|
|---|
|
|
|
|
|
|
y***i
发帖数: 11639 | 1 梦想照不进现实
来源： 汽车商业评论 发布时间： 2009年12月10日 14:39 作者： 刘杨
感觉良好的ZENN公司与宣称拥有超级电容技术的EEStor公司，通过技术建立合作，
试图打造出一个能够改变世界的产品，但困难重重。
2009年9月，加拿大电动车制造商ZENN宣布放弃之前的战略，不再量产可以在高速
公路上行驶的纯电动汽车。而去年此时，他们正与加拿大政府对簿公堂，为这类电动车
争取上高速公路的权利。
这是ZENN创办以来战略调整最大的一次。ZENN公司创办者、CEO安·克利福德
（Ian Clifford）说："2008年，电动汽车产业发生了巨大的变化，我觉得我们的业务
模式不应该局限于销售和生产电动车。"新计划是，未来ZENN不再进行电动车量产的开
发工作，而是与更多的主机厂联系，推广自己的电动动力总成技术--ZENNergy，以超级
电容EESU为核心动力。《汽车商业评论》认为，这是一个令人有些沮丧的局面。
ZENN的意思是"零排放，无噪音（Zero Emission，Non Noise）"。这种表达方
式充满了以IT技术为主导的新经济色彩，比如Facebook、开心网，从名字你就知道这家
公司想做什么。几年前，它的名字更酷：Feel Good Company（FGC，感觉良好公司）。
但ZENN所试图完成的从IT角度来解决汽车产业问题的途径，却遇到阻碍。
克利福德曾经是一名职业摄影师，在启动电动车公司之前，他是一家名为
digIT Interactive的互联网市场营销公司联合创办人。从互联网思路出发的克利福德
本以为，电动车也和IT领域的颠覆性创新一样，足以改变汽车产业，这也是很多经历了
IT行业动荡的人一致的看法。而且，他觉得电动车可以像个人电脑一样，通过采购组装
的方式完成。
前英特尔CEO安迪·格鲁夫在2009年7月的一篇文章中曾提议，汽车制造商们应
该向硅谷学习。他说："上世纪八、九十年代的电脑业就是如此。在那之前，各个企业
利用自有的软硬件生产自己的大型机。企业的销售团队随后销售这些结构复杂、价格不
菲的产品。个人电脑的出现改变了这一切。在短短几年间，电脑业就实现了打破──再
重组的过程。整个行业开始依靠常用硬件元素（微处理器）和软件包;销售则被外包给
第三方。在企业中，我们称之为从’垂直’结构转向’水平’结构。垂直结构指的是企
业负责自己的开发、制造和分销;水平结构则指的是一些企业专门从事元件生产，而其
他企业则负责组装和分销任务。"表面看起来，在产业结构调整方面，汽车制造商，特
别是电动汽车制造商，正在复制电脑行业曾经走过的道路。汽车产业的广泛分布，使得
你可以在各地都找到合适的配套企业，只要愿意，你可以随时组装出一款中意的车型。
这也是ZENN试图另辟蹊径的地方。
可事实是，再新颖的思路也无法颠覆汽车产业传统的运作模式，一旦介入量产
，克利福德发现，他需要关注的事情太多了，从零部件物流、到生产管理、到销售渠道
建设、品牌塑造，甚至自己熟悉的市场推广，也变得那么陌生。更不用说，他还得和政
府争论自己的产品究竟能不能够驶上高速公路。2008年底之后，汽车产业在北美市场的
剧烈下滑，使得ZENN不得不现实一些--别去蹚整车市场的浑水。
不过，ZENN并未完全放弃自己的汽车梦想，为了更好展示，他们还会依照原计
划做样车，一款名为cityZenn的电动车，它能以每小时125公里的速度连续行驶400公里
，充电只需5分钟。如果一切顺利，cityZenn的核心动力--EESU将在2009年底进入稳定
量产，或许未来它还能成为一款量产车型。
从理论上分析，ZENN已经找到了一批整车部件供应商，比如车身;也找到了核
心动力供应商，比如超级电容。未来的渴望使得克利福德无法移开前进的脚步。但这只
是新冒险的开始。
一群非著名的电动车零件或整车制造商，通过产品或技术之间的联系，试图打
造出一个能够改变世界的产品--足以媲美甚至超过传统汽车的纯电动汽车。他们感觉良
好，但他们距离成功还有多远呢？
我想要一辆电动车先把故事拉回到14年前吧。
1995年，克利福德产生了一个令自己感动的高尚念头：在忍受了多伦多糟糕的
交通环境以及不断恶化的生活环境之后，他觉得驾驶汽车出行是个有负罪感的行为--因
为总是带来污染和浪费。在他看来，电动车或许是解决这个矛盾心理的不错方案。
他开始认真地在市场中寻找这样一款电动车，但很快就发现，这几乎无法实现
--因为市场上没有这样的车。当时市场中的纯电动车是刚刚上市的通用EV1，丰田的
RAV4也有电动版，不过没在加拿大销售。
克利福德随后把目光转向一款1959年Henney Kilowatt车型。他跑到美国康涅
狄格州的Hartford去约见一个电动汽车的狂热分子--杰克·格里塔（Jack Gretta）。
这家伙正在销售自己手中的两辆Henney Kilowatt汽车之一。简单试驾之后，克利福德
就得出结论--电动车不仅可以满足他的、也可以满足很多人的日常驾驶需求，电动车拥
有独特的驾驶乐趣，更有力的加速，以及出奇的安静，这些概念都很容易成为销售亮点。
事实上，这款车本身就是个亮点，因为它被认为是第一辆现代电动车，这是一
个合作的产物，四家公司--美国联合电能公司、Henney马车公司、雷诺以及Eureka
Williams（生产真空吸尘器）公司，各自贡献力量，打造出这款车。
回到多伦多的克利福德马上将这辆50岁的老电动车开到街上，但他很快发现，
这款老车并不好使，很多部件都需要维护和修理。格里塔建议克利福德用一家叉车修理
厂来提供修理服务，不过，此时克利福德却有了另外的念头：既然电动车行业已经存在
了这么多年，那么支持这些替代能源汽车的技术和配套企业也应该已经存在了很多年。
电动车这么难买，又有历史悠久的发展历史，那为什么不能自己制造电动车来卖呢？
在寻找修车服务的过程中，克利福德结识了天才修理工和发明家普罗宾·加利（
Probyn Gayle），又请来市场营销和品牌建设方面的专家马瑞克·瓦伦齐威茨（Marek
Warunkiewicz），然后，在没有任何电动汽车技术背景的情况下，2000年初，克利福德
卖掉了自己的市场营销公司，开始新的冒险--Feel Good Company。他给自己扯了杆大
旗，认为未来企业的资本增值将与社会和环境责任联系在一起，企业建立的基础是生态
平衡的竞争。
新公司感觉良好，并且充满信心和责任感。他们起初的计划是把法国雷诺公司
生产的经济性轿车Dauphine的汽油动力系统换成电动系统。在1950年到1960年代，超过
400万辆内燃机动力Dauphine销往全世界。克利福德希望将车体保留，把内燃机动力系
统替换为铅酸电池。FGC将其称为Dauphine电动版，目标售价为25000美元。
2001年2月，多伦多国际汽车展上，FGC公司展出了电动版Dauphine。尽管克利
福德准备了5000份材料，但媒体的关注使得更多消费者蜂拥而至，到展会结束，他们接
到了10000个需要更多信息的请求，以及1000个试驾申请。他们在展会期间又额外加印
了12000份材料。
更令FGC意外的是，他们居然卖掉了15辆电动版Dauphine，而他们从2000年秋
季开始这个改造项目以来，才不过完成了30辆车准备用于试驾体验。
做惯市场推广的克利福德随即分析了原因：电动车概念在多伦多地区恰逢其时
，每年的阴霾警告已经变成常态，汽油价格不断增加，全球变暖正在成为政府和民间都
苦恼寻求解决方案的议题。他觉得，电动车方向一定没错，但改装Dauphine的策略必须
调整，应该弄一个可以量产的汽车平台。
电动车是个组合玩具FGC决定进入NEV（Neighborhood Electric Vehicle）领
域。这种类型的电动车也叫LSV（low-speed vehicle），是一种低速电动车，最高时速
在每小时40公里之内，只能在限速60公里每小时的道路上行驶，一般用于城市内，或者
社区附近，比如到超市购物。
大概是在IT领域待久了，克利福德从未打算从零开始设计这样一款车，他清楚
地知道，敲打出这样一个车不难，但要想量产，那是不可能的。他们也没有野心设计并
独占这样的电动车平台，因为在量产前，他们就会被资金需求压垮。
事实上，在若干的商学院案例中，PC行业由于其技术快速进步能很快完成从内
部垂直生产、封闭平台，到水平分工和开放平台的转变过程。早期IBM电脑始终是独自
掌握一切技术，而等到它在2003年被联想收购的时候，这个产业的产品已经可以随意组
合，只要你可以从市场采购到合适的芯片、主板、内存等部件，而产业竞争的核心也从
产品变为渠道和芯片。从这个意义上讲，电动车由于其动力的特殊性（由于电动力而不
必变速器），使其初步具备复制PC产业发展历程的可能。
FGC努力寻找现成的合作者，希望有一个制造商可以提供合适的车型平台，在
体型、质量以及可靠性方面都合乎标准。最后，他们在欧洲找到了Microcar公司。
Microcar制造一种超轻量的柴油城市车，这款底盘已经生产了超过20年，技术成熟且结
构简单。
克利福德从Microcar买了10辆车，不包括内燃机、变速器、排气系统以及油箱
等。他把这些车安装了FGC公司研发的电动驱动系统，经过次轮测试，终于找到一个合
适的结合点，新的电动车可以全天候运行并且价格颇具竞争力。
他们为此花费了2年时间，研发了若干个工程零件来提升效率、安全以及量产
准备。此时的FGC并未遇到太大难题，与传统汽车研发比较起来，电动车似乎简单许多
，这些门外汉只需依照PC领域的思路，水平分工寻找可靠的配件，然后组合、匹配，并
且等待政府认证。
2006年6月，在巴黎举行的米其林必比登挑战赛上，这款命名为ZENN的车型，
获得了最佳城市车辆奖。在外观设计、加速、刹车、节油以及噪音方面，均取得出色成
绩。这个时期，公司开始思考市场战略，比如重新塑造品牌形象，以及全新的命名--他
们把公司名字从FGC换成更一目了然的ZENN。
接下来的事情似乎顺理成章。ZENN吸引了若干业内老兵，他们决定将原型车进
入量产研发和推广，并且开始思考，如何推广这款开创性的产品，将其打入北美市场，
最初的计划是从美国市场开始销售。
他们决定模仿汽车产业的做法。2007年3月，ZENN从汽车行业招募了区域销售
经理来负责美国销售网络的建设。薇齐·诺斯若普（Vicki Northrup）负责中南部和东
南部的电动车市场，她在2001年加入福特汽车，负责TH!NK Mobility产品的推广和上市
，负责经销商拓展，培训、市场，以及消费者调查。此前，她还在一家NEV公司工作了
10年左右时间。
到2007年中期，ZENN在美国20个州拥有了超过30个零售商。现在，他们需要一
个更高要求的电动车--可以适应高速公路行驶能力。这需要很好的电池动力供应--并且
还要能够量产。
%2008年3月，ZENN的股东决定在NEV的基础之上，开始制造cityZenn。
核心的核心cityZenn成功的关键任务是EEStor公司。
克利福德对于EEStor的技术坚信不疑，他知道，那些控制了电能存储技术的公
司，未来会决定世界交通的发展。这是在他几年前认识理查德·威尔（Richard Weir）
时就达成的共识。
2001年，威尔与卡尔·尼尔森（Carl Nelson）在美国德克萨斯合伙成立了
EEStor公司，主要从事能源存储设备的研发。尼尔森此前是IBM和Xerox公司负责磁盘存
储技术的高级经理。他们认为，通过改进超级电容产品，可以为车辆提供更广距离的驾
驶可能，并且充电迅速。
某种意义上，EEStor的发明已经摒弃了业界苦苦研究的电气化学电池。如果能
够可靠量产和使用，它将很快替代内燃机。举例来说，一个300磅的52千瓦时的EESU（
Electrical Energy Storage Unit，电能量存储单元），理想的充电时间是3~6分钟，
这种电能存储单元不包含任何危险物质（这是传统电池的最大隐患）。在充满电的情况
下，它可以让一辆中级轿车在高速公路上飞驰几百英里。
按照其专利申请描述，EESU的质量能量密度能够达到1个单位，目前的商业化
超级电容，一般是0.02单位。我们通常所使用的锂电池，是0.54～0.72单位。
一切看上去都那么美好。
拥有技术的EEStor希望找到一个投资伙伴，而克利福德则正在寻找能够将电动
车带入量产阶段的技术。经过一番深入地尽职调查，克利福德认为EEStor所持有的技术
是可依赖的，两家公司签署合作协议，授权ZENN在全球拥有EEStor的独家使用权（在中
级和小型电动车上）。同时，他们也获得了未来在全球的售后市场上改装电动车的技术
许可，他们可以用EEStor的技术来替换内燃机。
这会是一笔巨额的财富。ZENN公司估计，小型车每年在全球的销量约4000万辆
。而且，这笔冒险看上去并不那么危险，因为EEStor的超级电容技术，从理念上已经被
大家接纳，美国的洛克希德马丁（Lockheed Martin）公司已经与其签署独家技术合作
协议，打算在军事和国家安全领域使用EESU。
2007年4月，ZENN向EEStor投资250万美元，获得其3.8%股权，并开始利用
EEStor技术制造能够在高速公路上奔跑的汽车，这款车被命名为cityZenn，计划2009年
秋季上市。
这款车被设定为与当前车辆驾驶性能无异的车，最高时速可达125公里，每次
充电可走400公里。利用EEStor的技术，每次充电（非家用电压）会在5分钟之内完成。
从成本计算，几乎只有内燃机车辆的10%。
所有的人都期待着，EEStor的革命性技术能够尽早商业化，并带来财富。但进展却
并不那么令人乐观。
EEStor在2004年就开始计划建造自己的装配线，进而获得批量生产的技术许可
，并在2007年1月称，其自动生产线已经由独立的第三方分析验收，产品的关键物质钡
钛酸盐粉末也完成了最初的纯化，足以生产。
克利福德本以为，在EEStor宣布的2008年产品商业化的计划中，ZENN可以成为
第一个使用新产品的电动车，但结果还是令他失望。由于超级电容所涉及的温度、泄漏
和陶瓷脆度等问题，这个产品的上市在计划中被延后到2009年。
ZENN已经为这款可能的电动车设定了上市时间--2009年秋季以及价格--25000
美元到30000美元之间。但一如本文开始所描述，他们再次铩羽而归。Zenn与EEStor合
作了电动动力总成系统（ZENNergy drivetrain），在销售汽车的同时，他们也推广这
个成套技术给不同的汽车平台。这是他们惟一可以销售的产品。
目前，ZENN已经拥有EEStor的10.5%的股权。他要做的，只能是继续等待
EEStor公司的新产品量产。
冒险在继续经过近10年发展，ZENN公司规模依然不大，其公司网页显示，他们
已经制造并销售了350辆双门全电动轿车，在美国售价15995美元，每次可行驶80公里。
电动车的动力是陈旧的铅酸电池，充满80%需要4小时。
尽管也有一些重量级人物加盟，比如麦格纳公司副总裁，这代表了业界对ZENN
模式的认可。但ZENN遇到的最大问题是，如果你相信ZENN的电动车，你就得相信其所依
赖的以超级电容为核心方向的EEStor公司，但是除了发布新闻稿之外，外界拿不到任何
技术细节。EEStor的产品从未向外界展示，更不用说测试了。大多数时候，都是在一堆
技术术语中，回避任何的实质性描述。
ZENN曾经以为生产电动车是一个改变产业格局的决定性力量，但现在它不得不
面对现实：它无比需要EEStor公司早日量产超级电容存储器，一如电脑中的芯片。克利
福德说："我们希望和所有的OEM们合作，这样消费者可以驾驶各种各样的电动车，有不
同的品牌，不过，他们的共同点是，都用了ZENNergy系统。这是我们的梦想。"但谁都
知道，此时的任何承诺或许愿都不可靠。ZENN与EEStor的故事很可能在未来成为一个陈
旧的案例，它有可能给我们带来一些新的改变，也有很大可能是就此消失。随着北美汽
车产业的迁移，ZENN制造电动车的梦想会遇到更多阻力，比如它可能永远没机会在加拿
大实现量产。目前它是加拿大国内惟一一家电动汽车制造商，另一家名为Dynasty电动
汽车公司的工厂，已经搬到海外。这意味着，为ZENN配套的企业不会很多。
尽管困难重重，还是会有越来越多的人进入这个领域。美国总统奥巴马希望在
2012年，美国市场有100万辆电动车，盖森黑莫尔说："如果实现这个目标，意味着我们
要在本地制造约400亿美元的电池。"美国电动车能源公司Ener1 (HEV)的CEO查尔斯·盖
森黑莫尔（Charles A. Gassenheimer）以前是对冲基金的经理，他在2008年8月成为这
家电动车公司的负责人。在EEStor的投资人中，包括了Kleiner Perkins Caufield &
Byers，这家公司主要是在IT领域做发展，他是Google、Amazon以及Palm的最早的投资
者之一。到目前为止，这些人物都还未充分发挥自己在电动车的想象力。
《汽车商业评论》认为，电动车市场的竞争，未来一定会呈现与传统汽车产业
大相径庭的模式。
Ener1公司在游说政府，争取4.8亿美元的贷款。但美国政府面临两个棘手问题
，这也是全世界渴望领先的大国都不得不面对的。
第一，Ener1或其他美国电池制造商，是否会在未来的大规模市场中成为领导
者或主要生产商，这个淘汰和发展的过程可能是10年以上;第二，这个领域已经无比拥
挤和混乱，每个人都声称自己的电池技术比别人领先，都认为自己的产品原型不比别人
差。这些企业背后都有很好的背景和技术支持，政府必须做出决定，如何扶植他们，同
时不形成垄断。比如，A123公司是MIT分离出来的技术公司，美国法国合资的Saft则已
经和福特汽车、宝马以及戴姆勒奔驰有合同合作。
此外，《汽车商业评论》担忧的是，石油公司是否会坐视电动汽车的发展？这
些拥有最强大资本实力以及游说政府势力的企业，目前并未在电动车领域做任何投入。
从现在开始3年内，究竟会给电动汽车产业画下什么样的未来？美国电动车制
造商Tesla在2009年推出纯电动汽车，通用汽车会在2010年推出Volt，Fisker汽车公司
则开始生产其插电混合动力跑车--the Fisker Karma，2011年，日产也会量产电动车。
这些都是电动车。他们会被冠以最耀眼的名称，用最大的市场努力推广出来。
时间正在改变一切。
2006年，如果你问一个消费者是否会考虑电动车，你大概不会得到肯定答案。
但在2009年，当电动车企业开始上市真的量产产品，答案就变得很微妙。我们会遇到第
一批真正尝试电动车的普通消费者，只是这时我们还会想起可能退出这个行列的ZENN，
以及那款1959年的Henney Kilowatt吗？ |
|
|
|
|
|
|
