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发帖数: 3449 | 1 自温州“7·23”动车事故后，高铁与投资过度联系在一起。这样的联系并不恰当，高
铁投资是否过度，取决于高铁的投资效率、使用效率与带动中国经济一体化的总体效率
。就目前的中国发展阶段而言，需要大力发展高铁。
铁路建设与工业化时代的大客流大物流密切相关，美国从19世纪60年代就已经掀起
铁路建设高潮，南北战争前夕奠定3万多英里坚实基础；从1860年（30600英里）到1910
年（351767英里）进入高速发展期，铁路总里程增加11倍多；到1928年，达到了美国铁
路总里程的历史最高潮，美国铁路总里程接近70万公里（429883英里）；之后，大量线
路被拆除和封闭。
中国晚于美国40年开始修铁路，修得不晚，效率不敢恭维。1949年前后，中国铁路
里程是2.18万公里，人口4亿多；从1949年到2002年，增长了5万公里，而人口增长了6
亿以上；从2003年到2010年，7年时间增长约2万公里，人口达到13亿左右，是中国有史
以来建设最快的时间。目前的总里程数，美国2007年时为226427公里，中国2010年时为
91000公里。按照中国铁路中长期规划，到2020年，中国铁路里程将达到10万公里。
中国建设铁路速度之慢，说明这绝不是一个流通频繁的大工业与商业社会，并不怎
么需要便捷的大运输量的交通工具；另一方面，铁路建设迟缓又将中国钉死在小农经济
、区域经济的轨道上不能自拔。完整的交通网络并不天然形成统一大市场，但没有交通
网络一定无法形成统一大市场。
在建设高速铁路网之前，中国先行建设高速公路网。未成为轨道上的国家先成为轮
子上的国家，成为环境不能承受之重。
中国的煤炭、石油等能源消耗难以为继，石油对外依存度越来越高，2009年中国高
达1360多万辆的销量，需要2000多万吨的原油进口。全球知名会计师事务所毕马威研究
指出，2016年，中国汽车市场将会是“金砖国家”中供过于求问题最严重的国家。据统
计，2015年中国汽车产能将达到3250万辆，6000多万吨的原油从何而来？中国的空气质
量、能源瓶颈如何解决？任何一个人口、资源压力巨大的国家，很难想象日常出行交通
工具主要利用乘坐效率极低的私家车。此起彼伏的环境灾难早已向我们发出警告，江豚
死亡、地下水大面积污染、沿海漂浮的油污触目惊心，暴发户式的奢侈生活方式必然产
生灾难。有人会提出新能源车，在技术成熟、制造新能源的污染解决之后再唱高调不迟
。而铁路，是相同工作量下耗能最少的交通工具。
轨道交通能够带来城市集聚效应，国际上城市集群基本上依托轨道交通产生。中原
城市群、长三角城市群、珠三角城市群的一体化，没有轨道交通难以建成。中国此轮经
济转型，与投资重心的西移、劳动力的回归以及城市群集中在一起。武广高铁开通后，
广东物流、人流与湖南、湖北的交集已成为重要经济现象。
一旦中国高铁线路建成，传统线路将释放出庞大的物流运输能力，客流与物流两大
瓶颈得到根本缓解。业内人士表示，目前，我国铁路运煤量达75%，矿石量达66%，钢铁
量达62%，粮食量达56%。经过多次提速，铁运效率有所上升，但我国铁路运输能力仍不
能满足经济快速增长的需要。资料显示，全社会需要铁路装运的物资日均保持在28万车
，而每天实际只能装运约11万车，60%以上的需求得不到满足。国内的铁路，可以通过
国际铁路形成海运、管道之外的另一张庞大的运输网络。不能忽视的是，只有在高铁技
术上，我国拥有一定优势，而在其他交通领域，只能任由他人卡住咽喉。
高铁在目前还可以取代房地产拉动基础建设。以钢铁为例，预计每2亿元高铁投资
能拉动钢材需求1万吨左右。“十二五”期间，我国铁路建设新线投产总规模将达3万公
里，安排铁路投资2.8万亿元，预计拉动钢材需求1.4亿吨左右。当房地产等固定资产投
资下降时，高铁拉动基础产业的作用由此突显。
高铁存在的弊端是管理的落后，信号系统的落后，内部的腐败、难以吸纳民资的封
闭运作体系以及非市场化的低效等。铁道部门的高负债率让人忧心忡忡，这实际上会成
为平摊到每个国民头上的整体负债。我们有理由要求铁道部放开非核心部门的运营，公
开账务最大限度地接受国民监督。
笔者某次乘坐高铁，漂亮年轻的服务员大声谈论家人对她拿回家的饮料、纸巾不满
意，堂而皇之地把高铁当作了自家的后勤部门，而高铁售票中存在的猫腻屡遭诟病。如
果有关部门以这样的水平管理，那就不是要不要建高铁的问题，而是高铁彻底反腐的问
题，以监管分离，让运作最大限度地市场化，减少寻租空 |
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