felixcat (felixcat) 于 (Fri Mar 8 14:24:41 2013, 美东) 提到:
之前说过了，你能满足我提出的要求，我就贴receipt。这很公平吧。
☆─────────────────────────────────────☆
AAman (愤怒的生物博士后) 于 (Fri Mar 8 14:26:49 2013, 美东) 提到:
再忙也定义了两次了，再定义一次何妨？
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Mayhem (Mayhem is everywhere) 于 (Fri Mar 8 14:27:27 2013, 美东) 提到:
啥要求？没听过。
还有怎么开始贴人照片了？一哭二闹三上吊也来得太快了一点吧。
之前说过了，你能满足我提出的要求，我就贴receipt。这很公平吧。
☆─────────────────────────────────────☆
felixcat (felixcat) 于 (Fri Mar 8 14:28:24 2013, 美东) 提到:
我没有查过，所以肯定不够昨晚才刚刚google完的这位仁兄定义的精准，我相信他的阅
读能力。不过你最好把他给你说的原话原文照抄出来，千万不要按你自己理解的陈述一
遍，因为从你理解我之前的原话而说出下面这句话，我觉得你的理解能力实在很有限：
“第二次定义yield strength是教科书上的定义拗金属棒时轴向的分力作用”
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AAman (愤怒的生物博士后) 于 (Fri Mar 8 14:34:14 2013, 美东) 提到:
我理解能力有限，您就自己概括一下您前两次的定义呗！
您没有查过？？您都定义了两回了，凭您良好的记忆的吗？
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OpticsFlash (福来兮) 于 (Fri Mar 8 14:36:44 2013, 美东) 提到:
MDX关门声很好，你没找准G点
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felixcat (felixcat) 于 (Fri Mar 8 14:37:57 2013, 美东) 提到:
接下来看一看Scion xD。
这车子的用料绝对是超水准。B柱、底盘左右两个竖梁都是用1500 MPa的钢材造的，跟
MB S Class一样。更厉害的是在1500MPa的基础上，底盘还有额外的sub frame用590
MPa钢材制造。全车的结构件基本上要么是590MPa要么就是1500MPa的材料，跟S Class
比一点都不逊色，这实在是下太重料了。
☆─────────────────────────────────────☆
felixcat (felixcat) 于 (Fri Mar 8 14:38:50 2013, 美东) 提到:
补充一点，xD连门板都是用590MPa的高强度钢造，这太逆天了。
Class
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dabawang (大霸王) 于 (Fri Mar 8 14:46:07 2013, 美东) 提到:
能不能帮忙08+ cts和11+ charger这方面的数据？两者那个更好?谢啦
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COST (COSTCO) 于 (Fri Mar 8 14:47:52 2013, 美东) 提到:
哈哈，我总结的四招没错吧。反正脸皮已经没有了，最下三滥的第四招必须出场了。
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COST (COSTCO) 于 (Fri Mar 8 14:54:47 2013, 美东) 提到:
我是文科生，对材料科学一窍不通。不过从上面的讨论不难发现，下面这两张图充分体
现了冒充砖家却掰瞎了的可怕之处。
of
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COST (COSTCO) 于 (Fri Mar 8 14:55:59 2013, 美东) 提到:
还是你讨厌，别逼人太甚。
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AAman (愤怒的生物博士后) 于 (Fri Mar 8 15:01:54 2013, 美东) 提到:
还是贴图好使，楼主没办法说你理解能力有限了。
我还在等楼主定义屈服强度呢，不知道和plastic bending是什么关系，书上说得少。
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AAman (愤怒的生物博士后) 于 (Fri Mar 8 15:07:38 2013, 美东) 提到:
不知道2005年侧撞排第一的第五代捷达Jetta用什么门板呢？求楼主贴资料
http://articles.cnn.com/2005-04-25/business/iihs_crash_1_margin
http://www.vwvortex.com/news/volkswagen-news/new-jetta-scores-b
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felixcat (felixcat) 于 (Fri Mar 8 15:10:45 2013, 美东) 提到:
在看2013 Camry结构之前，我们先来分析一下为何这车子在small overlap测视里成绩
会很差。
首先看第一幅图，那是IIHS拍的测试完之后车子的模样，请看红箭头指的地方，那是车
子车头的subframe，它是Camry车头吸能区最主要的部件。在照片中可以看到，车头的
subframe是完好无损的（除了轮胎因为挤压在上面留下的橡胶印记）。这说明IIHS给
Camry定的碰撞overlap巧合得让人怀疑，刚好就是完全避过了它的溃缩部件。
通过第二幅图能看出，红箭头指的地方就是第一幅图里红箭头的相同部件。从这幅图可
以看出在这个subframe之外的区域，从车头到安全笼A柱之间没有任何吸能作用部件，
也就是说在small overlap碰撞测试当中，Camry就相当于安全笼直接撞到碰撞物上去，
这样子再坚固的安全笼也当然是吃不消的。
相比之下MB C class这方面就能更好地应付这个考试。从第三幅能看到，红箭头指的地
方都是吸能部件，完全覆盖了整个车头区域，无论是什么overlap都没问题。
所以说，small overlap成绩，不完全是因为材料问题。关键是设计布局的考虑，还有
测试方是否想存心刁难这两方面。
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AAman (愤怒的生物博士后) 于 (Fri Mar 8 15:11:39 2013, 美东) 提到:
好大一个黄A
http://www.iihs.org/ratings/rating.aspx?id=867
Class
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AAman (愤怒的生物博士后) 于 (Fri Mar 8 15:14:01 2013, 美东) 提到:
说中游都勉强吧
http://www.iihs.org/ratings/datatables.aspx?class=40&type=s
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ssteff (Sf) 于 (Fri Mar 8 15:45:31 2013, 美东) 提到:
司机的腿儿都没了，你还强调部件完好，药不能停
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AAman (愤怒的生物博士后) 于 (Fri Mar 8 15:50:46 2013, 美东) 提到:
明明是丰田省材料连前防撞梁都不舍得造长一点点盖住前轮，
倒说是别人刁难你？
丰田一向应试造车，毎次新测试都垫底。出车祸还要怪没撞对地方。
连icefox那么公正都看不下去了。
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COST (COSTCO) 于 (Fri Mar 8 15:59:45 2013, 美东) 提到:
哈哈，猫果然绕了一大圈，还是绕回TOYOTA新闻官了，费这劲儿！我等看官都表示审美
疲劳了，能有点新意不？
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diandian23 (乡愁四韵) 于 (Fri Mar 8 16:13:55 2013, 美东) 提到:
主贴里别的什么应力啊扭曲的都不懂，但是这部分让我这个车盲都看不下去了，大家都
是同一个测试标准和部位，怎么你佳美就是挑脆弱的地方撞，这结论太无耻了，等于说
IIHS和所有碰撞不合格的车厂商都 有仇？？
☆─────────────────────────────────────☆
qqzj (小车车) 于 (Fri Mar 8 16:50:44 2013, 美东) 提到:
不明白，好钢应该给A/B，给c是什么道理？
而A
度。
MPa
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Leasing (Leasing) 于 (Fri Mar 8 16:55:42 2013, 美东) 提到:
信丰田，得永生……
☆─────────────────────────────────────☆
felixcat (felixcat) 于 (Fri Mar 8 17:32:26 2013, 美东) 提到:
这个我也不太清楚，可能是为了保护后座乘客？
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felixcat (felixcat) 于 (Fri Mar 8 17:39:23 2013, 美东) 提到:
看Audi A4的现场图片，发现它也有同样问题：碰撞避开了主要的吸能部件（照片红箭
头指的地方看出车头那两条钢梁还是直的，根本就没起保护作用），从前面贴的A5结构
图看出，A4/A5并没有在横向方向上设计有效截获碰撞能量的吸能结构；因此撞击力量
几乎是直接作用到安全笼那里去的。
所以说，small overlap测试并不能看出车子安全笼是否坚固或者用料好坏。这个测试
最主要的是考察吸能区设计是否全面，是否能尽可能多方位地溃缩吸能来保护安全笼。
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exon (M vs AMG) 于 (Fri Mar 8 17:50:47 2013, 美东) 提到:
good point， 观察的好仔细...
撇开材料强度那滩浑水不谈，车头防撞结构做得够宽的的确测试成绩会好很多。IIHS说
Volvo S60的时候就说它从safety cage到车头是有一个额外的结构连着，small
overlap的时候应该有很大帮助。
貌似最讨巧的办法就是设的车子可以稍稍滑过去，减少冲到safety cage上的能量。
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diandian23 (乡愁四韵) 于 (Fri Mar 8 17:52:14 2013, 美东) 提到:
你这纯属车轱辘话来回说，同理可以说
正面碰撞的看不出安全笼是否坚固，主要考察正面吸能区是否有效吸能
侧面＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊，主要考察切入角度对安全笼的影响
高速＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊，主要考察吸能区在特定速度的反应
等等等等，到最后等于没安全笼神马事，除非把安全笼直接拉出来碰，否则测试无效。
。。
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YoYoHa (&Jacob) 于 (Fri Mar 8 18:10:39 2013, 美东) 提到:
我也觉得这才是说到的点子上了。
怪只怪，猫的前戏太多，哈哈
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YoYoHa (&Jacob) 于 (Fri Mar 8 18:12:57 2013, 美东) 提到:
我是引用“鼓吹关门声好听，车就结实”的那些人。
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YoYoHa (&Jacob) 于 (Fri Mar 8 18:15:08 2013, 美东) 提到:
美国
随便出个国还用比GPA，太搞笑了吧。
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missladybug (头发3厘米。。) 于 (Fri Mar 8 18:18:44 2013, 美东) 提到:
你这话说的。。。
生物千老情何以堪
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felixcat (felixcat) 于 (Fri Mar 8 18:44:33 2013, 美东) 提到:
车体框架结实程度，首先跟用什么材料有关系，另外还要看这个材料用了多少。这个理
论上是对的，但问题是你怎么判断“材料用了多少”的好坏呢？比如说有的车厂因为用
高强度钢，使得可以用更薄的钢材/更轻的白车身来达到相同的坚固程度，那你说这个
“减重”到底是好还是不好？
另外还有一些其它因素的干扰，比如说拿MB S class来跟LS460比。我们第一眼看上去
发现S550比LS460要重500磅。但这里面却含有这些因素：
1. S class的轴距、外形大小等等都比LS460大很多，用的钢材也必须更多；
2. S550的是V8涡轮机器，而LS460是自然吸气V8，涡轮那部分组件是有额外重量的；
3. S550标配了空气悬挂，空气悬挂有额外的重量；
4. 虽然S550后驱版比LS460后驱版重了500磅，但两者对应的四驱版却只有260磅的差别
，这到底是S550的四驱系统过于简陋，还是LS460的四驱系统下了重料呢？这就不好说
了。
所以我不建议用“谁更重”来衡量车子好坏，只要他们之间的重量差别在合理的范围之
内就没问题。
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missladybug (头发3厘米。。) 于 (Fri Mar 8 19:44:42 2013, 美东) 提到:
那就撇开MB C CLASS不谈
对比TOYOTA CAMRY和AUDI A4
按照你的理论，这俩subframe都没派上用场
你看一下这两个安全笼，哪个受损更严重？
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felixcat (felixcat) 于 (Fri Mar 8 19:51:58 2013, 美东) 提到:
Camry跟Audi A4分别是两个不同级别的车子，车重差别比较大（都是前驱裸车配置后者
比前者重400磅左右），没有直接可比性。
另外我不知道如何从这两个图片去100%肯定谁受损更严重，你有把握的话不妨分析一下。
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YoYoHa (&Jacob) 于 (Fri Mar 8 19:56:36 2013, 美东) 提到:
camry的表现确实是比较失望。
不过，A4比Camry不是一个级别的了。A4用来那么多好钢，再不行那还了得！
还是玩 Camry VS C CLASS吧， 这个话题比较有意思。嘿嘿。
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bronstein (bronstein) 于 (Fri Mar 8 20:09:10 2013, 美东) 提到:
难得啊，你承认icefox很公正，那么整天对他人身攻击的你品行又如何？
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ZX14 (ZX14) 于 (Fri Mar 8 20:30:14 2013, 美东) 提到:
给讨论材料强度的同学提个醒：在考察一个结构抗外界冲击的能力时，最重要的不是它
结构强的部分有多强，而是看它整个结构中最弱的部分有多弱。weakest link决定整个
结构的崩溃点。
隔行如隔山，甚至在汽车厂内部产品工程师，工艺工程师，质量工程师之间都经常是互
不以为然的，最后要由总工来拍板如何定最终方案。建议各位不要在这些技术问题上浪
费时间了。
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missladybug (头发3厘米。。) 于 (Fri Mar 8 20:36:27 2013, 美东) 提到:
车重不一样确实不能比，越重的照理撞击时受到的冲击会更大一些，因为惯量比较大
光看图片确实没法判断，看数据的话，lower hinge pillar这一项数据：
CAMRY，向driver方向位移37cm；A4，位移28cm
small overlap损害最严重的就是腿部，所以看这一项数据就已经很能说明问题了
再quote官方的说明
"safety cage needs to resist crash forces that aren't tempered by crush-zone
structures"
也就是说，small overlap考验的是safety cage如何抵抗crush-zone结构未能缓冲的能量
crush-zone结构，包括你说的subframe，主要分布在车前身中间50%的区域，这对
moderate overlap来说影响还是比较大的
但small overlap的测试点是外侧的25%，已经几乎没有太大影响了
下。
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felixcat (felixcat) 于 (Fri Mar 8 20:40:38 2013, 美东) 提到:
最客观直接明了的测试是：每个车厂每个型号的车子都提供一个白车身，想测哪一个地
方的硬度，直接拿机器去压，测量那个部分开始崩溃时的力度。
zone
能量
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missladybug (头发3厘米。。) 于 (Fri Mar 8 20:42:49 2013, 美东) 提到:
都是lz挑起来的
他想说的无非就是某些日车厂虽然减轻了车重，但并没有影响强度及安全性，因为采用
了高强度钢。。。并且这样的减重是好事
减重还是不能牺牲安全性吧，什么能减什么不能减，应该有大量benchmarking的数据作
支持。。
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missladybug (头发3厘米。。) 于 (Fri Mar 8 20:45:16 2013, 美东) 提到:
读一读专家说的吧：“weakest link决定整个结构的崩溃点。”
CAMRY崩溃的点好明显，就先测它把
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felixcat (felixcat) 于 (Fri Mar 8 20:48:30 2013, 美东) 提到:
作为帖子作者，对你这个总结实在是很无语。我前面说了这么多，竟然被你理解为“某
些日车厂虽然减轻了车重，但并没有影响强度及安全性，因为采用了高强度钢”这个意
思......这恐怕是你内心潜意识不小心说漏嘴了吧。
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geniushanb (公孙轩辕) 于 (Fri Mar 8 20:58:32 2013, 美东) 提到:
别人都有轮子前面的防撞梁，就疯田没有，你居然还敢赖iihs的测试?果然是疯田掏钱
了就开始骂它不给自己说话。
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ZX14 (ZX14) 于 (Fri Mar 8 21:24:03 2013, 美东) 提到:
减重不减安全是完全可能的，这也是这么多年以来所有汽车厂努力的方向。
重量这个东西是个双刃剑，最简单的讲同样动力和制动的车相比，重的车主动安全性会
受影响因为它起动会慢制动也会慢，避让事故的能力要差。但如果增加的材料是放在合
理的地方就会增加对乘员的防护。
什么地方是合理的这就不是我们外行能靠基本的撞击试验和看看结构图能够判定的了。
一个严肃的开发过程应该从整体概念设计开始，有了外观之后设计一个理论上坚固的结
构，做整体和局部的受力和变形分析，然后在模型上进行大量的实验来验证理论设计的
合理性，并根据成本的限制和造型设计的要求来调整。然后进行质量和工艺评估看看这
个设计是不是可能大规模生产，有没有质量隐患，然后进入工艺试验。在尽可能符合车
间生产的情况下再次进行实验来验证生产出来的产品仍然能达到和设计样品是接近的性
能和表现。这才比较接近一个可以生产的产品。在这个过程中会经常受到成本控制，
工艺水平，和质量控制的考验，最后定型的产品可能和最初的设计相差很多。
汽车是一个很复杂的产品， 在使用中受到的外界影响复杂。主要零件上一个孔的位置
，大小，甚至生产中这些参数的公差分布都会影响这辆车在事故中的表现。除了理论上
验证以外也要求大量的实验来证明理论设计的合理。我还根本没有提外购零件的值质量
控制。
总之我的观点就是一辆车的安全和性能都是非常复杂的话题，不是一句这个车材料足或
者偷工减料就能评价的。
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withourcar (注意不是老ｉｄ＂没有车＂) 于 (Fri Mar 8 21:30:40 2013, 美东) 提到:
还说什么说， 到现在也没给出钢柱的尺寸。 这部纯粹是说书呢吗？
不知道非礼貌到底动不动帕斯卡是什么意思。
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sIumdog (红马甲) 于 (Fri Mar 8 21:36:22 2013, 美东) 提到:
非礼猫胡说八道，你们说话也要注意 ，钢的杨氏模量都在200GPA左右，设计时差别基
本上可以忽略不计。yield strength, UTS, elongation 是几个重要特性。
还有谁说yield 后的就没用了？front frame 的crash zone 是干什么用的？
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bridlewood (bridlewood) 于 (Sat Mar 9 00:51:49 2013, 美东) 提到:
楼主很辛苦，找了这么多资料，值得称赞。不过推导有问题，如果是工程师的话，这样
的报告会害死人的。
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missladybug (头发3厘米。。) 于 (Sat Mar 9 00:54:45 2013, 美东) 提到:
lz是码工吧
写代码想来就是意识流的活儿
自己能说服自己就好
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withourcar (注意不是老ｉｄ＂没有车＂) 于 (Sat Mar 9 01:00:05 2013, 美东) 提到:
真够给马工丢人的。 一点逻辑都没有。
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lab (天冰大果) 于 (Sat Mar 9 13:09:40 2013, 美东) 提到:
去物理版干球？理科和工科的差别不比理科和文科的小。你随便找10个物理phd，9个都
没见过那个图。
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felixcat (felixcat) 于 (Tue Apr 16 18:59:27 2013, 美东) 提到:
下面来看一看BMW的车子。
这是最新款F30 3系的结构图。其实在德国品牌里，BMW的车身结构用料是最弱的。从图
里可以看出很多钢材强度都小于300MPa；安全笼部分号称是大于300MPa。可能有人觉得
“大于”这个词含义模糊，我接下来会再贴一张图来详细说。
F30唯一的亮点就是B柱用了大于900MPa的材料，那是因为上一代E90 3系顶棚硬度在
IIHS测试成绩里太差，再不改进就很丢脸了。
除了B柱之外，结构强度和用料来讲F30并没有比上一代E90有实质上改进，我下一帖就
会详细讲这一点。
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felixcat (felixcat) 于 (Tue Apr 16 19:05:40 2013, 美东) 提到:
对比上面F30的钢材结构，现在这一代Camry的钢材用料其实真的不差，大部分安全笼结
构都用大于440Mpa的钢材（F30类似地方只保证是大于300Mpa而已）；重要地方甚至还
是大于590MPa的。唯一可能有差距的是在B柱。
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qqzj (小车车) 于 (Tue Apr 16 19:11:12 2013, 美东) 提到:
帮顶。表扬Camry比表扬335需要太多智力和耐力。希望坚持。
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DBTao (Taotao) 于 (Tue Apr 16 19:50:05 2013, 美东) 提到:
听毛毛讲科学
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felixcat (felixcat) 于 (Tue Apr 16 20:06:57 2013, 美东) 提到:
接下来我们比较一下上一代E90 3系跟现在最新的F30 3系在结构用料上到底有什么不同。
我暂时找不到E90的图片，但我找得到E82的结构图。E8x其实跟E9x结构上是类似的（甚
至一部分零件是通用的），尤其是E82跟E92的区别只是在尺寸上；用料几乎是一致的。
下面这个图片可能让不少人觉得惊讶：BMW用的钢材竟然只是这么一个水平。从下图里
能看到E82用的钢材最硬的只有680MPa，位置在于车体左右两条横梁、中央
transmission tunnel两侧，还有后座下面一条横梁。而车体安全笼其它部件则是由一
些200多、300多和400MPa的钢材所组成，按照某些高强度钢“大于270MPa”的定义，这
E82的安全笼相当一部分材料只能勉强算得上是高强度钢。这个结构也代表了E9x车系的
用料。
明显看得出，除了B柱之外，E82这个结构图也基本符合上面贴的F30结构图（按这两个
等级来着色：小于300，大于300）。所以我个人认为F30只是把E90的B柱加强了一下，
然后其它部件都采用类似硬度级别的钢材和设计。甚至从IIHS的正碰测试结果来看，
F30的结构比E90还弱一些。
我自己有E82 1系这车子，这车外壳你用手摸和按，你都觉得是很硬的材料。事实上下
图也看出这车子外壳的钢材连高强度钢都不是（相对比Scion连xD这样的车子都用
590MPa的钢强度钢来做车门板），它按上去让人觉得硬那是因为E82的车门板钢材厚一
些而已。我对比过同价位豪华品牌的车子，车门板按上去的“硬度”感觉都是类似的。
所以车子结构是否强大、材料是否坚硬，靠摸一摸按一按敲一敲这类“江湖习惯”是根
本没用的，不能说明任何事实。假如我事先不说，用E82这副图来骗大家这是烤肉拉，
估计很多人早就对烤肉拉开骂了。
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Decon (Decon) 于 (Tue Apr 16 20:11:45 2013, 美东) 提到:
大哥！这么多人给您补课，您还不长进点吗？
你贴的宝马那个图是屈服强度（Yield Strength)，你前面贴的都是抗拉强度（tensile
strength）数据。这两如何放一起比较？Yield Strength 上300MPa的刚通常tensile
strength有550 MPa+
还有你贴的那些图，动辄1000+MPa满天飞，我现在怀疑数据是有严重问题的，日本钢厂
也就是最近1-2年开始在汽车上普及这种特殊钢材，而且宝马是用的最早的一拨，怎么
可能07年以前就这么普及？
我去，你居然因为基本知识搞错了狂写了这么多，我服了。。。。。
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qqzj (小车车) 于 (Tue Apr 16 20:18:12 2013, 美东) 提到:
给点证据吧。我是普通围观的，彻底昏了。谁给的证据硬信谁的。请不要用“我怀疑”
当证据。最好一个证明宝马的是yield strength，另一个证明Camry是tensile
strength。
tensile
tensile
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Newcowpu (Newcowpu) 于 (Tue Apr 16 20:24:01 2013, 美东) 提到:
我靠，非礼猫的心理素质实在是dfbb中的dfbb，太牛逼了。丰田给钱少了猫都亏啊。
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Decon (Decon) 于 (Tue Apr 16 20:38:42 2013, 美东) 提到:
随便举个例子，
http://www.docin.com/p-217624399.html
它上面的图里面有一个钢号是H400T，Yield Strength 是 380-450 MPa，最大 Tensile
strength 是 800 MPa。它上面那宝马车，屈服900MPa意味着Tensile上1200-1400MPa了
这个数据反回去才符合正常逻辑，肥力猫在那惊讶半天不就是这个基本概念搞错了么？
还假装专业的在那里分析来分析去。。。
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AAman (愤怒的生物博士后) 于 (Tue Apr 16 20:46:20 2013, 美东) 提到:
您好，您也在给felixcat补课啊？
上次我补过他课之后，他应该可以搞清楚什么叫抗拉强度，什么叫屈服强度了。
tensile
tensile
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Decon (Decon) 于 (Tue Apr 16 20:47:53 2013, 美东) 提到:
您好，很遗憾他还没搞清楚两者。。。
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felixcat (felixcat) 于 (Tue Apr 16 20:52:30 2013, 美东) 提到:
我给的图里有具体钢材的产品号，难道你就不懂得搜一下这些钢材对应的屈服强度和抗
拉强度吗？
另外“Yield Strength 上300MPa的刚通常tensile strength有550 MPa+”这个就是在
胡说了。JSC440R屈服强度在345和450MPa之间，但它的抗拉强度只能保证大于440MPa，
离550这个数字远着呢。并且我还没说JSC390W呢，这种钢材也可以做到屈服强度大于
300Mpa，但抗拉强度只能保证在390MPa以上。
tensile
tensile
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felixcat (felixcat) 于 (Tue Apr 16 21:03:15 2013, 美东) 提到:
其实你更应该去证明这些：
造纸术是德国人发明的，这个德国人后来创立了BMW公司；
指南针也是德国人发明的，这个德国人后来创立了BMW公司；
火药也是德国人发明的，这个德国人后来创立了BMW公司；
雕版印刷也德国人发明的，这个德国人后来创立了BMW公司；
质量好的纸张、指南针（包括GPS）、军火、印刷机只是近来才在中国流行开来的，怎
么可能是中国人发明了这些呢？你应该怀疑这些是有严重问题的。
tensile
tensile
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qqzj (小车车) 于 (Tue Apr 16 22:21:13 2013, 美东) 提到:
这么看好像你是对的。不知道菲利猫如何回击。
Tensile
1400MPa了
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felixcat (felixcat) 于 (Wed Apr 17 12:56:32 2013, 美东) 提到:
在BMW的结构图里，出现了很多不同钢材的产品号，这里解释一下它们的命名规则。
牌号第一位代表钢的大类，D表示冲压钢，H表示高强度钢。
对于D类钢材，第二位代表钢的基材，C表示冷轧，X表示冷扎或者热轧。第三和第四位
代表冲压级别，数字越高冲压性能就越好。第五位假如是D的话表示热镀层钢板；第六
位和王后的字母代表热镀层的种类，Z代表热镀锌，ZF代表合金化的热镀锌。
对于H类钢材（也就是那位国内翻墙上来的车托找的一份业余水平错误百出的中文翻译
BMW资料里提到的），第2，3，4位代表钢材*屈服强度*的最小值（MPa），第5位（和第
六位，假如有的话，对于高强度低合金钢、双相钢）是钢种的类型：Y表示IF钢，LA是
高强度低合金钢，B是烘烤硬化钢，DP双相钢，T是TRIP钢。第六位往后的意义和D类钢
一致。
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little6 (hopper) 于 (Wed Apr 17 13:05:06 2013, 美东) 提到:
确实，猫猫心理太强大了。不得不服呀。
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AAman (愤怒的生物博士后) 于 (Wed Apr 17 13:08:23 2013, 美东) 提到:
anyway。。。
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little6 (hopper) 于 (Wed Apr 17 13:09:31 2013, 美东) 提到:
下次看到猫猫赶快跪安吧，哈哈。。。
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felixcat (felixcat) 于 (Wed Apr 17 13:21:52 2013, 美东) 提到:
Decon（“地坑”）是国内翻墙过来的车托，他经常歪曲外界资料来试图反驳别人。他
给的那个错漏百出的中文翻译稿，原文意思是这类型钢材（还不是具体特指H400T），
最大能达到多少的强度。他就移花接木说H440T就是那样的数值，这完全是两码事。
比如那篇翻译稿里说微合金钢（太业余的翻译了，中文应该翻译成“低合金钢”），后
面加个括号例如H420LA，屈服强度340-420，*最大* 抗拉强度620。这个明显就是想误
导人认为H420LA就是340到420的屈服强度，620的抗拉强度。事实上工业标准的H420LA
是：屈服强度至少420，抗拉强度470。达不到这个标准的连H420LA都不是。对于这个钢
，某中国大型钢铁企业内部标准是想达到500MPa的抗拉强度。相信华晨宝马进货钢材，
货源也是在这几家钢铁国企之中。
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felixcat (felixcat) 于 (Wed Apr 17 13:38:32 2013, 美东) 提到:
这里有统一转换成用抗拉强度（R_m）作比较的图表。可以看出BMW X6的用料远远落后
于Audi A4，甚至连大众帕萨特都不如。X6用了大量很传统的高强度钢，强度集中在300
-500MPa。连X6这种价位的车子都这样搞......我一直觉得X5/6都是profit margin过高
的产品，不少人被厂家坑了还叫好，怪哉。尤其是X5/6涂成黑色，又吸热又费空调，容
易把车内放的say D烤坏并且把易拉罐烤爆掉，还经常把车主的尊容映在照片里，实在
不划算。
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Decon (Decon) 于 (Wed Apr 17 14:44:01 2013, 美东) 提到:
哈哈，你这次终于开始有长进的迹象，开始查钢号了。。。不过，还是力度不够啊。。
。。
你又搞错了，微合金钢不是翻译错误，而是真实存在的，wikipedia上说的很清楚：
Microalloyed steel is a type of alloy steel that contains small amounts of
alloying elements (0.05 to 0.15%). Standard alloying elements include:
niobium, vanadium, titanium, molybdenum, zirconium, boron, and rare-earth
metals. They are used to refine the grain microstructure and/or facilitate
precipitation hardening.[1]
These steels lie, in terms of performance and cost, between carbon steel and
low alloy steel. Yield strength is between 500 and 750 MPa (73,000 and 109,
000 psi) without heat treatment.
微合金钢是介于碳钢和低合金钢之间的一种钢。。。。不是翻译业余，而是您。。。
H420LA
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felixcat (felixcat) 于 (Wed Apr 17 15:14:33 2013, 美东) 提到:
自己看，不解释。
“首钢京唐公司成功试制H420LA*低合金*高强度汽车钢”
http://factory.mysteel.com/12/1016/14/37F082E0D1579F95.html
另外你牛啊，在待业版多次说别人“看来你完全不懂计算机”“你只是没有掌握这个方
式”“看来你对xxx和xxx关系不是很清楚”，在家庭版又口称“儿女不能理解父母不好
”，在这里车版又说别人不懂什么采购学，现在又来指点材料学。你是百科全书？你说
话这么否定，看来你是擅长“不是学”专家啊（注1）。既然懂计算机技术的你“上个
星期和一个局级干部吃饭”，那你还翻墙来上美国的论坛干啥呢？
你想不想我再用H420LA和“微合金钢”这个话题来帮你打嘴呢？我接下来还有几样武器
没摆出来呢。懂计算机技术的地坑，你怎么看？
注1：“不是学”是一门新兴学科，专门研究如何能够做到每说一句话里面都带有“不
是”这个词或者“不”、“没有”、“不懂”等否定他人的词汇。
and
109,
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zpko123 (静芬) 于 (Wed Apr 17 15:17:19 2013, 美东) 提到:
key words:say D,易拉罐， 尊容
300
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felixcat (felixcat) 于 (Wed Apr 17 15:23:42 2013, 美东) 提到:
另外，原文：
“These steels lie, in terms of performance and cost, between carbon steel
and low alloy steel.”
翻译大师地坑把这句话翻译成：“微合金钢是介于碳钢和低合金钢之间的一种钢”
然后体现出“不是学”大师的风范，下面一句话就带有了“不是”这个词：“不是翻译
业余，而是您。。。”
那咱们纯粹讨论一下这个技术问题：
英文原文：“These DiKeng lie, in terms of body weight, between a mouse and
an ape”
那是否可以翻译成：“DiKeng是介于老鼠和猩猩的一种生物”？
and
109,
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Decon (Decon) 于 (Wed Apr 17 16:16:31 2013, 美东) 提到:
搞错了就是搞错了，玩这种文字游戏有意思吗？论坛又不是学术杂志，意思到就行了。
我抠过你的字眼吗？真抠谁不会啊，不说远了，就你下面这句话。
These DiKeng lie, in terms of body weight, between a mouse and an ape
你自己看看多少语法错误。这么烂的英语水平。你有什么资格来抠我的字眼。还张口闭
口自己住在美国别人是翻墙，结果英语比翻墙的还差，我英语在国内已经算够烂的了，
居然还有美国人英语和我相当的，自信感提高啊。。。
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lastman907 (lastman) 于 (Wed Apr 17 16:40:51 2013, 美东) 提到:
看到一帮外行讨论钢材真有喜感
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bigzz (bigzz) 于 (Wed Apr 17 22:07:04 2013, 美东) 提到:
听到过一句广告语：
由于普遍使用超高强度钢材，从而降低了车的重量。潜台词是不是说，整体强度没有改
变
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felixcat (felixcat) 于 (Fri Apr 19 19:11:57 2013, 美东) 提到:
关于BMW新3系F30平台跟上一代E90平台之间的区别，有一点值得注意的是它的前副车架。
两代之前的老3系E46平台，前副车架是钢铁做的；接下来的E90有本质进步，改用铝材
料制作（能以更轻质量达到类似强度）；紧接着现在的F30又换回是钢铁做的。
对于F30这个改动，假如说是为了结构强度的话那这是说不过去的，因为IIHS正碰测试
成绩表明F30的正面强度反而差过E90。
那剩下的唯一解释只能是为了成本上面的考虑了。从种种方面来看，给人感觉似乎是
E90那一代的三系的确是一个顶峰。 |
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