d*********o
发帖数: 6388 | 1 http://finance.qq.com/a/20120903/003890.htm
[导读]首年运营收入基本覆盖成本，发改委估计最多三四年收支打平，十年可实现盈利
，而前提是客流量持续年增长10%以上。折旧仍是影响盈利的大问题
□ 本刊记者 谷永强 王晨 于宁 | 文
对铁路客运来说，7、8月份的暑期，是一年中仅次于春运的旺季。据财新记者采访了解
，京沪高铁运营半年后的客票收入已达70亿元，而今年7月份一个月的收入就有18.6亿
元，运营第一年收入当已超过百亿元。
6月底，铁道部在京沪高铁开通一周年时，曾对外公布年运送旅客5260万人次，但并未
披露其具体的财务情况。多位接受采访的业内人士对财新记者表示，目前京沪高铁的收
入情况超出预期，在其开通的第一年，收入即可覆盖运营与贷款利息支出，现金流已经
为正。
一位发改委人士对财新记者透露，如果不考虑折旧，目前已有四条高铁线路基本达到收
支平衡，分别是：京津城际、沪宁城际、京沪高铁和沪杭城际。
据一位知情人士透露，今年4月中旬，全国政协经济委员会主任张左己曾带领全国政协
经济委考察团，对京沪、沪宁和沪杭高铁的建设和运营进行为期三天的调查，他们乘坐
了上述高铁，并听取了在上述项目均有投资的上海申铁投资有限公司的汇报；同时也听
取了沿途地方政府有关高铁发展对经济拉动情况的报告。“铁道部也召开专门会议向考
察团汇报了京沪、沪宁和沪杭的运营情况，考察团领导认为高铁盈利前景很好，应继续
支持高铁建设。” 前述知情人士说。考察团后来向国务院提交了一份对高铁建设评价
甚高的考察报告。
当然，京沪、沪宁和沪杭高铁这三条东部发达地区的线路并不能代表四横四纵的高铁全
局，尤其很多通往西部的高铁，运营情况难以与东部比肩。发改委一位人士对此表示：
“铁路不能仅仅算财务账，还要看对地方经济的拉动，这也是投资的重要出发点。”
经过刘志军案等铁道部系列案件以及7•23动车事故打击，一度高热的高铁投资顿
然降温。从目前政策层面看，对高铁投资的态度已回复到正常状态。据财新记者了解，
发改委、金融机构等部门都对高铁的未来比较乐观，上述政协经济委考察团的报告也暗
合了中央高层的意见。但大规模在建项目的巨大压力，铁路系统三角债问题仍未解决，
建设资金仍旧紧张，这些都令铁道部对新建项目保持了谨慎态度。今年上半年，铁路基
建投资只完成全年任务的36%。
在发改委等部门的积极促成下，为了确保在建项目建设，7月底铁路基建投资从年初的
4060亿元调增至4700亿元。高铁投资仍将保持增长，只不过，过去那种脱离运营账的大
跃进式发展已经不复重见。
京沪高铁运营账
一位京沪高铁股份有限公司（下称京沪高铁）投资人士对财新记者透露了一组京沪高铁
运营最初三个月（2011年6月30日至9月30日）的财务数据，可一窥其运营情况。这三个
月，京沪高铁共实现营业收入35亿元，营业支出43亿元，收支相抵亏损8亿元。支出包
括：9亿元委托运营费用，19亿元固定资产折旧，10亿元财务费用，5亿元电费。
上述人士分析称，其中的固定资产折旧19亿元只是财务处理意义上的成本，在尚未大规
模进行线路维护的情况下，这部分折旧并不属于实际支出。而折旧期限是一项可调节成
本，折旧年限越长，当期承担折旧越少。“如果不把这19亿元的亏损列入，或者提取折
旧少一些，那么京沪高铁前三个月现金流状况还算不错。”
此外，这位投资人士指出，上述数据中的9亿元委托运营费用也是估算的。目前国内高
铁的运营模式是，线路项目公司将高铁线路委托给铁道部下属铁路局运营，并向路局支
付委托运营费。一般线路项目公司要和路局就运营收入分成进行谈判，签署委托运营合
同。据财新记者了解，京沪高铁的运营由北京铁路局、天津铁路局和上海铁路局三家承
担，但由于铁路局要价较高，京沪高铁与路局至今还在谈判，尚未签订合同，所以相关
委托运营费用只是估算值。
这位投资人还抱怨称，在上述前三月财务数据中，并没有看到跨线收入。按照有关规定
，高铁线路收入既包括自身开行列车的收入，也包括其他铁路局开行的跨线列车的线路
使用费和接触网使用费用，以及为其他铁路局开行列车提供的服务收入，如为其他铁路
局列车提供售票服务、列车上水服务、旅客发送到达接待服务等。“这些跨线收入可能
占京沪高铁收入的30%以上，但并未计算在内。”这令投资人非常不满，抱怨铁道部自
行调节收入，不愿意让投资人分享应得的利益。
不过，上述固定资产折旧并不包括机车，因为京沪高铁上运行的本线列车（只在京沪高
铁上运行的动车）均实行租赁，需要向列车归属路局支付租赁费。
除了上述成本费用之外，由于高铁线路建设时除了资本金之外的资金均通过银行贷款和
发债募集，线路建成投入使用后，需要向银行支付财务费用。但京沪高铁投资人士透露
，在建设期以及运营前五年，银行对贷款利息有宽限期，即五年后再开始偿还贷款本息
，这意味着少了50亿元左右的利息成本。
据另一位业内人士透露，京沪高铁开通半年（2011年6月30日至2012年1月8日）累计运
行旅客4000多万人次，累计开行旅客列车27881列，日均开行147列，平均客座率为72%
，客票销售收入超过70亿元。
一般每年春运的40天，以及6月-9月，11月-12月都属于铁路客运的旺季。按此看来，京
沪高铁运营第一年收入突破百亿元并无悬念。
据这位业内人士介绍，目前京沪高铁72%的客座率水平已经属于比较理想。“按照铁路
内部的管理，一条线路客座率达到80%，就应该增开新列，给中途上车的旅客预留座位
，不然中途上车的旅客都没有座位了。”
盈利时间表
京沪高铁第一年的客座率已表现出较好水平，但未来盈利仍需建立在客流保持稳定增长
的前提之下。一位接受财新记者采访的发改委人士乐观认为，京沪高铁的前景好于预期
。一般而言，高铁线路比较理想的状态是：建设期四年，运营期六年无还本压力。在运
营第三年或第四年，把固定资产折旧计入后达到收支平衡，运营六七年之后能开始还本。
京沪高铁虽然在开通第一年计入固定资产折旧是亏损的，但是，如果不考虑还本付息的
财务成本，“用不了到第三年或第四年，它算上折旧也能达到收支平衡。”这位发改委
人士说。
高铁成本主要由上述委托运营费用、折旧和财务成本（贷款本金及利息）三部分组成。
在京沪高铁2209亿元的总投资中，一半来自银行贷款和发债。“银行给铁道部的优惠贷
款利率一般下浮10%，大约在5.9%左右，按1100亿元的贷款总额来算，每年需要支付的
贷款利息大约在64亿元。” 一位接近铁道部的知情人士称。
据这位知情人士介绍， “在银行贷款方面，京沪高铁运营初期只需要归还银行贷款利
息，不需要归还本金。比如按贷款期限20年，后18年还本计算，平均每年需要支付60亿
元贷款本金；同时由于本金减少，每年的贷款利息也会相应减少3.7亿元左右，因此每
年贷款本息之和大约需要120亿元。”
而在折旧方面，京沪高铁总投资按40年折旧期计算，每年折旧额为55亿元，加上每年30
亿元左右的委托运营费用，理论上京沪高铁年收入超过210亿元（如果不还贷款本金，
则收入160多亿元），才能实现盈利。
“京沪高铁开通半年收入为70亿元，如果全年能达到140亿元，那么第一年的收入情况
比武广高铁还要乐观，未来几年只要客流保持稳定增长，客票收入再增长70亿元，理论
上是可以盈利的”，上述人士称。假设以京沪高铁2011年收入140亿元为基数，客流每
年增长10%，2016年就可达到225亿元的收入，即使运营成本增加，亦可实现盈利；如果
以2011年收入100亿元的保守数字为基数，则第十年亦可实现盈利。这的确堪称高铁史
上的奇迹。
如果运营前三年不用偿还本金，也不算账面折旧，则100亿元收入即可覆盖运营成本，
这即是发改委称目前京沪高铁现金流为正的说法的依据。
与京沪高铁相比，武广高铁经过的城市人口和GDP水平略低于京沪高铁，但武广高铁的
情况也比较乐观。
据上述接近铁道部的人士透露，总投资1200亿元的武广高铁，2010年开通第一年发送旅
客2036万人，营业收入53亿元，贷款利息支付为26亿元，向广铁集团和武汉铁路局支付
的委托运营费用20亿元，每年需要计提的折旧费用接近30亿元，开通第一年账面亏损约
25亿元；但2011年全年发送旅客3424万人，同比增长68.2%，营业收入80亿元左右，“
去年收入已经能够覆盖除贷款本金之外的成本”。
沪宁和沪杭高铁的情况也颇为正面，尤其是沪宁高铁。有报道称，投资394.5亿元的沪
宁高铁已经盈利。2011年沪宁城际公司营业收入35.65亿元，实现利润总额5.09亿元，
税后净利润为3.8亿元，旅客发送人数约6000万人，日均客流约18万人。但上述发改委
人士指出，这是沪宁高铁不算账面折旧的情况，要是把折旧计入，那么还需五年才能实
现盈利。沪杭高铁则比沪宁的客流少得多，2011年旅客人数约3000万人，日均客流8.19
万人，营业总收入15.38亿元，实现利润570万元。
但上述几条线均属中国运营效益最好的铁路线路，分布于中国经济最发达的地区。相比
之下，郑西高铁的情况就很不乐观。京沪高铁一般日开列动车约65趟，高峰期还有增开
，比如今年清明节日开列车达到78趟；而郑西高铁每天一般只开通十几趟列车。
一位业内人士称，“郑西高铁经过的地区经济发展和东部差距较大，客流量低于预期，
西安的旅客去郑州的很少，去广州、北京、上海的多，未来郑州至徐州的高铁建成后，
郑西高铁将和东部的京沪、沪杭等高铁线路连通，预计到时客流量会有所改善。”另外
，他认为，今年年底北京到武汉的高铁通车，对武广高铁的客流也将会产生较大的带动
作用。可见，铁路网联网对单条城际高铁意义重大。
但现在在建的西北、西南干线，投资回报水平根本无法和京沪高铁相比。一位银行业人
士对财新记者分析称，在建的2690公里的沪昆线（包括沪杭、杭长等四段），能在20年
的贷款期限内盈利就很不错了。 |
h***y
发帖数: 4936 | 2 垃圾财新的新世纪周刊造谣后被批，于是弄出这么个报道算是表示低姿态，结果还是私
货横行。
最牛逼的是，你要黑高铁，花点功夫做点功课好不好，别一天到晚用王晨这样的傻逼。
这篇报道里尼玛连根本不存在的“天津铁路局”都能瞎编乱造，造谣报道被批以后你好
歹认真点，还这样的低级错误百出。
这样的傻逼媒体配上赵坚这样的傻逼叫兽，造就了利益集团无敌的鼓吹团队，用什么逻
辑也无法打倒这些没有逻辑的东西。 |
z****e
发帖数: 1162 | |
w*********g
发帖数: 30882 | 4 高铁这个东西，不光是对发展经济，对维护国家统一和领土完整，还有未来的领土扩张
，意义都非常重大 |
k*********u
发帖数: 2897 | 5 聪明人谁会被忽悠着去黑高铁呀？
所以只能找傻逼。
【在 h***y 的大作中提到】
: 垃圾财新的新世纪周刊造谣后被批，于是弄出这么个报道算是表示低姿态，结果还是私
: 货横行。
: 最牛逼的是，你要黑高铁，花点功夫做点功课好不好，别一天到晚用王晨这样的傻逼。
: 这篇报道里尼玛连根本不存在的“天津铁路局”都能瞎编乱造，造谣报道被批以后你好
: 歹认真点，还这样的低级错误百出。
: 这样的傻逼媒体配上赵坚这样的傻逼叫兽，造就了利益集团无敌的鼓吹团队，用什么逻
: 辑也无法打倒这些没有逻辑的东西。
|
h***y
发帖数: 4936 | 6 这篇文章提到武广高铁的客流，只提了2011年客流的巨大增长，而没有提2012相对2011
年的停滞不前。盛高阻的政策让武广瘸了一条腿。现在时不时下午2、3点的时候武广高
铁所有的票就卖光了（包括高铁一等座和动车的站票都全部卖完），火车站广播要求旅
客选择其他方式出行。这开通才第几年，运力就到极限了？很明显是高阻政策导致运力
下降所以客流无法增长。给盛高阻擦屁股拍马屁的那些媒体只好对此装作没看到。因为
如果按正面描写说武广第3年就达到设计运力那就打自己的脸，因为他们前两年拼命说
武广运椅子肯定巨亏；如果说运力没有得到很好利用，那就是打盛高阻的脸，而他们前
阵子刚刚报道了盛高阻这一年是多么的英明神武。 |
G**8
发帖数: 1209 | 7 这种基础建设根本就不应该盈利！一群蠢货！高铁盈利说明什么？说明第一：收钱比较
多；第二：服务(成本)变差。
今年暑假有三次想买高铁/动车票都买不到。一次只有第二天的；两次早上去买要等到
晚上(7PM以后)才有位子。另外有一次居然买到站票！！！高铁/动车上的站票啊兄弟们
，听说过没有！！
这说明神马？说明为了压缩成本，车次和服务已经减少到了极端。也就是说：如果计算
设备折旧，根本不可能回本！最简单的：如果修好了高铁，但是一辆车都不发、或者只
发一趟车，只计算运营成本和收入，自然100%会“赚”或者肯定不赔，但是固定资产的
投入必然是大亏！
要不是当天买机票更不方便，谁他娘地愿意坐高铁！
政府项目的所谓盈利，本质上就是政府直接收费。如果用政府财政预算补贴，本质上是
政府征税。如果通过通货膨胀填洞(包括银行坏帐)，本质上还是收税(通货膨胀=铸币税
)。三者根本是一回事。反正政府(包括铁道部)的钱总是收税/费来的。硬逼高铁盈利的
意义何在？？？
有的人看到通货膨胀就大骂、看到政府收税就不情愿，看到高贴盈利就高兴，压根就是
被朝三暮四糊弄的猴子、弱智、脑残！
【在 d*********o 的大作中提到】
: http://finance.qq.com/a/20120903/003890.htm
: [导读]首年运营收入基本覆盖成本，发改委估计最多三四年收支打平，十年可实现盈利
: ，而前提是客流量持续年增长10%以上。折旧仍是影响盈利的大问题
: □ 本刊记者 谷永强 王晨 于宁 | 文
: 对铁路客运来说，7、8月份的暑期，是一年中仅次于春运的旺季。据财新记者采访了解
: ，京沪高铁运营半年后的客票收入已达70亿元，而今年7月份一个月的收入就有18.6亿
: 元，运营第一年收入当已超过百亿元。
: 6月底，铁道部在京沪高铁开通一周年时，曾对外公布年运送旅客5260万人次，但并未
: 披露其具体的财务情况。多位接受采访的业内人士对财新记者表示，目前京沪高铁的收
: 入情况超出预期，在其开通的第一年，收入即可覆盖运营与贷款利息支出，现金流已经
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h***y
发帖数: 4936 | 8 对比一下数据：
"2010年开通第一年发送旅客2036万人...但2011年全年发送旅客3424万人，同比增长68
.2%"
http://news.sohu.com/20120627/n346609455.shtml
武广高铁两年半运客近7000万人次
“截至6月26日，已累计运客6990.2万人次。”
就是说2012年上半年只有1500多万人次（离去年的一半还差不少），就算下半年猛增，
全年的增长也不会太高。 |
h***y
发帖数: 4936 | 9 很多人根本无视高铁的便利带来的社会效应。世界银行的分析得出的结论是高铁的客流
大部分是由于便利新增的，这两年航空和公路客流继续增长，普铁客运也维持以前的水
平，高铁自己挖掘了巨大的新客流，这个效益就已经是国家投资得到的“盈利”了。
媒体和利益集团必须要强调高铁无法盈利必然亏损，因为只有不停地宣传亏损，到时候
官僚私人收购热门线路的时候才不用花大钱，还可以装作是为社会承担负担。很多人跟
在利益集团后面要高铁私有化，要高铁盈利，觉得基础设施不赚钱自己的钱就亏了，非
要弄得像被高速公路收取天价过路费、高速公路公司赚得翻番那样才好，很多人居然还
天真的认为私有化以后高铁的票价会下降。
至于车次减少运力下降，这个是盛高阻部长的政绩，安全冗余嘛，什么？在任上出了事
故？那是前任的责任哦。
【在 G**8 的大作中提到】
: 这种基础建设根本就不应该盈利！一群蠢货！高铁盈利说明什么？说明第一：收钱比较
: 多；第二：服务(成本)变差。
: 今年暑假有三次想买高铁/动车票都买不到。一次只有第二天的；两次早上去买要等到
: 晚上(7PM以后)才有位子。另外有一次居然买到站票！！！高铁/动车上的站票啊兄弟们
: ，听说过没有！！
: 这说明神马？说明为了压缩成本，车次和服务已经减少到了极端。也就是说：如果计算
: 设备折旧，根本不可能回本！最简单的：如果修好了高铁，但是一辆车都不发、或者只
: 发一趟车，只计算运营成本和收入，自然100%会“赚”或者肯定不赔，但是固定资产的
: 投入必然是大亏！
: 要不是当天买机票更不方便，谁他娘地愿意坐高铁！
|
G**8
发帖数: 1209 | 10 本来就是这样。高铁跟地铁一样的道理：硬逼高铁盈利，直接后果是车次减少！
铁道部不过减少车次，然后稍微作作账面功夫就有一帮弱智感到满意 ---- 自己的服务
被削减了都不知道。一群猪啊。。。跟这群猪在一个国家真是倒霉。
【在 h***y 的大作中提到】
: 很多人根本无视高铁的便利带来的社会效应。世界银行的分析得出的结论是高铁的客流
: 大部分是由于便利新增的，这两年航空和公路客流继续增长，普铁客运也维持以前的水
: 平，高铁自己挖掘了巨大的新客流，这个效益就已经是国家投资得到的“盈利”了。
: 媒体和利益集团必须要强调高铁无法盈利必然亏损，因为只有不停地宣传亏损，到时候
: 官僚私人收购热门线路的时候才不用花大钱，还可以装作是为社会承担负担。很多人跟
: 在利益集团后面要高铁私有化，要高铁盈利，觉得基础设施不赚钱自己的钱就亏了，非
: 要弄得像被高速公路收取天价过路费、高速公路公司赚得翻番那样才好，很多人居然还
: 天真的认为私有化以后高铁的票价会下降。
: 至于车次减少运力下降，这个是盛高阻部长的政绩，安全冗余嘛，什么？在任上出了事
: 故？那是前任的责任哦。
|
c****h
发帖数: 4968 | 11 高铁上站着也比绿皮里坐着舒服，何况时间短。温州事故给热火朝天的建设敲了警钟，
但是高铁建设给人民带来的便利是实实在在的，谁也不要想抹黑！
【在 G**8 的大作中提到】
: 本来就是这样。高铁跟地铁一样的道理：硬逼高铁盈利，直接后果是车次减少！
: 铁道部不过减少车次，然后稍微作作账面功夫就有一帮弱智感到满意 ---- 自己的服务
: 被削减了都不知道。一群猪啊。。。跟这群猪在一个国家真是倒霉。
|
G**8
发帖数: 1209 | 12 这任政府经济操盘的能力惨不忍睹。温州动车事故(还不是高铁)跟停滞建设有个鸟关系
！政治上的借口而已。
在中国，真的别把经济太当回事，没必要。
不过下任政府好像会更差！还没上台，一帮人在起哄要发展内需！他们只懂简单加法，
脑子比芝麻还小！看到GDP=出口+投资+内需，发现出口增幅下降、又被政府内债吓住(
其实算个鸟，才GDP的50%不到，而且是内债)，于是开始打内需的主意。
这样水平的人如果操盘中国经济的下一个十年，将比这一任差无数倍！这一任不管如何
总是七拐八扭地求生，而开动内需则根本是自己找死！
【在 c****h 的大作中提到】
: 高铁上站着也比绿皮里坐着舒服，何况时间短。温州事故给热火朝天的建设敲了警钟，
: 但是高铁建设给人民带来的便利是实实在在的，谁也不要想抹黑！
|
a***n
发帖数: 3633 | 13 如果盈利了，说明铲裆混账。这种基础建设国际上都是政府补贴的，
没有像TG这样算计赚了老百姓多少钱的。盈利了不过肥了铁路一家，
但是拖垮了整个经济。
如果亏损了，说明铲裆混账。这种基础交通国际上没有像TG这样补贴的，
一群只会拍马屁的人把持了各个职位，怎么可能不亏损？经济怎么可能
上去。
【在 d*********o 的大作中提到】
: http://finance.qq.com/a/20120903/003890.htm
: [导读]首年运营收入基本覆盖成本，发改委估计最多三四年收支打平，十年可实现盈利
: ，而前提是客流量持续年增长10%以上。折旧仍是影响盈利的大问题
: □ 本刊记者 谷永强 王晨 于宁 | 文
: 对铁路客运来说，7、8月份的暑期，是一年中仅次于春运的旺季。据财新记者采访了解
: ，京沪高铁运营半年后的客票收入已达70亿元，而今年7月份一个月的收入就有18.6亿
: 元，运营第一年收入当已超过百亿元。
: 6月底，铁道部在京沪高铁开通一周年时，曾对外公布年运送旅客5260万人次，但并未
: 披露其具体的财务情况。多位接受采访的业内人士对财新记者表示，目前京沪高铁的收
: 入情况超出预期，在其开通的第一年，收入即可覆盖运营与贷款利息支出，现金流已经
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