A*Q
发帖数: 1579 | 1 在中国高铁这些年的发展中，车辆技术引进始终是一个让人诟病的话题。对于此，愤青
谓之卖国，海外谓之山寨，部分媒体则不知所云、以讹传讹。这里简单分析一些高铁车
辆的来龙去脉，希望对厘清真相有一些帮助。
首先，中国高铁车辆不是原始创新，所谓引进、消化、吸收到自主创新，如果有人
不理解原始创新跟自主创新的区别，那只能自己去查字典了。
其次，有人说CRH一次买几种技术是浪费。但是如果当初只买一种，不让厂商博弈
的话，花与现在同样多的钱才只能买到其中一种技术，而且不会转让的那么彻底。二次
创新根本无从谈起，380系列就真的是浮云了。
最后，还是要说跨越，在位的时候老是飙车玩，这是公众对他的主要印象。但这里
要说的是，跨越是跨越，高铁是高铁，为了搞臭跨越而诋毁高铁，其实是一件很无聊的
事情。
高铁当初提出以市场换技术的战略，是可以载入史册的明智之举。下面从各家厂商
的角度来谈谈CRH：
如果仔细翻翻家谱，CRH1、CRH3、CRH5的原型车之间多少有点联系，不是堂兄弟，
也是表兄弟关系。最终又在铁道部的撮合下聚会了。
最合作的庞巴迪
虽然现在是一家公司，但这个造火车的庞巴迪跟造飞机的庞巴迪还是有点区别的。
火车庞巴迪的前身叫ADTranz（ABB戴姆勒-奔驰运输系统股份公司）)，当时是世界上最
大的轨道运输车辆公司，上世纪90年代曾经卖过一列X2000给中国（后来在X2000的基础
上衍生出了蓝箭和中华之星）；另外，ADTranz还与西门子共同完成了ICE3的最初研发。
2000年，ADTranz因经营不善而被庞巴迪（Bombardier）收购，组建了庞巴迪运输
（Bombardier Transportation）公司，总部设于德国柏林。所以，庞巴迪火车并不是
被传的所谓加拿大技术，而是正宗德国技术，而且是西门子的亲戚，两者之间有千丝万
缕的关系。
庞巴迪跟铁道部的交往也算比较久了，从X2000到青藏线的25T车厢。打了那么多年
交道，一切条件可谈，有钱收就行。此外，庞巴迪运输虽然是全球最大的铁路设备制造
及服务公司，但搞动车组的大部分本事还是在中国修炼的并获得了得以施展拳脚的机会。
当年参与铁道部投标的时候，庞巴迪只有一个为瑞典研制的Regina 车组，都是两
节或三节的编组，但是运用起来很灵活，可以以三组单元编组成一列列车（6～9节），
以重联方式运行。Regina共生产了70组，总计应该不超过200辆（节），换算成8节编组
也就是20多列。
CRH1是在Regina基础上开发的产品，但并不是简单的拼装，重新进行了整体设计，
更换了大量部件。CRH1 跟 Regina 的最大共同点就是外壳一样，也并没有什么庞巴迪
的原厂车，说白了就是BST自己的产品，就是四方跟庞巴迪合伙攒的兼容机。CRH1目前
生产了 120列，其中40列为16节的大编组。
CRH1跑 200~250还是不错的，据说BST要停产，不知怎么想的，估计这个平台是没
有多少提升的空间了。另外,可能还有为ZEFIRO让路的意思。
庞巴迪于2005年4月13日公布了超高速铁路旅行最新概念的高速电动车组ZEFIRO，
与意大利工业设计公司Zagato共同设计了动车组外形。ZEFIRO目前还没有制成品投入运
行，唯一沾了点边的就是CRH1E动卧车组用了为ZEFIRO 250设计的车头。此外，ZEFIRO
300在意大利叫做ETR 1000。还有就是众所周知的ZEFIRO 380，也就是CRH380D/DL。
ZEFIRO是重新规划的产品系列，跟CRH1平台其实关系并不大。CRH380D/DL是完全新
开发的产品，性能到底如何，其实全世界都在看。
最较真的是西门子
因为西门子的Velaro是真正的300水平，或者说350的水平，大牛。水平高开价也高
，所以第一轮谈判失败，第二轮才谈成。Velaro原厂生产了101列，其中2列输入中国作
为的CRH3C原型车。CRH3是整个CRH系列中唯一有原型车在中国以外投入实际运营的，如
在德国国内运营的ICE-3和适合多国电压的ICE-3M。
德国人很有意思，从最不合作的变成最合作的。在CRH系列中，其他都是200公里/
小时的水平，只有CRH3是300的水平，唯一的一个型号3C上来就跑350，的确不是吹牛。
另外，看来各方在CRH3上都没有恋战的意思，搞了80列3C直接就往380上走，大编组和
动卧通通不玩。
这个平台是目前最先进的，从CRH380系列安排了B和C两个号就可以看出来。从目前
的一些公开信息看，380B是以西门子为主，原汁原味的ICE3升级版加国产化；380C应该
是以北车为主，在Velaro平台上的二次创新。
要从先进的程度来说，380B至少比380A高一个档次，前者是300~350起步，后者是
300~350到顶。CRH380B的车属于网控，灵敏度高，传感器比380A多的多，北车如果能找
到一个好的平衡点的话，这个平台是很有前途的。
也许就是德国人比较古板的缘故，所以北车自己又搞了一个380C。在这方面，北车
也不是白手起家，在跟西门子合作之前就以ICE-3为蓝本搞了两列“长白山”。又生产
过CRH3，既吃过猪肉也看过猪跑了。380C目前下线了一列做测试，希望能有好的表现。
最漫不经心的阿尔斯通
做事慢节奏，这大概是法国人加意大利人做事的风格吧。
CRH5这个车很有意思，虽然是阿尔斯通中标，但不是法国技术而是意大利技术。这
个意大利阿尔斯通以前叫Fiat Ferroviaria，原来是菲亚特旗下的火车公司，在欧洲是
动力分散式的老大，产品系列叫Pendolino，后来卖给了阿尔斯通。
阿尔斯通的拿手绝活是动力集中式，但铁道部要得时动力分散式，所以就由这个意
大利小弟Alstom Ferroviaria来操刀了，于是这个小弟就按照铁道部的要求攒了一款车
出来，取消了Pendolino的典型的摆式功能，以在意大利营运的ETR600的车头造型，出
口芬兰的SM3（ETR460）的车身（特别耐寒），出口西班牙的TAV-S104转向架，装了3列
CRH5原型车运到中国。
有个传闻说CRH5在意大利上船的时候还没有最终完工，线缆都是在海上那1个月时
间接的，而且到了中国还继续接了一段时间。不过，CRH5的整列调试是在中国完成的，
这点是肯定的。
据说因为CRH5开始经常坏，老是修，修着修着就把它给吃透了。这车应该也有提升
到300的底子，但是不确定还会不会再升级了，因为在380系列里没有排上号。但有一点
比较有意思，等380D出来，跟CRH5摆在一起；大部分人会以为前者是后者的升级版。都
是意大利风格的车头，非常像。
SM3在芬兰有18列6节编组，CRH5目前生产了120列8节编组，其中原厂3列。
CRH5目前也没衍生出大编组和动卧型号。但这车有些独到之处，一是原来的平台上
有摆式功能，不知道以后是不是会往这方面提升，估计当初引进这个平台也是有这方面
考虑的。二是这车特别耐寒。这两个特点自有其用武之地。
最不知所谓的川崎
对于日系车，铁道部最先看上的是N700系列，但别人不卖。
后来川崎找上门来，先是劝中国花8年的时间搞200水平，并称可提供从车辆及信号
系统等全套解决方案。言下之意就是我来帮你搞，按照我设定的时间表来，顺便也帮着
我清一清零件库存。被拒绝后，就只谈卖车，不做技术转让。
一般认为CRH2的原型车是E2-1000，这样说即对也不对。因为E2这款车的研发者是
JR东日本，制造商则有4家，分别是：川崎重工业、日立制作所、东急车辆制造、日本
车辆制造。如果要转让E2的技术或者说知识产权，转让方应该是JR东日本（台湾高铁就
是这个模式），而不是制造商之一的川崎。
CRH2的原型车应该理解为，川崎制造的车体加上住友的转向架和三菱的电机，这个
原型车的构成方式跟CRH5颇为相似。但CRH5的所有部件都由Alstom Ferroviaria一家提
供，只是这些部件之前用于不同的产品。而CRH2则是多家供应商生产的部件构成的一个
部件组合，这个部件组合由“日本企业联合体”（由川崎重工、三菱商事、三菱电机、
日立制作所、伊藤忠商事、丸红六家日本企业组成）提供，集成商川崎用自己生产的车
体组装了3列车卖给中国，另外还有6套完整的散件。
E2系列在日本生产了50多列，普遍认为E2系列是上世纪80年代的技术，但是简单实
用，运行的适应性、稳定性和安全性还是不错的。毕竟原型车投入运营的时间已经不短
了，是一个经过长期运营考验的成熟平台，这一点相对于CRH1/3/5还是有优势的。
CRH1/3/5系列谈的都是技术转让合同，而2系谈的则是卖车合同。与庞巴迪、四门
子、阿尔斯通的合作方身份不同，在CRH这件事上，川崎从来就不是合作方。除了第一
批CRH2A的前10几列，川崎可以算是整车和成套供应商外，后续的CRH2系列就只能算是
部件供应商了，而且还不是最主要的供应商。
也许正是因为不受技术转让合同的限制，CRH2的改型是走的最快的。CRH2是目前衍
生型号最多的系列，生产了190列，其中30列为大编组。四方能在几年之内把这个平台
吃得很透，这也就多少说明这个平台实在是不算很先进，另外也跟南车之前搞的两个动
力分散型动车组：中原之星和先锋号的技术积累有一定的关系。
380A型可以算是CRH2平台的底子（其实还有CRH1），但已经属于根本性的产品升级
。目前，380A的后续研发思路是最明确的。最重要的一点，380A现在已经在实际运行，
这是380系列其他车所不能比的，毕竟更新车型的开发主要是基于对大量使用数据的分
析，而不是简单的部件更换和拼装。380A能往前走多远就看四方的本事了。
另外，川崎在2008年公布了一个未来350车系efSET计划，有种说法其外形跟380A很
像，就是两者的头都比较尖。但这个efSET现在连样车都没有，目前只能看到效果图和
模型，而380A在2010年就已经投入运营，所以也就没有什么解释的必要了。 |
Y****N
发帖数: 8694 | 2 高铁的帖子过时啦
小破帽都被你们气的不来军版了
【在 A*Q 的大作中提到】
: 在中国高铁这些年的发展中，车辆技术引进始终是一个让人诟病的话题。对于此，愤青
: 谓之卖国，海外谓之山寨，部分媒体则不知所云、以讹传讹。这里简单分析一些高铁车
: 辆的来龙去脉，希望对厘清真相有一些帮助。
: 首先，中国高铁车辆不是原始创新，所谓引进、消化、吸收到自主创新，如果有人
: 不理解原始创新跟自主创新的区别，那只能自己去查字典了。
: 其次，有人说CRH一次买几种技术是浪费。但是如果当初只买一种，不让厂商博弈
: 的话，花与现在同样多的钱才只能买到其中一种技术，而且不会转让的那么彻底。二次
: 创新根本无从谈起，380系列就真的是浮云了。
: 最后，还是要说跨越，在位的时候老是飙车玩，这是公众对他的主要印象。但这里
: 要说的是，跨越是跨越，高铁是高铁，为了搞臭跨越而诋毁高铁，其实是一件很无聊的
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l******t
发帖数: 55733 | 3
挺好的帖子。像我这样的高铁盲就学到了很多。
【在 Y****N 的大作中提到】
: 高铁的帖子过时啦
: 小破帽都被你们气的不来军版了
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b********6
发帖数: 35437 | 4 顶里面的一句话：高铁是高铁，跨越是跨越。
中国需要大力建设高铁，不能因为跨越而诋毁中国高铁。 |
c****3
发帖数: 6038 | |
A*Q
发帖数: 1579 | 6 很多人包括那些记者从来没坐过高铁，也不清楚高铁是怎么回事，就是为自己的私愤喷
高铁，本身目的就不纯。 |
t******t
发帖数: 15246 | 7 没有跨越的奋勇前进，就没有今天的高铁
【在 b********6 的大作中提到】
: 顶里面的一句话：高铁是高铁，跨越是跨越。
: 中国需要大力建设高铁，不能因为跨越而诋毁中国高铁。
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b********6
发帖数: 35437 | 8 跨越的功绩是不能否认的，我的意思是不能因为跨越的个人作风问题或者与跨越政见相
左就反对他曾主持过的高铁事业。
【在 t******t 的大作中提到】
: 没有跨越的奋勇前进，就没有今天的高铁
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