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X***9
发帖数: 7385 | 1 当本田fit追尾宝马的时候怎么没见有人黑宝马呢？
在现实社会中，一旦发生了交通事故，本田所关注的是汽车社会里共同生存的所有“人
”的安全，包含车内乘员与可能遭遇碰撞的行人，也包括对不同碰撞方式、不同车辆相
互碰撞时所可能遇到的各种状况加以分析，并找出最适当的对策，以达到“安全共存”
的目的，从而使得各方都可以将伤害降到最低。这一切研究总称之为Safety for
Everyone ，即安全共存。
其实，早在70年代初期，本田就开始了主动安全与被动安全的基础研究。进入80年
代后，本田在被动安全领域的研究重点集中于正面碰撞时的车内乘员保护方面。本田是
在日本首先采用安全气囊的厂家。而在主动安全领域，则实现了ABS制动防抱死系统和
TCS牵引力控制系统的商品化。
当今社会人们在享受汽车给生活带来便利的同时，也面临着诸多的问题和风险，交通
事故首当其冲。但是随着安全带、气囊等汽车安全装备的普及，驾乘者的安全得到了更
多保护。
"我们生产的是承载着人们生命的汽车。 竭尽全力保障顾客的安全，这是理所应当的。
"这是本田的创始人本田宗一郎先生的一句名言，而作为一项以技术为先导的本田汽车
公司，更是将安全放在生产和研发的重点。
"Safety for Everyone" 是本田安全技术的核心理念，为了向中国消费者传达它的含义
，本田在中国发布了"你，最珍贵" 的安全技术口号。本田想要保护的不仅是驾驶者的
安全，更是参与交通社会的所有人的安全。
行人保护试验是通过模拟行人与汽车发生交通事故的不同形态，测量行人头部和腿部等
部位的伤害值，为提高车辆行人保护性能提供数据支持，改进车辆设计，尽可能减少行
人受伤几率。
而本田为了再现车辆碰撞行人的事故过程，研究行人受伤情况，于1998年在世界上
首先开发了第一代行人假人POLAR-Ⅰ，在2000年又开发了第二代行人假人POLAR-Ⅱ。行
人假人的各关节特征与人体特征类似，而且可以测量头、颈、胸等全身八个部位的伤害
值，能够更有效地再现行人在发生碰撞时的状态。进行试验的方式则采用车辆以一定速
度撞击假人来进行，更加接近现实的碰撞事故，更具真实性。
本次碰撞测试使用的POLAR-Ⅲ行人假人是2008年推出的，其身体特征更加接近真
人。相对于POLAR-Ⅱ，POLAR-Ⅲ主要的改变来自身体下半部，包括腰部、大腿、膝部与
小腿等，各部位拥有更接近人体的复杂结构，可以模拟遭受车辆撞击时人体产生骨折或
韧带受损的各种伤害情形。随着行人假人的逐步改进，Honda从碰撞试验中收集的行人
伤害数据越来越真实与丰富，对其研发行人保护车身提供莫大的支持，目前，Honda车
型应用的行人保护装置，都是在反复进行行人假人碰撞试验的基础上设计的。
从本田技术研究所，四轮R&D中心的高级工程师上地幸一先生口中我们了解到，本田技
研的碰撞测试的距离偏置误差在10毫米左右，速度误差在+-(0.2-0.3)Km/h之间，这一
误差远远超过了法规要求的车速+-1Km/h的标准。另外，在碰撞试验过程中，碰撞测量
点的密度也有所不同。其他厂家的点分布间隔普遍为125毫米，本田试验的点位分布为
61.5毫米。点位分布密集一倍，对碰撞过程中的零部件的受力情况就能有更加清晰的认
识，对汽车被动安全结构设计的指导意义就会更强。
ACE结构的优势在于，可以确保大小级别不同的车辆发生碰撞时，双方车辆都能吸收相
应的能量，降低对小型车的过度攻击，确保双方乘员的安全。此外，ACE还可以有效应
对现实生活中经常发生的小重叠率碰撞事故，在发生这种碰撞时，撞击力通过ACE兼容
性车身下部交叉在一起的纵梁，有效传递给主车架，分散撞击负荷，确保乘员的生存空
间。
上地先生很自豪的介绍到：本田技研每年都要进行800-1000车次的碰撞测试，无论
是基础数据库还是工程师的经验上都在不断积累。通过这些数据和经验，本田拥有自己
的对碰撞测试的分析方法，未来将会设计和生产出更加安全可靠的车型。 | X***9
发帖数: 7385 | 2 纯技术信息帖一天了都无人回复。
还是周末。
难道以后每贴我必须都要绊个套儿才能引起注目？ | z******7
发帖数: 772 | | G********1
发帖数: 1341 | 4 没出过大车祸，只有过小刮蹭。我就说点粗浅的看法，大神别喷。
行车安全95%以上还是看司机的安全意识，剩下的才看车的强度。
当车的主体构架没被挤扁的时候，日车的设计理念还行，虽说有时候比别的车撞得更惨
，人还算安全。
当车被挤扁的时候，啥车都不行了。
但是据传，日车比其它国家的车，更容易被挤扁。
容易被挤扁，也是开小车安全性低的原因之一。
(跟政治无关，跟托无关。） |
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