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发帖数: 39 | 1 （记者吴文生）
严成忠，1939年7月生，籍贯山东□县。1961年毕业于南京航空学院（现南航）发动机设
计专业。现任中国航空工业第一集团公司沈阳发动机设计研究所副所长、"昆仑"发动机总
设计师，自然科学研究员，享受政府特殊津贴专家。
记者:首先请严总为我们介绍一下有关"昆仑"发动机的设计历程。我们还注意到《中国航
空报》在报道里提及"昆仑"发动机是我国第一个全面贯彻国军标、严格按照型号规范自行
研 制的发动机，您能不能结合"昆仑"的研制过程谈谈有关国军标和规范方面的内容?
严总:"昆仑"发动机研制历经18年。从1984年开始进行验证机研制,用了两年零八个月的时
间(原计划用3年时间),性能达标,比较顺利。1987年发动机转入原型机研制阶段。正好赶
上国家颁布国家军用标准(国军标GJB241-87), 于是上级机关在批准发动机立项的文件中
就规定,"昆仑"发动机要第一个贯彻国军标。而国 军标是参照国际上航空发达国家军用标
准编制的涡喷涡扇发动机的通用规范,实现难度非常 大。为了贯彻好国军标,我们首先组
织编制了"昆仑"发动机型号规范,形成了规范手册,共6 00多条。 由于我国过去大多是仿 | d******h
发帖数: 39 | 2 （记者吴文生）
严成忠，1939年7月生，籍贯山东□县。1961年毕业于南京航空学院（现南航）发动机设
计专业。现任中国航空工业第一集团公司沈阳发动机设计研究所副所长、"昆仑"发动机总
设计师，自然科学研究员，享受政府特殊津贴专家。
记者:首先请严总为我们介绍一下有关"昆仑"发动机的设计历程。我们还注意到《中国航
空报》在报道里提及"昆仑"发动机是我国第一个全面贯彻国军标、严格按照型号规范自行
研 制的发动机，您能不能结合"昆仑"的研制过程谈谈有关国军标和规范方面的内容?
严总:"昆仑"发动机研制历经18年。从1984年开始进行验证机研制,用了两年零八个月的时
间(原计划用3年时间),性能达标,比较顺利。1987年发动机转入原型机研制阶段。正好赶
上国家颁布国家军用标准(国军标GJB241-87), 于是上级机关在批准发动机立项的文件中
就规定,"昆仑"发动机要第一个贯彻国军标。而国 军标是参照国际上航空发达国家军用标
准编制的涡喷涡扇发动机的通用规范,实现难度非常 大。为了贯彻好国军标,我们首先组
织编制了"昆仑"发动机型号规范,形成了规范手册,共6 00多条。 由于我国过去大多是仿
制和改进国外的航空发动机产品,自行设计的经验不足,基础十分薄 弱,与先进国家相比,
差距很大。要在这样的情况下,按与航空发达国家接轨的技术标准自行 设计研制航空发动
机，当时许多必要的条件都不具备,工作十分艰巨复杂。例如,就像"炒菜还要从开荒种菜
开始"一样,设计研制之初我国还没有一部符合规范要求的《航空发动机设计材料数据手册
》,必须从零起步开始编写,完成这项工作前后用了8年时间。按规范的要求 ,要进行几百
项试验,并且每一个试验项目都有严格的考核标准。很多试验,如滑油中断试验 、电源、
故障试验、超温试验、输油管路着火试验、吞入大气中掖态水试验等,都比实际飞 行使用
的条件苛刻。不少试验在我国是首次进行,甚至连试验设备都没有,只能先从设计试 验设
备入手,接着制造、调试,有的仅设备调试工作就要花好几年时间。设备调试完成后,要 进
行试验,但国内也不掌握试验技术,而国外严格保密,在资料上不可能查到,所以还要进行
试验技术的研究。有的试验开始前就经过2~3年的先期准备。所以原型机研制就拖的时间
比 较长。
按国军标规定,原型机研制要经过两个阶段。一是PFRT(飞行前鉴定试验)阶段,需要完成几
十项试验,才允许装机上天试飞。比如60小时持久试车,难度很大。我们按照以往的常规试
车程序,用一台发动机连续两次通过60小时长试即可,但按照国军标的程序,我们在此之后
又 经过5年,进行了8次才最后通过,难度可想而知。二是QT(定型试验)阶段。这阶段试验
项目 有200多项,难度更大。另外还有定型试飞,飞了将近8个年头。 由于"昆仑"发动机是
我国第一个自行设计研制的,又是第一个按照国军标研制的航空发动机 ,一步跨上了与先
进国家标准接轨的大台阶,所以研制历程比较坎坷,研制时间比较长,历时 18年,终于完成
了全部规定的定型试验和试飞科目,于今年5月20日通过了国家组织的设计定型审查。
记者:报上说"昆仑"发动机是我国自行研制的第一台具有完全自主知识产权的航空涡轮发
动 机,请解释一下"完全自主知识产权"的含义,与之对应地是否说明以前我们的航空发动
机不具备"完全自主知识产权"?
严总:我们国家的航空发动机在"昆仑"发动机定型之前,都是在国外航空发动机基础上仿制
的。有的是买专利仿制,有的是测绘仿制。在仿制的基础上做了一些局部的改进。只能说
具有部分知识产权,不具有完全的知识产权。而"昆仑"发动机是我们自行设计的,具有完全
自 主知识产权。也就是说,它是第一个我们中国人自己设计的航空发动机。它所采用的先
进技 术、先进材料、先进工艺都是完全立足于国内的。
记者:报上还说"昆仑"是我国目前最先进 的中等推力涡轮喷气发动机,请问发动机是如何
按照推力大小分级的?中等推力发动机适合 自己用在什么样的飞机上?
严总:国际上一般把发动机按推力级分成三类:小推力级,推力一般在2000千克以下;中等推
力级,推力一般在5000~8000千克;大推力级,推力一般在10000千克以上。中等推力级的发
动 机,单发可以装在轻型飞机(按飞机的□位分)上,双发可以装在中型飞机上。当然,大推
力级发动机单发可以装在中型飞机上,双发可以装在重型飞机上。
记者:从前我国仿制或者自行改造改型的航空涡轮发动机都存在使用寿命过短,性能提升潜
力不大的问题,而报上说"昆仑"发动机在性能和寿命上都有较大提高,您能具体谈谈"昆仑"
在提高使用寿命、增加发动机改进余地方面所取得的成果吗?
严总:"昆仑"发动机在做方案时,就考虑到将来飞机肯定会对推力有更大需求。在发动机整
个结构不变的情况下,只做一些局部的小改进,就可以使发动机的性能有较大幅度的提高,
而 且它的性能提高,不是靠"吃"强度储备,"吃"安全、寿命储备,不是以牺牲可靠性和安全
为代 价的,而是采用更先进的技术储备,改进部件的性能,从而提高整个发动机的性能,包
括增加 推力、降低耗油率。另外,"昆仑"发动机研制严格贯彻国军标,采用的设计原则是
长寿命设计,是把可靠性、寿命放在重要位置来考虑的,在安全储备、强度储备方面有比较
大的余地 。因而,在外场积累一定使用经验后,基本型发动机还可以不断改进,进行可靠性
增长,较大 幅度地延长它的寿命。
记者:怎么理解"昆仑"发动机是我国第一个走完全过程的发动机这一说法?
严总:在"昆仑"发动机之前,我国也曾经自行设计研制过几种型号的发动机,但遗憾的是由
于 种种原因,或由于某些不可预期的因素,而没有走完自行研制的全过程,半途终止了研制
,非 常可惜。"昆仑"发动机是第一个走完自行研制全过程的型号,它的成功得益于党中央
、国务院、中央军委的亲切关怀;得益于总装备部、国防科工委、空军、中国航空第一集
团公司等 上级机关的大力支持和正确领导;得益于行业内外几十个参研单位的通力合作;
得益于六零六所几代人的艰苦奋斗,才最后达到了设计定型。如果没有上级机关坚定不移
的支持,"昆仑" 发动机的研制是不可能成功的。
记者:我们了解到,在"昆仑"发动机的研制过程中,参研的航空人克服了一系列基础薄弱、
经 验不足、设备简陋、经费短缺等不利条件,攻克了几十项重大关键技术,解决了上百个
技术 问题,在研制过程中,还取得了许多在国内首创均技术成果。我想请您就这些方面具
体谈谈吗?
严总:"昆仑"发动机在继承国内成熟技术的基础上,采用了带气动雾化喷嘴的环型燃烧室、
复合气冷定向凝固无余量精铸涡轮叶片、数字式防喘控制系统等先进新技术,较大地提高
了 发动机的技术性能。 研制进程中,先后遇到了几十项重大关键技术和上百个技术问题
。航空发动机的自行设计研 制过程是一个设计一一试验一一修改设计一一再试验,一直到
定型的螺旋式上升的过程。 在试验和试飞中必然会暴露出这样那样的问题,这是客观规律
。而在研制过程中,试验做得 越充分,问题暴露和解决得越彻底,设计定型后发动机的可靠
性就越好,使用也就更加安全。比如说,在1987年底至1988年初的试车中,曾出现了高压涡
轮叶片根部断裂的严重故障,研制 进程受阻。大家毫不气馁,经反复研究分析,很快就查明
了故障的原因。原来,为了提高发动 机的性能,"昆仑"发动机采用了定向凝固无余量精铸
复合冷却空心涡轮叶片技术,具有世界 先进水平,被称为当代航空发动机技术王冠上的一
颗明珠。一位某航空大国的著名专家曾经 说过:谁掌握了这项技术,谁就拿到了研制先进
航空发动机的"金钥匙"。在高温下高速旋转 的涡轮工作叶片上,采用气膜冷却技术更因其
设计难度大、加工精密复杂,连某航空发达国 家的第4代战斗机的发动机也未采用。我国
虽然有这方面研究的基础,但还没有工程应用的经验。这次断裂故障的发生就是由于叶片
根部壁厚超差,气膜孔再铸层微裂纹及孔边锐角形 成疲劳源等综合因素造成。原因找到后
,运用改进创新工艺,严格控制操作规程和无损检测 等措施,使这一重大技术难题得到圆满
解决。经过5000多次冷热冲击循环试验,叶片完好无 损。此后通过大量考核,证明故障原
因分析正确,排故措施有效,终于摘下这颗"王冠上的明 珠"。 又比如,当我们正在紧张进
行高压涡轮叶片断裂的故障攻关时,1989年到1990年初,研制中又发生了高压压气机和低压
压气机叶片断裂的严重问题。在航空发动机研制中,压气机叶片断裂也是一种常见病、多
发病。这种叶片非常单薄,在高负荷下进行高速旋转,在大攻角气流 作用下或在前后静子
叶片及支板的激振下很容易引起颤振或共振,致使叶片折断。国外多种 著名发动机研制中
都多次遇到了这种故障,甚至发生了因叶片打坏引起发动机爆炸的重大事故。"昆仑"发动
机调试中也遇到因高压压气机叶片断裂,致使3台发动机严重损坏,发动机备 件短缺,调试
工作严重受阻的问题。对此参研人员心急如焚,立即紧张投入攻关工作。经过 进行大量的
计算分析,研究改进措施,马不停蹄地试验验证,排除了高压压气机叶片断裂的故 障。当大
家吊在嗓子眼的一颗心刚刚放下,紧张的心情逐渐平静下来的时候,第二年在地面 试车又
出现了低压压气机叶片断裂的严重技术问题。看到自己辛辛苦苦设计的叶片产品又 遭厄
运,许多技术人员都不禁失声痛哭。痛心归痛心,工作还是要继续干下去。经过技术复 查
和冷静分析,科研人员发现技术设计上并没有什么问题。把断裂叶片送到中科院沈阳金属
所化验分析,发现靠近断裂处有大量不应有的高硅富氧钛合金成分,从而使叶片强度大幅度
降低,造成叶片的断裂。针对发生故障的原因,采取了改进加工工艺和加强叶片成品保护等
措施。从此以后,压气机叶片断裂的问题再也没有发生。 再比如,进入空中试飞后,随着试
验环境的改变,试验项目的增加和试验难度的不断加大,以 及我们对发动机研制规律认识
方面的不足,发动机先后出现了管路渗漏油、空中滑油消耗量 大、舱温高等问题。以后随
着飞行包线范围的扩大,又出现了部分加力脉动、加力点火成功 率低、高空大速度飞行喘
振停车、高空小速度切断加力停车等十几项重大技术问题。设计 、加工、安装以及飞机
、发动机协调等方面问题交织在一起,技术攻关工作处于胶着状态。 为此,我们组织了精
干的跟飞队伍,对试飞中的各种技术问题,实行快速信息反馈,快速分析 原因,快速验证排
故措施,快速在飞机上贯彻。经过几十次飞行验证,证明了攻关措施正确有 效,高空大速度
停车等重大技术关键得到彻底攻克。 随着各项重大技术问题相继得到解决,研制工作不断
推进,在新世纪的第二年,2001年12月 ,"昆仑"发动机研制历尽坎坷终于圆满完成了国家规
定的所有考核试验项目,达到了设计定型标准。
记者:"昆仑"发动机与国产现役发动机相比,采用了哪些先进技术?换句话说,相比国产现役
发动机其先进之处在什么地方?
严总:"昆仑"发动机在设计过程中,为了保证在空气流量、外廓尺寸、重量"三不变"的情况
下,提高发动机性能必须采用先进技术。如选择比现役发动机高的热力循环参数,总增压比
和涡轮前温度大幅度提高;带气动雾化喷嘴的环形燃烧室;复合式定向凝固无余量精铸气冷
涡轮叶片,压气机高扩稳增益技术;大功率附件传动机匣;数字防喘控制技术、涡轮排气温
度 电子控制技术等等,在保证发动机性能大幅度提高的同时,还有高的可靠性。此外,在新
材料 、新工艺的运用以及试验、检验等多方面技术都有新的突破。
记者:我国的航空发动机研制总是和具体型号相结合的,"昆仑"发动机是为哪种飞机型号配
套研制的?它的研制成功对我国军机的发展将会产生什么影响?
严总:"昆仑"发动机的特点之一是单位迎风面积推力大,这样的发动机特别适合"瘦"机身的
飞机,可以使飞机的阻力很小。它可以为我国军用飞机的进一步发展,提供更强有力的动力
。而且"昆仑"发动机和它的发展型可以满足今后10~15年我国"瘦"机身军用战斗机对推力
增 长的需求。 记者:怎样评价一型发动机的性能优劣?作为我国最先进的涡喷发动机,"昆
仑"的性能在国际
上处于什么水平?与通用动力公司为美国F-4"鬼怪"战斗机上生产的J-79,或者我国歼-8II
战 斗机使用的WP一13B发动机相比,性能上有什么优劣之处? 严总:评价发动机性能优劣有
很多指标。比较常用的有:第一,发动机单位推力,即发动机每 吸进1千克空气流量,能够产
生的推力大小。第二,发动机单位迎风面积推力,即每平方米迎 风面积能产生的推力。它
决定了飞机的推力和阻力比。推力越大,阻力越小,飞机的平飞速 度和加速性就越好,作战
性能和机动性就越好。第三,发动机推力重量比,即每千克重量能产 生多少推力。"昆仑"
发动机上述三个指标目前在国内涡喷发动机中,都是领先的。而且在国 际上的涡喷发动机
中也处于先进行列。可以说,比J一79、WL13等发动机都要先进。这个推 力档次的涡喷发
动机在国际市场上还是个空白。
记者:目前世界上主要的先进发动机公司都采取先研制涡喷核心机、然后不断改进改型的
方 法来较好地协调发动机存在的技术先进性、总体可靠性和研制经济性方面的矛盾。一
型成 功的核心机往往可以衍生出一系列发动机。那么我们的"昆仑"发动机是否可能作为
核心机 ,进一步发展出包括中大推力小涵道比涡扇发动机、高推力大涵道比涡扇发动机甚
至大功率 燃汽轮机在内的发动机系列?
严总:"昆仑"发动机可以进一步发展成系列化的派生发动机。今年3月"昆仑"II号发动机验
证机性能试车达标,取得了可喜的成绩。"昆仑"II号发动机就是在"昆仑"发动机的基础上,
应用新技术对重要部件进行改进,降低了耗油率,提高了推力,大幅改善了发动机的部件和
总 体性能。当然,利用它的核心机,根据需要还可以发展成低成本的小涵道比涡扇发动机
。 "昆仑"发动机也可以改成工业用轻型燃汽轮机。在军转民的思想指导下,我们已经开发
出QD128(功率为12800千瓦)工业用燃汽轮机,今年内要运往油田供发电使用。
记者:核心机的衍生和发展主要受什么因素的限制?如果要将"昆仑"改成小涵道比涡扇,难
点 在哪里?我们现有的技术水平是否能够实现?我们以前也曾用涡喷6改成涡扇5,但最终放
弃, 其中是否存在严重的技术困难?当年的困难在今天是否继续存在?
严总:利用先进的核心机技术衍生涡扇发动机,重新设汁低压压气系统,我们国家现有技术
完 全有能力做到。"昆仑"发动机改成小涵道比涡扇发动机,在技术上没有什么不可克服的
难点 。当前的最大困难主要是缺少足够的经费支持。 的确,涡扇5是在涡喷6发动机的基
础上改进而来的。当时改得很成功,性能达到要求,并通过 50小时长期试车,装到双发轰五
飞机上,改了一发,另一发保留了原来的发动机。飞机已在地 面高速滑行达到起飞速度,由
于上级决策变化,加上没有装机对象而中止研制,实际上当时技 术上没有发生任何问题。
涡扇5的无端中止研制使我国自行设计研制的涡扇发动机首飞上天 的时间推迟了大约30年
,回忆起来实在令人惋惜。
记者:如果要加大"昆仑"的推力,应该从何入手?"昆仑"还有多大的增推潜力?能否简要介绍
一下"昆仑"II?
严总:国外发动机基本型定型后就搞推力增大型,每步增长5~10%,几年下来达到20~30%,"昆
仑"发动机具有较大的增推潜力,但提高推力绝不能靠吃强度储备和安全裕度来实现,因为
那 样做会后患无穷,甚至要付出血的代价。"昆仑"II发动机是在保持发动机外廓尺寸和附
件布 局不变,不提高转速和工作温度的情况下,利用增大空气流量、提高部件效率、减少
漏气和 损失等技术措施,来大幅度提高推力,同时降低耗油率而且发动机转速还降低2%,使
发动机的 安全可靠性更高。2002年3月25日,"昆仑"II发动机验证机性能达标,预示着填补
了该推力级 军用涡喷发动机的空档。
记者:世界各国的航空涡轮发动机研制历程是怎样的?一般研制周期有多长?主要技术难点
在 哪里?为什么有的地方说"航空发动机的研制水平是一个国家综合国力的体现"？
严总:世界各国航空涡轮发动机的研制过程和我们大体相当。美国和俄罗斯也是从仿制开
始 的。涡喷发动机首先是由英国人惠特尔研制出来的。然后,英国的发动机叫美国人和俄
罗斯 人买去,进行了仿制。在此基础上很快转入自行研制,搞出自己的发动机系列。我们
国家的 仿制周期太长,阻碍了自行发展的进程。自行研制发动机一般周期较长,航空发达
国家搞一 个类似"昆仑"发动机的时间大约是10~13年,需要投入资金最少得5亿美元。 航
空发动机是典型的技术密集型和高附加值的高科技产品。它的内部气动力、热力工作过
程、机械结构和工作条件非常复杂。它要在高温、高压、高转速和高负荷等苛刻条件下长
期、反复地工作。要求它重量轻、体积小,工作安全可靠、经济性好,因而必须设计精巧、
加 工精密、使用高性能材料和成附件。航空发动机综合了多种学科和专业技术成果,涵盖
了空气动力学、结构力学、机械、电子、电气、光学、工程热物理、计算机、自动控制、
材料 学、工艺学等几十个科学领域。航空发动机研制不仅技术难度大,而且投资多,周期
长,风险 大。因此可以说航空发动机的研制水平是一个国家综合国力的体现,难怪有人称
航空发动机工业是机械工业之花。
记者:美、俄、英、法等先进航空大国的航空发动机研制思路和体制有什么不同?其航空动
力的发展历程是否有值得我们借鉴的地方?
严总:这些先进国家最初仿制发动机的时间比较短,很快就转入自行研制。美国、法国、俄
罗斯都是这样。其中法国的研制思路和体制值得我们借鉴。二次大战后,法国俘虏的德国
战俘中包括一些航空工程师和科学家,他们把这些人和缴获的图纸带到法国。在德国科学
家的 领导下,搞出了最简单的单转子轴流式涡轮喷气发动机一一阿塔发动机。这个发动机
当时是 非常落后的。在此基础上不断发展、不断改进,有了阿塔1、阿塔2、阿塔3……直
至阿塔9, 阿塔9发动机还有A、B、C型。后来法国就进入了世界发动机四强之一,搞出了自
己的系列发 动机。法国空军有一条坚定不移的政策:法国空军不用外国的军用飞机,法国
自己研制的军 用飞机不装外国发动机。其实法国完全可以买到更先进的外国发动机,但坚
决自己研制。就是这条自主发展航空工业的国策,使原来很落后的法国航空工业成为了后
起之秀。这一点很 值得我们借鉴。
记者:目前美、俄等航空大国都下大力气开展有关推力矢量发动机的研制工作,这种发动机
为什么会成为航空大国的关注焦点?推力矢量发动机在研制中的主要难点在哪里?我国未来
是否也将研制这种发动机?
严总:在没有推力矢量技术以前,飞机在飞行中要改变姿态,完全靠机翼上的副翼、水平尾
翼 和垂直尾翼上的舵面来控制。它有三个缺点:一是必须有一定的舵面面积,否则不能产
生足够的气动力。而舵面面积太大,容易反射雷达波,不易隐形。二是靠气动力改变飞机状
态,容 易受失速的约束。失速时就不能稳定工作,所以飞机的机动受限制。三是飞行速度
低的时候 ,舵面效应就很弱,所以不能实现短距起降。 而推力矢量发动机的特点就是发动
机推力可以改变方向,可以产生使飞机改变姿态的力矩。 飞机可以做过失速机动,可以实
现短距起降。还可以进一步使水平尾翼和垂直尾翼面积减小 ,甚至变成无尾飞机,从而使
雷达反射面积大幅度减弱,有利于隐形。该技术不仅可以用在下 一代新研制的战斗机上,
也可以移植到现役的战斗机上,大幅度提高飞机空战机动能力。 发动机推力是高温、高压
、高速气体排出尾喷管而产生的反作用力。排气温度高达2000K以 上,气流流速能够达到
音速、超音速。在高温、高压、高速气流冲刷下,要求喷管转动灵活 、没有卡涩,密封好
、不漏气(否则热气流烧蚀飞机尾部),还要减轻重量并能精确控制喷管的面积、形状和角
度,这些就是它的研制难点。我国航空工程师们目前也在从事这方面技术的研究工作。
记者:我们的发动机同先进国家的主要差距在哪里?您认为我们应如何赶上?是应该按照先
进 国家的探索过程一步步打好基础,还是应该有选择地进行一些超越和创新?
严总:客观地讲,我国与世界最先进国家相比,航空发动机研制技术落后大约20~30年。主要
差距在于发动机研制条件差,试验设备不配套,设计经验欠缺,发动机的技术储备不够等等
。 但在某些方面、个别领域的差距还没有那么大。在一个时期内,我们还没有力量全面赶
上, 但可以发挥优势,有所为、有所不为,有选择地有所突破,尽快按照国防建设需求、航
空工业 发展的需要,根据国内军民市场迫切需求,最迫切需要的优先发展,参照国外先进经
验,一个 发动机基本型定型后,尽快搞派生型,尽现有的人力、物力研制以适应市场需求的
发展型号 。同时,国家要加大投资力度,要把发动机作为单独的高科技产业发展,不要依附
于某一飞机 型号,真正做到"振兴航空,动力先行"。其次对自行研制的发动机不能用仿制
的标准来要求 ,要有承受发动机研制过程中遭受挫折的能力,对发动机的关键技术、先进
材料、工艺、成附件等要搞好预先研究,进行必要的技术储备。必需的试验设备、测试手
段的技术改造要加 快。我们不能照抄照搬外国做法,只能按照我国具体情况选择发展途径
,汲取先进国家的经 验教训,少走弯路,这样才能够跻身于世界先进发动机技术国家之列。
记者:请为我们谈谈未来航空发动机发展趋势?
严总:在我看来,未来的发动机研制将会有三个基本趋势:一是发动机的零件数量将越来越
少 ,发动机的成本会随之降低。发动机的单位推力、单位迎风面积推力、推力重量比会更
高, 耗油率会更低。二是所采用的材料中复合材料、非金属材料会越来越多。例如金属间
化合 物复合材料、陶瓷材料等。它们的强度更高、重量更轻、更耐高温。三是可靠性、
维修性 将大幅度改进。近年来,航空发动机在材料技术、结构设计、气动、热力等方面遇
到的技术 关键都陆续取得了新的突破。
记者:感谢严总接受采访,再次祝贺您和以您为首的全体606所工作者在"昆仑"发动机研制
过程中取得的卓越成绩。 | L*******r
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