a*******m
发帖数: 14194 | |
G***G
发帖数: 16778 | |
a*******m
发帖数: 14194 | 3 Nothing.
说你错，你就错，不错也错！
也可能反对铁路私有化，挡了某些人私有化国有资产，
为人民币服务的道路吧 |
S*********N
发帖数: 6151 | 4
高铁搞的太好了，米犹的飞机卖不动了。
【在 a*******m 的大作中提到】
: Nothing.
: 说你错，你就错，不错也错！
: 也可能反对铁路私有化，挡了某些人私有化国有资产，
: 为人民币服务的道路吧
|
k******1
发帖数: 2883 | 5 搞垮高铁，成飞，华为，是矮賊先脓党的既定方针。
米疣有命令。
【在 S*********N 的大作中提到】
:
: 高铁搞的太好了，米犹的飞机卖不动了。
|
G***G
发帖数: 16778 | 6 I didn't hear that anyone were resigned because of 7.23 accident.
this world is weird.
【在 a*******m 的大作中提到】
: Nothing.
: 说你错，你就错，不错也错！
: 也可能反对铁路私有化，挡了某些人私有化国有资产，
: 为人民币服务的道路吧
|
a*******m
发帖数: 14194 | 7 既然开了这个帖子，那就把加藤嘉一这个傻逼的文章也一并来一下吧。
首先是加藤嘉一个傻逼造假事情：
加藤嘉一履历造假
http://www.popyard.com/cgi-mod/newspage.cgi?num=1230310&r=0&v=0
信源：凤凰网｜编辑：2012-10-31｜ 网址：http://www.popyard.org 抄送朋友｜打印保留
【八阕】一个劳动人民群众喜闻乐见的好地方:http://www.popyard.org
【八阕】郑重声明：本则消息未经严格核实，也不代表《八阕》观点。--[服务使用须
知]【八阕】一个劳动人民群众喜闻乐见的好地方:http://www.popyard.org
“我确实没有考进东大，对此前的各种行为所造成的误解给予道歉，今后会以自己的努
力表达出自己正确的经历，谢罪以及洗涤污名是作为信息传播者的责任”。这封题为“
谢罪和报告”的道歉信，10月31日出自在中国小有名气的日本人加藤嘉一的日本官网。
这个28岁的年轻人曾就读于北京大学，在中日问题上发言异常活跃的他，在中国被誉为
日本人里的“中国通”，在日本则被称为“最了解中国的日本人”。
日本一家媒体此前一天出特刊揭露其履历多处不实后，“造假”、“骗子”成了这名已
在中国褒贬不一的“最有名日本人”的新标签。加藤在中国微博上有将近160万名粉丝
，继在日本网站上谢罪后，31日晚上他通过中文微博送上迟来的道歉。
10月31日发行的日本《文春周刊》以“中国最有名的日本人经历造假”为题，用长达3
页的篇幅，报道了加藤嘉一伪造学历、经历的事情。报道称，加藤嘉一在中国的许多场
合都表示自己是考入东京大学后主动放弃，选择到北京大学留学。比如说，2009年，加
藤嘉一在接受中国一家媒体专访时，就说自己是从“东京大学法学系”退学后到中国的
。2010年3月，他在网络节目“两会三人行”中亲口表示：“我考上了东京大学”。这
段网络视频至今仍能看到。2011年5月，一家香港媒体在报道他时说他是东京大学的体
育特长生。
不过，文章作者、日本“80后”作家安田峰俊采访了加藤高中母校的升学指导老师，却
得到了不同的说法。这名老师说：“2003年本校升入东京大学的只有两名理科生。加藤
当时是快班文科生，但没有能够考上东京大学。”
报道披露，除了伪造东京大学的学历以外，加藤嘉一还在4个方面造假：第一，他在中
文着作中称自己是日本公费派遣留学生，在日文着作中却说自己的留学经费全由中国教
育部负担;第二，2011年开始，他在自己的中文和日文着作里面都说自己是北京大学朝
鲜半岛研究中心研究员。但据今年5月深圳电视台旗下的网络节目“中国时刻”报道，
北京大学并没有这个研究所。对此，10月31日北京大学朝鲜语系也向笔者予以证实，并
表示该系的韩半岛研究中心从未和加藤有任何形式的合作。第三，他在中文着作《中国
的逻辑》一书中说自己是日本庆应大学SFC研究所的首席研究员。实际上他只是一个访
问研究员。第四，他在中文自传《从伊豆到北京有多远》中写到：小学三年级时，自己
仅练习了3个月柔道就去参加全国大赛，还进入了前4名，而在日文版自传中，这个成绩
却变成“练习半年进全国前 8"。
报道称，在采访过程中，文章作者多次给加藤嘉一的手机留言并送去短信，他都未给予
回答。
其实，对于加藤嘉一在中国伪造学历和经历的事情，他的故乡静冈县早已流传。静冈县
政府地域外交科一名人士告诉笔者，静冈曾经准备在北京举行商品展示会，有人提出起
用加藤做“形象大使”。但很快就有人说他在中国褒贬不一，而且有伪造学历的嫌疑。
于是静冈不再考虑这个方案。
今年8月，加藤已经到哈佛大学肯尼迪学院实习，现任日本杂志《连载》以及朝日电视
台“当今世界”的特派员以及《日本经济新闻》英文版的专栏作家。
在日本，伪造学历，常常会让一个人身败名裂的。这次，不知加藤嘉一的下场如何。 |
a*******m
发帖数: 14194 | 8 其次，再来看，北大的“宽广的心胸”
本留学生加藤嘉一履历造假的丑闻曝光之后，北大及时表态：不影响录取和毕业。北大
解释说，录取加藤嘉一，是因为它通过了语文、数学、英语的考试，至于他此前履历，
并不重要。哈哈，作为中国最知名大学，在这个关乎诚信和“名人”的问题上如此快速
的表态，而且是表了这样的态，实在匪夷所思。也许在北大看来，只要语数外合格，说
谎、造假甚至反华，无伤大雅了。北大的宽容，令人感叹！
北大为何宽容造假的加藤嘉一？
http://www.popyard.com/cgi-mod/newspage.cgi?num=1230448&r=0&v=0
当“谎言”成为全体国民的“官方语言”的时候，“人类底线”就遇到了严重挑战。不
幸的是，我们正生逢其时，置身其中，徒叹奈何。而北京大学，正在为助长这种风气奋
发有为，大显身手。
日本留学生加藤嘉一履历造假的丑闻曝光之后，北大及时表态：不影响录取和毕业。北
大解释说，录取加藤嘉一，是因为它通过了语文、数学、英语的考试，至于他此前履历
，并不重要。哈哈，作为中国最知名大学，在这个关乎诚信和“名人”的问题上如此快
速的表态，而且是表了这样的态，实在匪夷所思。也许在北大看来，只要语数外合格，
说谎、造假甚至反华，无伤大雅了。北大的宽容，令人感叹！
“诚信”的丧失，貌似小事，也无关乎“左”“右”“南”“北”“中”“日”，然而
，在人类社会所有的文明形态中，都是绝对不能触碰的禁忌。可是北大，轻而易举的触
碰了，而且摧毁了，是通过加藤嘉一的的过人袖国人在中国名气是北大，轻而易举的超
越了，而且是在日记丑闻摧毁的。加藤嘉一，这个在中国如鱼得水，快速成名，肆虐中
国，四处讲课，被有些网站奉为青年才俊、精神领袖的日本人，何德何能，让北大如此
动心动容，爱心大发，呵护有加？
没有哪一个词儿像“诚实”这样被全人类共同重视，孜孜以求。所有的种族、民族、大
家、小家，概莫能外。要找到一个国家、民族、阶层的人们，从小教育孩子要撒谎、蒙
骗、胡说八道，恐怕不能。
我苦思冥想，终于找到了一种人，一种以撒谎为“职业”的人----职业骗子。他们会不
会从小就教育孩子撒谎呢？仔细研究的结果却是：他们也要求孩子必须诚实，必须对自
己的上下两辈，自己的同行姐妹，高度忠诚，绝不撒谎。因为了解对方真实的想法和情
况，是“传道授业解惑”的基础，是协同作战的出发点。否则欺骗技艺就无法传授下去
，不能薪火相传，千秋万代。用不了多久，就“绝后”，这行当就消亡了。
从历时的角度看，人类文明的进步和发展，就是将优秀的物质和文化成果代代传承的过
程。继承，发扬，承前启后，永无尽头。
从即时的角度看呢？人是社会性的动物，“社会性”是人类区别于低等动物的关键所在
。人类需要合作和分享，需要信任和支持，才能发展和延续。假如人与人之间失 去了
“诚实”，失去了相互的了解和信任，“合作”就谈不上了，每一件事情的完成都要“
从零开始”。那么所有人就都永远在起点上徘徊。
“诚实”非常重要，主要是对人类整体或者较大的集体来说的，对一个个个体来说，却
往往有“可乘之机”。一时一事的撒谎，可能会带来不错的收获，这是很多人总 是难
免要撒谎的根本原因。懒惰，省力气，最小的付出，得到最大的回报，是人的本性，也
是无数科学试验创造发明的动力之一。不过这同样一个“本性”可以分化 出不同的人
类行为。用好了是积极的创造发明，为人类谋福利，用坏了，属于消极的投机取巧，演
变成坑蒙拐骗。我们希望看到，后者得到的仅仅是暂时的局部性胜 利，而且这胜利必
将为更大的失败抵消。
学生作文，是书面表达能力的训练方式，“诚实”的表达必须是第一要素。假如作文的
训练变成了撒谎的训练，假如学生作文只是为了骗取阅卷人的高分，并不表达自己真实
的或者接近真实的想法，那么他将来在群体 性活动当中，会寸步难行。假如他撒谎成
性，失去了说真话的能力，这个人有可能失去在人群中存在的理由。
有个网友对北大的这个宽容，说了四个字：“入乡随俗。”有点尖锐，但是很有道理。
观察当下的中国，的确说真话的人越来越少了。假冒伪劣、坑蒙拐骗、投机取巧，正在
成为很多国人孜孜以求的生存智慧。谎言得不到及时的揭穿，骗子得不到必要的惩罚，
说真话的人要付出巨大的 代价，甚至丢失生命，这就是我们必须面对的“言论生态”。
当“谎言”成为全体国民的“官方语言”的时候，“人类底线”就遇到了严重挑战。不
幸的是，我们正生逢其时，置身其中，徒叹奈何。而北京大学，正在为助长这种风气奋
发有为，大显身手。 |
a*******m
发帖数: 14194 | 9 再来看看当今北大的校长，周其凤
画在红圈里的WSN |
a*******m
发帖数: 14194 | 10 再来看看加藤嘉一的名篇，《刘志军的高铁遗产》
http://www.ftchinese.com/story/001037078?page=1
我初到中国的时候，刘志军刚刚当上中国铁道部长。八年来，我无数次乘坐中国火车到
各地旅行，既坐过又脏又乱的普通列车，也坐过现代化的“和谐号”，将来肯定还会坐
世界领先的京沪高铁。不过，中国高铁之父刘志军却没有机会以铁道部长的身份看到京
沪高铁的开通了。
根据报道，他因在铁路建设中的“严重违纪行为”而落马下台，有永远出不来的可能。
一直对中国高铁寄予高度关注，也确实没少加以表扬的世界媒体，在这个爆炸性的消息
面前多少有些震惊。不过，作为新干线旁边长大的日本人，我倒觉得此事不值得大惊小
怪，它只是把日本的某段历史重演了一下而已。正如《国际歌》的第四段歌词，“矿井
和铁路的帝王，在神坛上奇丑无比”，中国和日本都一样。
1955年，曾参加策划“九一八事变”的十河信二被任命为日本国有铁道总裁，相当于铁
道部长。当时日本的铁路和火车全是战前留下来的旧货，其水平连印度的都远远不如。
国际上，铁路界因为受到汽车和飞机的竞争而越来越边缘化，成为典型的夕阳产业。但
是71岁的十河信二从一上台就决定建造一条新的高速铁路，把东京和大阪之间的路程从
8小时减少到3小时。这条铁路将采用电力作为动力，两条铁轨之间的距离也与之前的标
准完全不同，因此被称为“新干线”。此前日本不但没有建设过这样的铁路，连试验都
没搞过。再加上根本没有人投资，从总工程师以下的日本国铁所有职员都不相信新干线
的可行性。
但十河还是决定一意孤行，他上台的第一件事就是赶跑了铁路总工程师，任命自己的亲
信岛秀雄接任。面对国会议员的质疑，十河一面辩护说“只是在进行原有铁路的改造工
作”，一面利用媒体大作广告，最终争取到了新干线项目。后面的事情更为惊人，根据
岛秀雄的设计方案，会计师计算出新干线需要3800亿当时的日元才能建成，远远超过日
本的承受力，国会不可能通过预算。
十河则命令会计师做一份假账交上去，欺骗国会说只需要1900亿，而且有办法借到世界
银行的贷款。世界银行本来明确禁止投资新干线这种试验性项目，但十河把国铁在其他
项目上的开支挪用过来秘密用于新干线项目，让世行相信新干线的修建异常顺利，于是
贷款顺利到手。新线于1959年开工建设，建到一半时资金就用完了。正好此时十河信二
的任期已满，他对首相池田勇人说：好了，世界银行的钱都借了，你看着办吧。
十河的行为有严重违法嫌疑，池田当然知道。不过由于借了世行的巨款，日本的面子问
题让他别无选择，于是只好从国库中拿出巨额资金用于新干线。在进行了3800亿日元的
投资后，世界上第一条高速铁路——从东京到大阪的“东海线”于1964年10月1日通车
。已经79岁的十河没有出席通车仪式，因为他已于此前被赶下了台。他的新干线和特有
的“光”号列车却从此成了与富士山并提的国家象征，70年代从日本寄往欧洲的圣诞贺
卡上，有一半都印着新干线的照片。
1978年，邓小平坐上了“光”号列车，他评论说：“速度很快，就像推着我们跑一样，
我们需要跑。”但他并没有在中国引进这种技术，因为日本铁路正在亏本运营。1987年
日本国铁民营化改革时，国铁负债已经高达2270亿美元，负责铁路建设的国企“日本铁
道建设公团”也欠了410亿美元，两个公司的总负债超过全国GDP的7%。不过，政府未必
为此感到后悔，因为便捷的交通促进了经济的发展。目前，日本正在推动建设一条采用
更先进的磁悬浮技术的“新新干线”，它将把东京到大阪的时间缩短到仅一个小时多一
点。当然，5年建成新干线的奇迹是不会再有了，新新干线最早也要到2027年才能建成。
刘志军堪称中国的十河信二。2003年我第一次坐中国火车的时候，感到火车又脏又乱，
十分落后，而且真正要坐车的时候总是买不到票，与新干线有几十年的差距。2006年青
藏铁路通车，媒体上不断展开宣传，我才开始注意到铁路的变化。2007年发生了中日关
系中的大事，日本川崎重工的E2高速列车克服中国“愤青”施加的强大压力，落户中国
铁道，成为“和谐号”动车组CRH2型。按照媒体的宣传，“和谐号”都是由中国自行生
产的，日方合作伙伴也没有表示反对。但我登上CRH2列车一看，发现洗脸盆上贴着塑胶
纸，纸上写着“水”和“洗手液”。偷偷揭开，洗脸盆上原来的日文说明漏了出来，让
我感到十分亲切。洗脸盆毕竟是一个简单的部件，从这个细节可以猜测，这列火车的国
产化率不会很高。这个情况显然不是我一个人发现的，左派也把刘志军当做“汉奸”“
买办”，把CRH叫做“耻辱号”，指责刘不买中国研制的“中华之星”等高速列车而买
日本货。现在刘倒台了，“乌有之乡”的左派们非常高兴。
川崎和西门子的股东们也有理由感到高兴。2004年中国引进第一批时速250公里的动车
组之前，刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京——铁道部保持了计划经济体制，这
些人全是他的下属——并告诉他们，这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不
要干了。在谈判中，刘志军成功使供应商相信，自己手里将掌握全世界一半的铁路建设
资金，能决定每一个的前途。
为了取得更多的订单，日本人、法国人、德国人和加拿大人在夏天的北京互相批斗，把
几十年来互相搜集的情报提供给了铁道部，价格越降越低。最后，西门子公司的代表成
了唯一不能与中方达成共识的人，而最终结果是——日法加三国各得一部分订单，德国
人一点没有，于是西门子的代表回国后就遭到了解雇。三年后铁道部招标购买时速350
公里的真正高速列车，西门子报出的价格竟比三年前的250公里列车还便宜，还承诺以
8000万欧元的价格出售全车制造技术，这样刘志军就可以向媒体宣布“拥有自主知识产
权”了。刘志军还按西门子出的价格买了川崎的车，也买了全套制造技术。
2010年7月，铁道部下属的工厂推出了中国第三代动车组CRH380，世界上最快的有轮子
的火车。这种车又分ABCD四种型号，其中A型来自川崎，B型和C型出自西门子的技术。
与前面两代，这种车理论上是中国自行研制出来的，川崎和西门子除了出售中国还不能
自制的一些零件之外，不能获取任何收入。高铁的技术转让世界上有很多先例，但出现
这样的结果却是从来没有过的。FT中文网已经发表了7篇分析和12篇专栏文章来讨论这
一现象。
出人意料的是，川崎和西门子不但放弃了在中国起诉铁道部的努力，甚至当中国向国外
销售CRH380的时候他们也不准备这样做。这不仅是因为双方已经签署过了技术转让协议
，还因为中国对许多关键的技术进行了改造，比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼
起来的，中国则依靠上海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来；中国还利用秦岭的
风洞测试了车头受到的空气阻力，并对其形状进行了修改。更重要的问题是，中国修改
后的设计允许山寨的列车比原型车运行的更快，因此即使告到美国、英国的法庭去，法
庭也未必判中国侵权。
光是列车速度提高这一点还不足以使中国高铁受到太多关注，高铁的精髓还在路本身。
其实中国早就决定在北京和上海之间修建高铁，只是在是否采用磁悬浮技术的问题上争
论了二十年而已。刘志军绕开了问题，他既不建“高铁”也不提京沪线，而是利用每年
春运人们抱怨买票难的时机，在其他地方开工修建所谓“客运专线”、“城际铁路”、
“第二双线”，建造完了之后再宣布其为高铁。北京到广州的“客专”几乎建在一座从
北京延伸到广州的没有弯曲的大桥上，CRH列车可以用380公里的速度跑完全程而无需减
速，石家庄和太原之间的客专更是用一个隧道穿过了整座太行山。
相比之下，日本的“东海线”有许多转弯，列车必须减速才能通过，它的真实速度只有
刘氏“客专”的一半多一点。刘的手法取得了奇迹般的成功，为数众多的反高铁派很少
注意到客专和城际铁路的开工，只有在“高铁”二字出来的时候才会表达自己的观点，
那时高铁已经接近通车，说什么都晚了。
“客专”本身才是中国优于日本和欧洲的地方，但它的代价是非常高昂的。刘氏客专在
最便宜的地方也要7000万元才能造1公里，到了山区和地价高的地方，造价达到每公里1
.3亿元以上。为了建设规划的1.8万公里客专，刘至少要两三万亿元的投资，而2004年
的铁路投资仅有可怜的516亿。刘可能不太擅长作假帐，所以他把手头的所有项目集中
起来，用老办法威胁银行——要么多借给我点，要么我就从别处借。2007年，刘在银行
的支持下把投资增加到2000亿元，但好戏还没开始。2008年经济危机爆发，中国政府提
出了4万亿救市计划，刘的高铁蓝图获得中央认可，得到了1.5万亿额外支持。于是从
2009年开始，铁路投资超过了7000亿元，超过了军费，超过了刘上台前十五年的总和，
刘终于实现了自己“控制世界上一半铁路投资”的预言。此时刘志军的谈判艺术又有了
进步，他把钢铁公司和水泥公司的代表叫来投标，失败者不仅一份钱拿不到，还将无法
再用火车运输自己的产品。
刘在8年里一共修建了1.8万公里铁路，相当于原有线路的四分之一，其中客专有7000公
里。现在正在建设的铁路长度为3万公里，其中客专1.3万公里，大部分将在2011年通车
。以后，从北京出发，8小时就能到除了海口、拉萨和乌鲁木齐之外的任何一个省会。
由于已经开工，这些铁路没办法停下来，今年的铁路投资仍将达到历史最高的8500亿元
。刘志军唯一没能开工建设的高铁是从兰州到乌鲁木齐的“兰新第二双线”。但就在昨
天，哈萨克斯塔总统在北京签署了协议，由中方负责修建阿拉木图到阿斯塔纳的高铁。
据说这条铁路将采用中国的标准，可以连新疆却不能连俄罗斯，这对中国的地缘政治意
义很大，可能促使中方再花钱把兰新第二双线也修起来。未来，越南、蒙古和巴基斯坦
也都有可能通过改造自己的铁路来加强与中国的联系，中国肯定会一一满足他们的要求
。在“走出去”的过程中，铁道部还将得到更多的投资。
可惜的是，铁道部并没有像石油企业一样，把巨额投资用在改善员工的收入上。我做了
这么多年火车，没见一个列车员说过领导的好话，大家都对低水平的工资非常不满。一
位列车长对我说，他原来是首钢的职工，首钢搬走时为了离家近而调到了北京铁路局，
现在的工资只有原来同事的四分之一。他认为，刘“跨越”——刘志军因为经常说铁路
要实现“跨越式发展”而得的外号——眼里只有铁路，从不考虑职工的感受。在刘的领
导下，铁路职工的生活水平降到了1923年二七大罢工以来的最低点，经常连续一两个月
在列车上度过，连饭都吃不好。更糟糕的是，刘志军在人事上也是雄心壮志，说撤铁路
分局就撤铁路分局，谁要是对领导不满意，就会马上失去体制内的铁饭碗。
“刘跨越”的政治生命结束了，铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理？在
日本，新干线修建完成之后一直亏损，直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利，于
是政府就在1987年对国有铁道实施了民营化改革。按经济规律说，中国铁路迟早也应该
民营化。但刘志军造成的局面比十河信二要复杂得多，因为他的高铁网太超前，对经济
规律缺乏尊重，难以实现盈利。
一个现实的问题是，如果中国的铁道部改制的话，改造出来的新铁道公司可以破产吗？
如果它被禁止破产，那它就还是铁道部；如果可以破产，这个负债率为70%的公司离破
产就没多远了；如果把“坏的”资产拿走，只让“好的”资产上市，那中央政府通过银
行借给铁道部的2万亿元资金就收不回来了。此外，铁道部还凭借着自己的“永远不会
破产”的形象获得了大量商业银行投资，如果这个条件消失，投资的资金链也将断裂，
政府可能需要花更多的钱来救市。在中国，欠人家两万元会带来很大的压力，欠两个亿
就要轻松得多，欠两万亿根本就等于绑架了债主。接替刘志军的新部长，其实一点压力
都不用有。
撤销铁道部还将面临政治上的挑战。日本国铁民营化运动的裁员人数是44万人，而且国
铁本来就是企业，中国的铁道部则是政企合一的“铁道省”，拥有自己的警察、法庭和
检察院，其职员们普遍认为自己不但不应该被裁员，反而应该为八年来的辛苦获得补偿
。民营化，这一必然要经历的过程将带来社会的动荡，甚至可能发生那位列车长所想象
的“全路大罢工”，或局部的混乱。中国准备好了走过这个痛苦的过程吗？
或许，解除铁道部对中国的“绑架”，要比铁道部“绑架”中国困难十倍。 |
|
|
a*******m
发帖数: 14194 | 11 再来看看我对加藤嘉一这个倭杂的评价
加藤嘉一就是2傻子，你们管他干嘛？
http://www.mitbbs.com/pc/pccon.php?id=6913&nid=200251
作者：awaydream
发表时间：2012-01-05
更新时间：2012-01-08
浏览：879次
当年这傻逼带头黑高铁，汉奸媒体金融时报中文版，还大肆宣传。
对中华民族有害的东西，一定得mark。
小破猫写文章回击，有理有据，跑去投稿，人家汉奸媒体理都不理。
对中华民族有益的东西，一定不能发。
至于加藤嘉一这个傻逼日本特务为什么在中国受重视，说的话有人听。
我觉得就是我们内部有很多带路党，比如北方交大的赵奸教授。
同时，我们国家也有很多崇洋媚外的傻逼。
连日薄西山，行将就木的的倭杂也fan，简直没脑子。
希望军版的人不要跟他们一样。 |
G***G
发帖数: 16778 | 12 I am totally lost.
shame on this Country.
【在 a*******m 的大作中提到】
: 再来看看我对加藤嘉一这个倭杂的评价
: 加藤嘉一就是2傻子，你们管他干嘛？
: http://www.mitbbs.com/pc/pccon.php?id=6913&nid=200251
: 作者：awaydream
: 发表时间：2012-01-05
: 更新时间：2012-01-08
: 浏览：879次
: 当年这傻逼带头黑高铁，汉奸媒体金融时报中文版，还大肆宣传。
: 对中华民族有害的东西，一定得mark。
: 小破猫写文章回击，有理有据，跑去投稿，人家汉奸媒体理都不理。
|
a*******m
发帖数: 14194 | 13 再来看看SZBD（小破猫）当年对他的批驳：
破猫的雄文，现在再show一遍
中国高铁并非无解难题
读者： katukov228
字号
背景
评论 打印 电邮 收藏 腾讯微博新浪微博
FT中文网编辑：
加藤嘉一的《刘志军的高铁遗产》一文，文章被很多人认为是肯定刘志军贡献的，实际
上有很多偏颇和错误。
这篇文章主要的观点有，1。高铁是刘志军独断专行搞出来的，包括象十河信二一样欺
骗政府。2。高铁能够成功的关键甚至唯一的关键技术环节是引进动车组技术。3。高铁
的代价非常大，而且资金无法回收，这其实是这篇文章的主题。这些都是错的。此外还
有很多细节错误。
作者先详细描述了一番十河信二建设新干线的做法，然后暗示刘志军也是同样的做法来
建高铁。这是完全不对的。中国的建设由发改委审批，在发改委网站可以看到哪些项目
获批。
另外，在铁道工程交易中心可以看到详细的项目招标情况，每个招标文件都附有发改委
的批准文件名称，以及工程的详细技术指标。
此外，铁路项目都是铁道部和地方政府共同申报，还需中咨公司对设计和计划进行评估
，之后才能拿给发改委审批。铁道部只有审批100公里以下，不跨省的铁路的权力，而
且还需地方政府，中咨公司，环保部，国土资源部，有时还有交通部参与可行性研究和
设计规划，然后才会上报发改委。发改委拿到的是详细的设计方案和投资规模。所以，
刘志军象十河信二欺上瞒下建铁路是不可能的。再说十河信二只建了一条515公里的项
目，这条快速铁路在战前日本已经开始研究规划。
文章说“刘可能不太擅长作假帐，所以他把手头的所有项目集中起来，用老办法威胁银
行——要么多借给我点，要么我就从别处借。”这就不用说了。了解必经发改委的审批
流程，就知道银行的钱不是这么来的，就是国家批的。
“铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理？在日本，新干线修建完成之后一
直亏损，直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利，于是政府就在1987 年对国有铁
道实施了民营化改革。按经济规律说，中国铁路迟早也应该民营化。但刘志军造成的局
面比十河信二要复杂得多，因为他的高铁网太超前，对经济规律缺乏尊重，难以实现盈
利。”
这完全是主观臆断。第一，中国铁路的投资不算大。一年8000多亿投资相当于一年卷烟
销售额。第二，高铁盈亏平衡只需要一个不算太大的客流量，不管说高铁亏还是赚，多
少应该算一下。按现在的造价和票价，一般平均每公里年客流4000万人就肯定盈利了。
这是很容易达到的数字。第三，铁路投资不光高铁，还有很多普铁，而高铁能够转移客
流增加货运，增加的货运量还能增加收入。
第四，中国铁路提供的货运能力远不能满足需求。现在中国铁路货运周转量为27000多
亿吨公里，每吨公里收费平均1毛多点。如果现在的铁路优先满足货运，只要有货运需
求，就减少客运，那周转量很快就能翻倍。如果货运价提高至2毛多点，仍然有非常强
的竞争力，因为公路运价太高了。这样新增的利润足以支付铁路建设的资金。也就是说
，目前的铁路运营是在用国家管制的低价补贴社会，尤其是铁路客运。如果铁路建设资
金确实不够，完全可以放开对经营的管制。但国家的选择是保持补贴，依靠发展生产力
来提高盈利能力，偿还融资。铁路的发展水平能够做到这一点，这才是刘志军领导的整
个铁路产业做出的最大的贡献。
于引进动车组技术，这部分铁道部确实干的不错。不过相对于这些年铁路整个产业链的
进步，这只是很小的一部分，因为要引进消化的技术远不止动车组这一点。这几个型号
的动车组，对于那些外国厂商来说，都是成熟产品，但历史销售纪录只有各几十列。中
国给每家的第一批订单（2007年开始上线运行的那些），基本都相当于各型车历史总销
售量。中国的订单很快就会远远超过这个数字。所以在竞争的条件下，拿到比较理想的
价格和技术转让的难度，相对于解决高铁建设运营那么多技术问题的难度来说，是非常
渺小的。
“刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京——铁道部保持了计划经济体制，这些人全
是他的下属——并告诉他们，这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不要干了
。”这也不全对。铁路装备制造商不是铁道部的下属，但他们都只有铁道部这一个客户
，效果差不多。
“刘志军还按西门子出的价格买了川崎的车，也买了全套制造技术。”这也不大对。首
先CRH2，也就是日本E2系基础开发的车，日方投标的是个联合体，车不是一家公司就能
造出来的。联合体内各家在04年拿到合同后，就开始按约定向中国的各厂商转让相应的
生产技术。比如车的总装是青岛四方，电机是株洲电机生产，牵引逆变器由株洲时代电
器生产等。而且各部件除国内厂家提供，在国外还有不止一家厂家能够提供，所以中国
的车辆总装厂家还可以自己选择合适的产品。
“比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，中国则依靠上海郊区的一台世界最
大的水压机直接压出来；中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力，并对其形
状进行了修改。”这段话也很容易误导。国外列车的批量小，如果没有很大的锻压机，
就用小锻压件拼，但也没有“许多块钢板”，何况用的是铝板，不是钢板。另外，日本
铁路也有风洞。
“刘志军唯一没能开工建设的高铁是从兰州到乌鲁木齐的“兰新第二双线”。这是明显
的错误，这条线2009年11月就开工了。
总体来说，该文想把中国铁路描述成一个无解的问题，搞得连民营化都没人买，只能贱
卖，吞掉坏账才有出路，这与事实是完全相反的。中国铁路之所以能与其他国家不同，
因为中国幅员辽阔，资源分布极不平均，对大宗，长距离货运有极大需求，正适合发挥
铁路的优势。就象美国铁路，货运发展很好，也盈利。而其他铁路强国如欧日就没法做
到。同时，中国人口极多，有长距离大范围连续分布的高人口密度地区，又便于发挥铁
路高效的中长距离客运优势。这一点就算比欧日都更突出。比如法国只有6500万人口，
还不如沪宁沿线人多。所以中国的条件，既非常需要先进高效的铁路运输，反过来也非
常有利于铁路的发展。 |
G***G
发帖数: 16778 | 14 Liu Zhijun is a talented scientist.
Depriving him of any positions is the loss of China.
【在 a*******m 的大作中提到】
: 再来看看加藤嘉一的名篇，《刘志军的高铁遗产》
: http://www.ftchinese.com/story/001037078?page=1
: 我初到中国的时候，刘志军刚刚当上中国铁道部长。八年来，我无数次乘坐中国火车到
: 各地旅行，既坐过又脏又乱的普通列车，也坐过现代化的“和谐号”，将来肯定还会坐
: 世界领先的京沪高铁。不过，中国高铁之父刘志军却没有机会以铁道部长的身份看到京
: 沪高铁的开通了。
: 根据报道，他因在铁路建设中的“严重违纪行为”而落马下台，有永远出不来的可能。
: 一直对中国高铁寄予高度关注，也确实没少加以表扬的世界媒体，在这个爆炸性的消息
: 面前多少有些震惊。不过，作为新干线旁边长大的日本人，我倒觉得此事不值得大惊小
: 怪，它只是把日本的某段历史重演了一下而已。正如《国际歌》的第四段歌词，“矿井
|
a*******m
发帖数: 14194 | 15 最后把破猫的铁路系列搞过来，算是存档：
跨越及中国铁路(含货运)的一些帖子
发信人: szbd (小破猫), 信区: Military
标 题: 我来说说铁路和跨越1
发信站: BBS 未名空间站 (Wed Feb 16 08:29:15 2011, 美东)
中国铁路的旧有体制是所有铁路相关部门都属于铁道部，包括运营的各路局，现在中铁
铁建的各工程局，还有各机车车辆厂等。国家给铁道部拨款加上铁道部的营运利润发展
硬件，铁道部以国家规定的低价运营。也就是国家拨款换取铁路低价运营降低全社会交
通运输成本。
这个体制持续到90年代。由于建国以来对铁路的投入不太大，尤其80年代少得可怜，就
是在吃老本，基本已经变成铁路靠自身营运收入进行线路装备改造，几乎没有修新线（
大概除了大秦就真没有了）。而且当时的投资还有很大一部分是日元贷款。由于定价不
变，成本连续上升（80年代通货膨胀厉害），90年代铁路进入亏损。
于是90年代提高了一次运价，并且给了一些投资。但投资大多用于新建和改造西部铁路
，以及中部的京九，福建的3条新出省铁路等。标准不高，运量不大，并不能增加多少
收入。此时中国开始发展高速公路。高速公路的资金来源是融资，收费偿还。这个办法
使得高速公路飞速发展，此外航空和近海航运发展也很快。于是铁路的客货运周转量尽
管连年上升，但占全社会的比例连年下降，从60%的水平逐渐降到现在30%的水平。90年
代提过的运价也仍然很低，但是因为铁路占交通运输的份额下降，所以已经起不到降低
全社会交通运输成本的作用。不过因为近海航运一直处于超前发展的状态，所以物流成
本在整个经济中的比例还是在下降的。但这也加剧了内陆和沿海的不平衡。此时工程和
装备企业都从铁道部分出去了，要明算账了。加上运价提了一次以后再也不提了，成本
还是在上升，所以铁路又要进入没有发展资金的地步了。
至20世纪初，土共还是觉得不发展铁路不行了。但要发展，钱从哪里来？最简单的办法
就是提高铁路运价，甚至直接市场化定价，这样铁路可以有非常高的利润，足够支持自
身的发展。但这样就会直接推高全社会的交通运输成本。土共又不打算从中央财政出钱
，也确实不合适，相当于全国人补贴坐车和运货的人。那么就也得通过融资，再由铁路
靠运营偿还。也就是说，新建铁路的盈利能力必须超过原有铁路，因为保本之外还要偿
还融资。而且，新建铁路在与原有铁路以及公路航空等竞争的情况下，必须能够赢得市
场。
所以，问题很明确，要建新铁路，而且这个铁路的性能要比过去的铁路好的多，才能被
市场接受而且盈利。否则的话，还建过去类似水平的铁路，直接开个高价，还是不行，
那还不如直接涨了运价算了。
因此，办法只能是新建高等级铁路，使用先进装备，增大运量，以更好的服务换取市场
接受的高运价，以更高的效率控制成本。
=============================================
发信人: szbd (小破猫), 信区: Military
标 题: 我来说说铁路和跨越2
发信站: BBS 未名空间站 (Wed Feb 16 09:09:17 2011, 美东)
铁路在8，90年代也进行了不少提高效率的改进。比如进行复线和电气化改造，全面更
新了装备，包括机车车辆，信号站场各方面。实际当时提高的办法也主要靠引进消化吸
收。铁路在技术方面一直都是一个非常开饭的产业，连续利用国外技术进行升级。在80
年代铁路的人员素质相对全社会还是非常高的，有大量的大学生，工程师，中专技校毕
业生，熟练工人，而且大量的技术人员都直接从事一线的工作。可惜由于投入太低，当
年这支国家比较优秀的力量可以说相当程度上浪费了。
不过当时的铁路技术人员还是在进行着很多在当时看来近乎于梦想的尝试和预研，就包
括了货运重载和客运高速。铁路之所以直到现在都能很稳定地山寨引进技术，主要就是
因为铁路本身作为一个非常大的企业是这些技术的最终用户。既知道到底需要引进什么
，也知道如何发挥出其最大的效能。此外铁路长期掌握着工程和装备部门，现在仍然是
这些部门的盟主地位，也是能顺利山寨国外技术的主要原因。汽车工业面对的是分散的
普通老百姓，铁路工程和装备企业面对的是一个庞大的非常内行的企业，这是完全不同
的。
实际上这些技术的进步如果能换来合理的价格，使铁路能正常发展扩大规模，现在也不
算很差了。比如大秦铁路在运量开始飙升的头几年，用的就是国产韶山4机车。客车也
可以普遍使用现在的直特（Z字头，白皮）用的机车和客车，当然价格要高一些。路网
也可以密一些。
但是这些技术进步并没有换来多少钱，尤其是客车的沉重压力。客车因为要求安全正点
，优先级比货车高，严重影响货车的运行。而客车价格又太低。绿皮硬座5分多/人公里
，其他所有空调快速，不管KTZ，都是1毛5/人公里。1列车跑满载1公里的收入只有几十
到200来块。并且客运需要的人员比货运多得多，还要用大客运站。所以客运早就进入
亏损，要靠货运来补。
所以，到21世纪初，要发展铁路的时候，还是很明显，如果不提高价格，还走原来的路
，肯定没有希望。
=============================================
发信人: szbd (小破猫), 信区: Military
标 题: 我来说说铁路和跨越3
发信站: BBS 未名空间站 (Wed Feb 16 10:10:10 2011, 美东)
既然老办法不行，还有一个办法，就是客货分线。客货分线后货运可以数倍地增长。比
如大秦线，如果客货混运，和其他双线电气化铁路比，是比较差的一条线路。因为从大
同出发直到走过北京北部山区，曲线半径都比较小，客车速度起不来，货车就没法开了
。而且大秦的坡度也比较大。但是大秦光运煤，只有单向运输，一年能达到4亿吨，肯
定还会涨。货运对路线要求低，只要上坡坡度不大就行。日常维护量小，实在需要维护
了，停运1天，用机械捣一捣就行。就算车翻了，也不过损失点钱。货车的成本只有客
车的1/10（包括维护）或更少。一列货车可以拉几千吨上万吨。
而客运的要求就不一样了。要高速，正点，密度大，线路要求高。所以客货分线是非常
有利的。铁路也早就在这个方向进行探索。通过引进技术，修客运专线的能力也基本成
熟了，就在1998年开工了秦沈客运专线。当时的目标是200公里时速，其中部分达到250
公里，还有一段几十公里的300公里时速试验段。90年代铁道部的设想，应该是客运专
线走动车组，以及机辆式客车（KTZ等），客运能保营运成本就可以，融资靠货运来还
。现在社会上很多人的言论，应该是支持这个路线的，觉得高铁太贵了。但实际上随着
地价飚升和技术的进步，这类客运专线和现在的高铁成本迅速拉近。如果按当时的设想
干下去，用不了多久，在客货分线只实现了一小部分的时候，增加的那一点货运就无法
负担新增客运专线的融资还本付息压力了。估计当时不仅铁路，包括中央在内，都还没
有意识到这一点。况且，按当时的进度，到现在的水平也就能建设和运营这样的线路，
时速300级高铁现在应该才刚刚出现。
如果这样走下去，实际上发展的道路仍然要卡住，当然到那时候估计中央不会不管，就
要出钱了。但是钱肯定没有现在这样各地蜂拥而上那么多。
所以我要提的跨越的第一个重要贡献就是坚定地全面以350级的标准建设高铁，而不是
250级的客运专线。如果当初决策以250为主，打个形象的比方，就好像一个在北京打工
的人，在2004年攒够了20万，没有作为首付买北京的房子，而是回农村老家盖了一个房
子。如果他在北京买了房子，他要继续在北京辛苦地打拚还房贷，但是他有了这个房子
，几年后就有了非常大的收益。如果他回农村老家盖了房子，他还要在北京租个房子继
续打拚，而老家的房子就很鸡肋了。
发信人: szbd (小破猫), 信区: Military
标 题: 我来说说铁路和跨越4
发信站: BBS 未名空间站 (Wed Feb 16 19:46:46 2011, 美东)
现在按老办法运行的客运专线有4条，其中客货分线的3条。包括秦沈，石太和胶济。此
外还
有合宁，两地之间原来没有直接连接的铁路，现在只有客专。老办法的意思就是客运专
线上
动车和机辆式客车混跑。
有意思的是最该嚷嚷被高铁的应该是走合宁线的人。合宁线票价上浮，动车价为4毛3/
公里
，相当接近于高铁的4毛8/公里。按运价里程，合宁156公里67块，最快的车1小时整。
京津
120公里58块，几乎所有车都是半小时整。而合宁线还运行K车，K车有按没有这条线算
运价
里程的，就是跑156公里按266公里算，硬座39。也有按这条线算运价里程的，硬座24。
K车
快的1小时50分左右，慢的2小时多。这条线上普通车还要多于动车，但是似乎没有什么人
说我不要这个动车，要那个普通车。没有人去关心普通车限售没有啊，为什么开这么动
车不
多开普通车阿，为什么普通车不都是24阿。而且不管动车还是普通车，都有始发和过路
的。
这是全国除广深伪高速外性价比最低的动车，包括高铁在内。
另外一个就是多少人嚷嚷沪宁被高铁，算来算去没比D车快多少阿，实际停站相同的快了
40%左右。其实比沪杭高铁还快。我坐过一个来回，原因应该一是进杭州站，这一段是
离开
高铁走，另一个是嘉兴和杭州间的车站附近似乎都限速。目前沪杭的性价比和合宁相仿。
这几条老办法的客运专线，钱就不要提了，运行效率也不高。主要是动车和机辆式混跑，
速差太大。当然这个效率是和纯跑动车来比。比如秦沈，因为是出入关咽喉，车比较多
，还
没有达到完全的客货分线。并且秦沈从建成就一直在改造，现在还在改，这一来二去的
投资
也不少了。更主要的是，这几条线的客流都偏向于那个贵的动车。
另外也顺便说一下，如果坐火车想省钱，想性价比高，也得自己想想办法。比如从太原
到北
京，有一趟太原到天津夕发朝至的绿皮，大概晚8点开，早8点到。硬卧40多。天津早上
9点
多有一趟天津到大同的K车，在北京黄村下车，硬座10几，黄村火车站出门就是地铁，
然后2块钱随便你去北京什么地方。到黄村才上午10点多。这趟车除了天津大同，沿途
最大的站就是张家口，没可能买不到，而且后面还有别的车。这样走比早上从太原坐动
车到北京还早，票价便宜一半，就是在火车上睡一晚。这种合适的坐法全国很多地方都
有。
=====================================
发信人: szbd (小破猫), 信区: Military
标 题: 我来说说铁路和跨越5
发信站: BBS 未名空间站 (Wed Feb 16 23:01:31 2011, 美东)
所以逻辑就是这样的
1。铁路部发展不行了
2。国家不给钱，要融资
3。老办法的客运专线，动车机辆混跑，效率不高，仍然赔钱，而且价高的动车更受欢
迎。
4。征地成本越来越高，技术越来越好，200公里时速的铁路与现在高铁标准的铁路造价
差距越来越小。同时如果造老办法客专，价格不变，赔得越来越多。
于是只有一个办法，造更高水平的客专，自身具备偿还融资的能力，还要能吸引客流。
速度与成本基本无关的例子很多，城市内比重越大，客流越大就越无关。比如成灌快铁，
133亿65公里，在已经建成的铁路中每公里造价名列第一。不同段速度为120公里/小时和
200公里/小时。票价为5块，10块，15块三档，平均下来与2毛8/公里的既有线动车价应该
差不多。这条路如果融资，必然死赔。有说这条路投资过大，不该建的么？
350级高铁的投资与250级客专比，如果设计运量相同（实际不大可能，350的要高），
征地一样，桥隧一样（只包括跨越江河山谷的桥，不包括以桥代路的），车站一样，土石
方一样。350多的就是多一些钢筋水泥，其速度指标主要是靠技术而不是投资达到的。
另外
里程一般350级更短，因为速度越高，空气阻力占阻力的比例越大，坡度影响越小，350
级车
允许的坡度更大。如果350级车在低速轨道上开，那平顺性也要满足要求。坡度大自然
里程
可以短。
而且现在的350级高铁线路，还有非常大的提速余地。路线本身从曲线半径来说，按中
国标准，中国标准是目前世界最高的，比日本新干线高出一大块。按这个非常高的标准，
中国高铁曲线实设超高150mm，也就是说曲线处外面的铁轨比里面的高150mm。新干线
200mm。中国高铁允许过/欠超高（就是在某速度下，两轨受力平衡时应该超高多少，与实
际超高多少的差）还不清楚，不过普铁是110mm。日本新干线也是110mm。也就是说新干线
的标准和中国普铁一样。
350速度下，以高铁7000米最小曲线半径算，平衡超高为190多mm。而且中国的高铁在进
入曲线前是很长的缓和曲线，也就是从直道进入曲线的部分。日本不是，缓和曲线都比较
短。因此中国高铁的超高变化率小很多，也就是车的震动更小。所以中国现在所谓的
350高
铁，是车的能力限制的。如果将来有更好的车，开到400也没有问题，线间距5米，肯定足
够。线路平顺性方面，路基基础是钢筋混凝土做死的，轨道板和轨道本身都可以精细调
节，
真要提到400时间还长，最多进行工作量很小的改造。
以上这个极高的标准，并不是用钱砸出来的，把线选好就可以。实际上曲线半径大还伴
随着里程短。 |
a*******m
发帖数: 14194 | 16 说说中国铁路的货运
all credit goes to szbd (小破猫) @ MITBBS
http://www.mitbbs.com/article_t1/Military2/138059_0_1.html
有些人好像看不了原链接, 搬运一下
原创，说说中国铁路的货运
中国铁路货运的主要部分分两类。一类是货源和目的地基本固定，货源有大宗，可以认
为无限
的单一货种，目的地有可以认为无限的需求。因此就是把运力用足，各个环节都搞到效
率最
高。集中机械化装卸，重载大列，基本无编组作业，追踪平图运行，重车去空车回循环
运输。
在实际当中基本就是运煤，代表就是大秦线。实际上这类线大多数还是客货混跑，也运
点别的
货，不过主要是单向运煤。纯这一类的只有大秦和它的支线迁曹。迁曹线是因为大秦的
运量超
过了世界第一大散货港秦皇岛港的能力，修了条支线到曹妃甸港。
另一类是路网主干线，京沪，京广，京哈，京九，陇海，沪昆等，什么都运，双向运输
，客货
混跑。
人民铁道报最近有篇很长的文章介绍中国铁路货运的发展
http://www.tieliu.com.cn/tlpl2/2010/201012/2010-12-27/201012270
里面说目前世界上年运量1亿吨以上的铁路路线有24条，其中中国有21条。包括大秦、
侯月、
京哈、京广、京沪、京九、陇海、沪昆、京包、包兰、胶济、淮南、北同蒲、南同蒲、
迁曹、
沈山、沈大、津山、石德、石太、新石铁路。这里面应该是只算了国铁的，比如神华公
司还有
包神，神朔，朔黄3条过亿吨的铁路。
按现在的发展，到2015年，运量超过1亿吨的线路总里程翻倍，全国总货运量和货运周
转量翻
倍应该都问题不大。
单向运煤的线路运量上去其实很容易。比如大秦主要就靠延长到发线以容纳大长列车，
使用大
功率机车和新的载重大自重比例低的货车，开2万吨大列就实现了4亿吨的运量。实际上
大秦在
大同到通过北京北部山区这一段当年建设标准以现在来看并不高，曲线半径比较小，连
续通过
密集的短隧道，大段里程只有2，30公里的时速。过了这一段以后是比较直的下坡，目
前是80
公里时速，还可以提高。货车的追踪时间是11分钟，还有提高的余地，而且现在也没有
把密度
用满，也不是所有车都是2万吨。所以大秦的运量再翻一倍到8亿吨也是可能的。
另一个典型是通霍线，通辽到内蒙霍林格勒盟的霍林河站，77年开工，84年建成，86年
通车。
这只是一条内燃单线，标准也不高，当初设计运量为年600万吨。但好在该线地形比较
平坦，
通过延长到发线开万吨，2万吨组合列车，运量已经超过6000万吨，提高了10倍。该线
用的也
就是东风4B内燃机车，普通的60吨敞车，都是80年代的东西。该线也还有客运。去年该
线向更
远的矿区延伸的几条铁路已经建成，总数大约4，500公里，该线的复线去年底也已经开
通。
2009年该线开始使用HXN3内燃机车，不久的将来，运量再翻一倍也应该没有问题。该线
向南的
大郑线复线也接近完工，在大虎山站接入沈山线（就是老京哈线沈阳-山海关段，现在
的京哈
线沈阳-秦皇岛段是秦沈客专）。另外说一下，通霍线有个股票叫ST北亚，可以关注一
下，我
可不是托阿。
现在有大量连通煤炭产区的新干线在建设，都是双线电气化的。大量老线在改为双线电
气化，
还有煤产区内部的新线在建设。加上更换新的机车货车，煤炭运量会高速增长。
干线的货运就复杂一些。主要有三个限制。一是到发线长度和坡度。二是轴重，就是货
车+货
的总重/货车轴数，一般货车都是4轴。三是客货混运，密度太高。
目前铁路的到发线长度和坡度主要有3个标准，1050米到发线，一般线路限制坡度4‰，
主要在
少量干线，平原区为主；850米到发线，一般线路限制坡度6‰，是全国最普遍的；880
米到发
线，一般线路限制坡度13‰，主要在山区。少数运煤专线有特别长的到发线。
这些标准对应的是80年代的机车和货车，以最多的60吨敞车为例，1050米70辆车，载货
4200
吨，牵引质量（全列重量减去机车重量，就是货车+货的重量，一般说的万吨大列都是
牵引质
量，不是载货）5700-5800吨，在4‰的坡度上，一台当时的机车能拉动。如果6‰的坡
度，就
只能拉56辆，如果13‰的坡度，2台机车拉56辆。到发线长度是机车长（约20米）+货车
总长
（每辆敞车约13.4米）+全列长10%的安全长度。全国的铁路都延长到发线不可能，也没
必要，
所以列车的总长就确定了。
现在铁道部要把60吨级敞车都换成70吨的，载重增加16.6%，车长变为约14米，相同到
发线长
度载重约提高12%，对于1050米到发线是11.7%，850和880米到发线是12.5%。如果用专
业运煤
的80吨敞车，这个车又高又宽，长度只有12米。对于850米到发线，单列载重提高50%。
但是，60吨车对应轴重21吨，70吨轴重23吨，80吨轴重25吨。
===============
轴重和车速是列车对路线冲击的两个决定因素。如果车速慢，轴重就可以很大，比如钢
厂里面30吨轴重的车很多，还经常超载，轨道比现在改造过的干线差很多，也没事。但
是一般的运营线路要考虑轨道条件满足速度比较快的客车运行条件，货车对轨道的磨损
和路基的冲击要尽量小，货车本身也要尽量快，所以轴重不能太大。
目前全国铁路更换60公斤/米无缝钢轨，以及新的轨枕，道砟，道岔等已经完成得差不
多了，大秦和一些干线用75公斤/米。看样子铁道部认为这样的路线，在高密度客货混
运的情况下，可以允许货车23吨轴重，所以要普及70吨级货车。一些专门加强的运煤线
路允许25吨轴重，用80吨级货车。至于轴重是否还能再提高，可能经过实验研究后还是
可以。比如现在已经有轴重25吨的双层集装箱车，所有“满足双层集装箱限界”的线路
应该都能用，包括了大多数干线，不过这种车车长19.5米，相当于敞车的1.5倍，估计
对线路冲击没有25吨轴重敞车那么大。还有31吨轴重，载重100吨的运煤车，还没有投
入运营。
一般的线路，可能轴重提高到25吨还可以，再高估计意义也不大。因为货的密度和铁路
限界都有限，再提高轴重单位长度的载重量也提不上去了。
下面看看正在批量换装的这些新货车。
21:C70敞车，13.976米长，载重70吨，轴重23吨，850米到发线牵引质量5040吨，载货
3780吨
22:P70棚车，17.066米长，载重70吨，轴重23吨，850米到发线牵引质量4162吨，载货
3080吨
23:NX70平车，16.366米长，载重70吨，轴重23吨，850米到发线牵引质量4315吨，载货
3220吨
24:GQ70轻罐车，12.216米长，有效容积78立方米，载重70吨，轴重23吨，850米到发线牵
引质量5710吨，载货4270吨(实际装汽油或柴油等装不了这么重)
25:C80B煤专敞车，12.000米长，载重80吨，轴重25吨，1700米到发线牵引质量12500吨，
载货10000吨
26:1700米到发线是煤运线路比较常见的。大秦是一部分2800米，一部分1700米。
X4K单层集装箱车，19.416米长，载重72吨，轴重23吨，850米到发线牵引质量3658吨，
载货117TUE（一车3个）
27:X2H双层集装箱车，19.466米长，载重78吨，轴重25吨，850米到发线牵引质量3658
吨，
载货152TUE（一车4个）
这些应该是将来常用车型的代表，实际铁路的车型非常多，估计上百种。
从上面可以看出，一般的850米到发线线路，一列车载货3000吨就算不错。如果一条线
要达到亿吨运输量，考虑两个方向货运量可能不同，还有空车要走，假设需要一年单向
6000万吨的能力，也就是2万列车，每天55列，现在货车的追踪时间是7分钟，因此客车
不太多的情况下没有问题。不过现实是客车很多，所以货车的速度和密度就非常重要了
[attach]20037[/attach]
[attach]20038[/attach]
[attach]20039[/attach]
[attach]20040[/attach]
[attach]20041[/attach]
[attach]20042[/attach]
[attach]20043[/attach]
======================
要提高货车的速度，首先是机车的功率，牵引力，还有机车和车辆的允许运营速度，即
结构允许跑多快。目前新的机车和车辆运营时速都是120公里，老车辆改造为120公里时
速也基本完成了，过去是80公里。
要知道机车拉货车能跑多快，先看看机车牵引特性曲线。网上只找到个调机机车的，不
过也能明白概念。
途中纵轴为牵引力，横轴为速度。大家知道，功率=力x速度。但是速度为0时力也不可
能无穷大，有个最大值，这个值就是启动牵引力。机车要拉动列车，首先启动牵引力要
够大。列车启动后逐渐加速，图中这一段曲线是水平直线，客货运机车一般是向下斜的
直线，即速度增加，牵引力减小。到了一个拐点，就变成了曲线，这个拐点处的速度为
持续速度，牵引力为持续牵引力。到了这里，机车就使出额定功率了，以后就符合功率
=力x速度的关系。图中还有R1-R4几条阻力曲线，阻力曲线与牵引特性曲线相交的地方
，可以认为是机车在当前阻力条件下的最大速度。
所以，对于机车来说，有几个指标。
1。启动牵引力要大
2。持续速度要小，也就是说能使出满功率的速度范围大
3。阻力曲线与牵引特性曲线相交的地方速度要大，也就是说牵引特性曲线要高，即功
率大。
1，2两条都需要机车的牵引力大。决定牵引力的因素很多，其中最重要的是粘着系数。
比如交流传动车的粘着系数就大。但是粘着系数和机车的重量关系也很大。中国新的机
车都是交流的，大多数是单台6轴，少量是2台固定重联共8轴，轴重有23吨和25吨，25
吨为主。
过去用4320千瓦的韶山3，在4‰限制坡度线路拉5000吨，在6‰限制坡度线路拉4000吨
都不少。现在用7200千瓦，而且牵引力大出25%的机车拉6000多吨或5000吨，余量会很
大，还有9600千瓦的6轴车和8轴车。所以将来货车的速度和启动制动都会快好多。
这样的好处主要有2点，1是很直观的，在坡度不大的线路上可以提高速度和密度。2是
在平原进入山区时不用改定数。比如有的车在平原拉4000吨，在山区拉3000吨，又没有
那么多补机，就要在编组站去掉一些车，然后再走，很耽误时间，又增加工作量。
目前正在生产的新型大功率机车有4个级别，11个型号，这里列4个代表。
32:HXD2，8轴，9600千瓦，启动牵引力720千牛，持续牵引力554千牛。这一级别的机车目
前只用在大秦线上，好像停产了。
33:HXD3B，6轴，9600千瓦，启动牵引力570千牛，持续牵引力506千牛。
34:HXD3，6轴，7200千瓦，启动牵引力轴重23吨520千牛，25吨570千牛，持续牵引力
370/
400千牛。
35:HXN3，6轴，4660千瓦，启动牵引力620千牛，持续牵引力598千牛。
这些机车大批量生产也就是近3年的事情，HXD1,2,3略早，早期产量也不多。近3年产量
约每年1000台，现在一共约3700台。跨越刚报告说计划到2015年达到13000台，也就是
平均年产量要到2000台。
跨越还说到2015年，70吨级及以上通用货车要占总数的30%，估计也够煤运线和主要干
线用的了。
[attach]20044[/attach]
[attach]20045[/attach]
[attach]20046[/attach]
[attach]20047[/attach]
[attach]20048[/attach]
==================
所以一般干线货车的提速目标就是持续运营速度120公里/小时，遇上坡，尤其雨雪天气
情况下上坡，可能降点速度。平原地区用7200千瓦，略有起伏，限制坡度6‰的用9600
千瓦。
现在新建和改造的路线里面，1050米到发线，6‰限制坡度的路已经大量出现。比如宁
西线的西安-合肥段双线电气化改造；集宁-通辽双线改造；锡林浩特-乌兰浩特；山西
中南部铁路通道；包西线，等等。估计9600千瓦机车拉70吨级货车，用满1050米到发线
（比如拉煤，牵引质量6300吨左右），上坡还能保持在持续速度以上，也就是60多公里
/小时以上。而且很多这些货运为主的线路都是考虑拉煤的，也就是从西北向东南走，
正好地势也是西北高东南低。重车上坡的情况应该很少。比较猛的是太中银铁路的绥德
以东，坡度13‰，而且是重车上坡，到发线1050米。
其实新建的铁路，限制坡度和到发线长度是很重要的指标，可以看出来这条路设计的功
能主要是什么。比如650米到发线，如果不是条件极差的地方，就是客运专线，650米是
客车的到发线长。如果850米到发线，一般为客货混运，客车比较多的，大多数限制坡
度6‰，加力段（就是要多挂台机车）12-13‰，到发线相应延长到880米。也有少数限
制坡度更大，那就是客车主要跑动车组，货车就要小吨位了。
比如向莆铁路，限制坡度9‰，850米到发线。估计是客车比较多，而且动车组多，货车
以双机牵引还能比较快。
再比如兰成和兰渝两条线，在哈达铺分开，分别前往成都和重庆，到发线都是850/880
米。兰成要过岷山，限制坡度为9‰/18‰，只能开比较短的货车了。兰渝地形平一些，
限制坡度为6‰/13‰，应该是一条货运比较多的通道。
至于货车能不能持续以120公里/小时的速度运营（除去少量上坡段），现在看很难，说
容易也容易。难就难在要让客车，货车重量大，性能再好，频繁停车速度也损失太大，
更别说一停就几十分钟几小时了。要说容易，那当然是客货分线了，也不是完全分，在
与高铁平行的线路上保留和货车平图平速的客车也可以，有几趟集中追踪运行的动车组
都没关系。
在我前面提到的那篇人民铁道报的长文中
http://www.tieliu.com.cn/tlpl2/2010/201012/2010-12-27/201012270
末尾是这样说的
“中国铁路客货分线的大幕全面拉开后，与高速客运专线并行的京广、京沪、京哈、京
九、陇海、沪昆等主要繁忙干线，将成为重载运输的黄金通道；围绕大同、神府、太原
、晋东南、陕西、贵州、河南、兖州、两淮、黑龙江东部等十大煤炭基地以及心姜煤炭
储备基地、北方沿海主要煤炭装船港修建的新线和扩能改造的既有线，将成为重载运输
的骨干通道；“五纵五横”综合运输大通道内既有铁路进行复线建设和电气化改造，共
同构成运力强大、组织先进、功能完善的中国重载运输系统。
在重载铁路发展的蓝图上，驰骋在客货分线后既有通用铁路上的列车，将能实现单
车载重80吨级、运行速度120公里、列车编组万吨及以上的重载规模；驰骋在客货分线
后既有专用铁路上的列车，将能实现单车载重100吨级、构造速度120公里、列车编组2
万吨及以上的重载规模；驰骋在新建大能力铁路上的列车，将能实现机车车辆30吨轴重
、列车编组3万吨及以上的重载规模。
面向未来的重载铁路，对于国民经济运行的基石作用将愈发凸显。煤运通道网络，
将使 “西煤东运” “北煤南运”煤畅其流，“瓶颈”不再；区际干线网络，将把区域
间货物运输大出大入的梦想变为现实；国土开发性铁路网络，将为统筹协调城乡和区域
发展撑起新的支点；双层集装箱运输网络，将满足高附加值货物快速运输需要。发达完
善的重载铁路网，将托起中国经济腾飞的希望。”
“中国重载第一路上，孕育着开行3万吨重载组合列车的科研试验。
又一条煤炭大能力通道——山西中南铁路通道的建设紧锣密鼓。中国只有25吨轴重
机车、货车的历史正在改写，轴重30吨时代即将到来。”
相当的疯狂，不过主要还是个“煤”字。确实，铁路能运多少煤，差不多是影响中国经
济增长的主要因素之一了。
其中“驰骋在客货分线后既有通用铁路上的列车，将能实现单车载重80吨级、运行速度
120公里、列车编组万吨及以上的重载规模”，这应该说的是京广京沪等干线，单车载
重80吨，编组万吨及以上，按现在的规格应该是1700米到发线，牵引质量12500吨，载
重正好1万吨，为2列连在一起的组合列车，也就是说很多干线的部分车站要延长到发线
到1700米，供这些大煤车停车，解编等用。
3万吨大列，用100吨载重的煤车，在大秦的2800米到发线上，单列牵引质量是25000吨
左右，距离30000吨还有不小的差距，估计3400米差不多。所以，大秦又要延长到发线
了？山西中南部通道的规划是1050米到发线，部分1700米，看意思是按30吨轴重建的。
跨越的报告里也说要研制30吨轴重的机车，估计是给大秦拉那3万吨大列用的。
煤运通道，区际干线，国土开发，这些路线的新建和升级都在稳步快速地进行。只有集
装箱运输网络，还是十一五的目标之一，现在应该说是没实现。所以目前铁路货运关心
的主要问题还是以煤为代表的大宗货物，煤是核心问题。估计到2015年，新线和改造的
主要运煤线路差不多了，前面提到的那些招都使上，客货分线除外，可能煤的问题能基
本解决。今年京广京沪两条高铁全通，如果这两条线能客货分线（注意是保留与货车平
图平速的普速客车的情况下），运煤的问题应该能有很大改善。虽然这两条线就算分线
了，一年运煤，各能运1亿吨也算多了，但这两条线沿途或附近，用煤紧张的大户太多
了。如果有个缓急，再“举全路之力”，起码有2条干线可用，关键时刻能解决大问题
===============
现在实现了客货分线的路线应该只有石太，胶济，秦沈这3条。其中胶济应该是完全客
货分线
了，石太和秦沈的货线上客运还有少量慢车，应该不影响货车运行了。不过这三条线都
有一个
特点，就是机辆式客车也在客线上面跑，不属于新造的高铁客专。
这样的线路其实新造和改造的还有很多，不过都是客货混运的名义。将来会形成一个区
域一个
方向内，有一条主客的普铁，一条主货的普铁。比如向莆看来就是主客的，原有的鹰厦
，横
南，峰福等就主货。渝利-宜万-汉宜主客，襄渝-汉襄主货，等等。
所以慢慢的，客货分线会多起来（货线保留平图平速客车的情况下）。
现在很多大城市枢纽都在改造，这都是很大的项目，比建高铁不差。这些枢纽一般都规
划有货
车外绕线，也就是在枢纽区范围内是客货分线的。除去高铁客专有专线外，在普铁上的
客车和
货车在进出枢纽时也是分开的，至少可以分开。这对于减少货车的起停也有非常大的作
用。
在跨越的报告中说，到2015年，“新型空调客车达到3.6万辆，占客车保有量的80%”。
也就是
说，2015年机辆式客车为4.5万辆。2009年铁道部统计公报中说客车保有量为49355辆，
比2008
年增加9.5%，其中新型空调客车为3.2万辆。如果铁道部按照跨越的报告执行，现在应
该就是
建国以来机辆式客车数量的顶峰，之后随着老式车辆大量退役，新增车辆不算多，机辆
式客车
数量开始减少。当然这不等于客运运力减少。因为报告还说2015年动车组应达到1500列
。1列8
辆动车组的席位数平均应该和1列18辆机辆式客运列车的一半相当。也就是说，如果
1500列全
部按8辆计算，相当于750列，也就是13500辆机辆式客车相当。动车组年平均行驶里程
达到机
辆式的3倍没有问题，也就是1500列动车组相当于4万辆机辆式客车的运量。
新空调客车都是120公里时速，按计划2015年所有货车也达到120公里时速的运营速度。
所以客
货平图平速线路的持续运营速度达到120公里/小时的技术基础是有保证的。主要还是看
货运的
主线路到底安排多少客车了。
现在HXD系列已经发展出HXD3C客货两用机车，主要的特点是具备向牵引的车辆供电的能
力，可
以适应空调客车。该机车估计会大量生产，改变现在有供电能力的客运机车不足的现状。
目前的机供客运机车只有电力的韶山7C/D/E，韶山8，韶山9/9G共800多台，和内燃的东风
4DF，东风11/11G共500多台。其中只有韶山7C和东风4DF为120公里时速，200多台，其
他都是
170公里时速。
近些年来由于机供客车班次和里程增加，机供机车不足，机车使用要迁就车辆供电的需
求。经
常出现电气化线路跑内燃机车，高速机车拉低速车辆，低速机车拉高速车辆的情况（某
些改造
后提速的路段，还没有配属新机车），过长的机车交路很多，等等问题。目前最长的机
车交路
是兰州局的SS7E从嘉峪关一直拉到上海。
HXD3C为7200千瓦功率，比其他客运机车都大，时速120公里。可满足占客车多数的120
公里时
速新空客车的牵引需求，而且在起停，上坡等能力方面都比现有120公里时速客运机车
强。大
量生产HXD3C就可以节省高速客运机车，能让所有的高速客车全程由高速机车来拉，在
电气化
路线都用电力机车。而且该机车还可以拉货车。该机车还有可能发展出更高速的版本。
不过看
铁道部目前的规划，时速140/160公里的机辆式客车不大可能再造了。跨越的报告到是
说发展
时速200公里的客运机车，不过新高速客运机车的说法说了好几年了，也没见动静，新
高速客
车业基本不生产了。如果HXD3发展出更高速的版本，可能是给冷藏列车用。如果需要新
的高速
客运机车的话，应该是为新建坡度较大的160-200公里时速路线牵引现有快速机辆式客
车准备
的，也就是上坡不降速度以及上坡启动快。
综上，尽管客货分线这一提高货运量的最有力措施暂时还用不了，也有很多办法来提高
货车的
速度和密度。努力向着客货平图平速120公里/小时的理想状态前进，货车减少停车待毙
，货运
机车平均日行走里程从现在的约500公里提高到1000公里，都是有可能实现的。再加上
前面介
绍过的通过使用新的机车和货车提高货车单列载重的措施，以及新建和改造线路，种种
办法累
加起来，一般干线的货运量增加的速度应该也是很快的。至于煤运方面，因为正在向大
秦模式
普遍应用跨越，专业化新线也比较多，提高会更快。
完。 |
a*******m
发帖数: 14194 | 17 发信人: S0NGsiming (宋思明), 信区: RailWay
标 题: 跨越在mitbbs上也成功翻盘了，大家都在赞他啊。
发信站: 水木社区 (Wed Feb 16 02:14:08 2011), 站内
看到大家热烈讨论刘跨越和铁路，俺就摆几句。
中国铁路的内涵太复杂，跟经济和社会各方面都能扯上关系，每个人都可能有自己对铁
路的看法，俺觉得铁路就是中国最大的扶贫办。
十几年前，俺在秦岭深处某铁路工地实习，主要就是打酱油。每到傍晚收工的时候，在
工地上干活的山民，都要翻过一座大山回家。那座山很高，在暮色里面是黑黢黢的一片
，山民走在小路上，手电筒的光非常微弱，跟萤火虫一样。据说他们的村子在另一面的
山脚，每天在家到工地之间要走几十里山路。你问他们为什么不住工地，因为住工地吃
饭要花钱，回家可以吃晚饭，还能把第二天的午饭带过来。如此的辛苦，工钱是多少？
一天5块钱。虽然那会儿工资都不高，大学生也就几百块。但每天走几十里山路，还要
干一天力气活，只是为了5块钱，可以想象当地人到底有多贫穷。修铁路不一定能让当
地脱贫，不修路的话，他们连一天5块钱的活都没有，只会更穷。
富裕地方的人可能不了解穷地方修路的艰难。上世纪90年代，云南要修一条地方铁路，
广通到大理的，一百多公里，标准很一般，全部投资好像是20多个亿，但国家不投钱，
全靠地方自己解决。云南穷啊，大片大片的红土地，树都没有几棵。没办法，只能靠烟
草税，当时国家同意云南省每卖一包烟，可以从烟草税里提出1块钱用作铁路建设资金
。那会儿云烟很火，一包红塔山10块，抽一包就给广大线捐1块钱。就算如此，广大线
仍然因为资金问题，断断续续修了好多年才完工。
现在修铁路的总算赶上好时候，民工的工资都不低，熟练的每月能挣5，6千。老说高铁
是给富人修的，就不知道也给穷人提供了大量的“高薪”职位，高铁工地上一个月挣的
，估计顶得上在家种一年地了，据说这年头，种一亩地粮食能挣1000块就算好收成。这
笔钱不发给农民，说不准就被吃了嫖了，或者买美国国债，为美国人民的幸福生活做贡
献。
其实高铁并不是因为金融危机才修的，十几年前，俺就参与过京沪高铁某咽喉工程的预
研，当然是属于打酱油的角色。当年纸上谈兵的东西，现在是世界上最大的铁路桥。应
该是2003左右，京沪高铁就进入正式设计阶段，同时间开始的还有武广、郑西和京津城
际。之所以拖到金融危机前才开始动工，就是要积累经验，所以京沪前期研究加积累经
验一共用了10年时间，根本不是在搞大跃进。
说到高铁，就离不开说说跨越。跨越虽然不是最早提议高铁的部长，但高铁是在他任内
发扬光大的。业内称跨越是刘疯子，不光说他是工作狂，主要是不要命。中国高铁的里
程碑不是京津城际，而是武广高铁。虽然前者早1年通车，而且率先实现了350的时速。
但京津一是距离短，二是地质条件好，三是奥运的形象工程，为了确保质量，全套引进
德国技术，连轨道板都是德国造的，所以冲350的把握很大。武广就不同了，线路长而
且沿线山川河流密集，地质条件复杂，同时为了尽快掌握高铁建造技术，搞了不少科研
项目，就是说很多技术是自己边干边琢磨，没有以前的项目可以参照，并没有多大把握
。当时就武广的最高速度问题，铁路内部的争议很大，普遍认为冲350的风险太高，能
300出头就不错了。这时跨越的疯劲来了，力排众议，一定要冲上350，而且亲自督阵，
最终让武广成为第一条国有建设技术为主的350高铁。去年春节，一个线路专家跟俺讲
“这个线路敢跑350，彻底的疯了”。据说跨越想当大交通部的第一任部长，08年的时
候之所以抵制是因为条件还不成熟，他自己当部长的问题不大，但铁路的资本还不够，
手下人就没有好位子。现在铁路是越来越强，他自己却不在了，真是人算不如天算。
武广的突破，给高铁建设打了兴奋剂，接下来的就是突飞猛进，捷报频传，也不可避免
地出现了冒进的势头。这也不能全怪跨越，各个地方对修铁路的热情高涨，以前的欠账
又多，尤其是中西部的省市，自己没钱修，只能求铁道部。大家都跑来求，就难免有不
满意的，认为自己被歧视了。国人的劣根性再次爆发，恨人有笑人无，自己没有的，别
人也不该有，别人已经有的，就给他毁了，再不济也搅一下，让他难受。几千年下来，
吃过无数次亏，依旧如此，没治了。
上周六是个让俺震惊的日子，跨越被抓了，罪名是“严重违纪”，连同志的称呼都没了
，属于罪大恶极那类的。俺就想不明白，一个为了事业而被称为疯子的人，如何罪大恶
极了。就算有经济问题，全国的贪污公款的人太多了，为啥不去清理那些败类？那么多
奢侈的宾馆饭店，那么多灯红酒绿的娱乐场所，那么多狐媚子一样的交际花，每天得有
多少肮脏的交易，为啥没人去管。把跨越整下去，吃饱了撑的，难以服众。最搞笑的还
有18个情妇，一个每天就睡几个小时，从早上6点工作到半夜的人，能有多少精力对付
18个女人，换成20岁的小伙子也得累死。俺不怀疑最终真会整出18个情妇出，建议把那
18个女人跟跨越关在一起，跨越卖了这么多年命，也该享享福了。 |
a*******m
发帖数: 14194 | 18 转完收工，大家注意存档，下次就不一定好找了。
刘志军部长，对于中国高铁的贡献是巨大的，也是任何人不能
抹杀的。靠着卑鄙的下流的恶心的手段，只能把跨越从铁道部长
位子上拿走，不可能把跨越从人民心中拿走。
希望中国的高铁越来越好，希望中国人民出行越来越方便! |
v****d
发帖数: 2300 | 19 一声叹息
任何瓜分国有资产的都是自掘坟墓的脑残
【在 a*******m 的大作中提到】
: 转完收工，大家注意存档，下次就不一定好找了。
: 刘志军部长，对于中国高铁的贡献是巨大的，也是任何人不能
: 抹杀的。靠着卑鄙的下流的恶心的手段，只能把跨越从铁道部长
: 位子上拿走，不可能把跨越从人民心中拿走。
: 希望中国的高铁越来越好，希望中国人民出行越来越方便!
|
L*****s
发帖数: 6046 | |
|
|
G***G
发帖数: 16778 | 21 can he come abroad and drink coffee with us?
【在 a*******m 的大作中提到】
: 转完收工，大家注意存档，下次就不一定好找了。
: 刘志军部长，对于中国高铁的贡献是巨大的，也是任何人不能
: 抹杀的。靠着卑鄙的下流的恶心的手段，只能把跨越从铁道部长
: 位子上拿走，不可能把跨越从人民心中拿走。
: 希望中国的高铁越来越好，希望中国人民出行越来越方便!
|
a*******m
发帖数: 14194 | |
a*****y
发帖数: 33185 | |
h***y
发帖数: 4936 | 24 他不是科技人员，他连工程师都算不上，原先只是一个铁道养路工人。
不过带领项目做成功的人，本身也不需要是技术大拿，能够整合资源推动项目才是最重
要的。
【在 G***G 的大作中提到】
: Liu Zhijun is a talented scientist.
: Depriving him of any positions is the loss of China.
|
s*****V
发帖数: 21731 | 25 破猫的出走是军版最大的损失。
【在 a*******m 的大作中提到】
: 说说中国铁路的货运
: all credit goes to szbd (小破猫) @ MITBBS
: http://www.mitbbs.com/article_t1/Military2/138059_0_1.html
: 有些人好像看不了原链接, 搬运一下
: 原创，说说中国铁路的货运
: 中国铁路货运的主要部分分两类。一类是货源和目的地基本固定，货源有大宗，可以认
: 为无限
: 的单一货种，目的地有可以认为无限的需求。因此就是把运力用足，各个环节都搞到效
: 率最
: 高。集中机械化装卸，重载大列，基本无编组作业，追踪平图运行，重车去空车回循环
|
h***y
发帖数: 4936 | 26 当时我就说加藤嘉一会中文优势很大，去铁路论坛上潜潜水，然后用一个日本人的身份
把中文论坛上的传闻帖子改一改，就成了专稿了，但是潜水的时候没注意那些帖子的日
期或者只注意了别人发帖的日期而没注意原帖的真实日期，所以闹出了诸如兰新二线没
能在刘志军被抓前开工的笑话。
这人挺会利用自己身份的，甚至不惜编造自己的身份，活生生一个日本版没混出头的唐
骏。
【在 a*******m 的大作中提到】
: 再来看看加藤嘉一的名篇，《刘志军的高铁遗产》
: http://www.ftchinese.com/story/001037078?page=1
: 我初到中国的时候，刘志军刚刚当上中国铁道部长。八年来，我无数次乘坐中国火车到
: 各地旅行，既坐过又脏又乱的普通列车，也坐过现代化的“和谐号”，将来肯定还会坐
: 世界领先的京沪高铁。不过，中国高铁之父刘志军却没有机会以铁道部长的身份看到京
: 沪高铁的开通了。
: 根据报道，他因在铁路建设中的“严重违纪行为”而落马下台，有永远出不来的可能。
: 一直对中国高铁寄予高度关注，也确实没少加以表扬的世界媒体，在这个爆炸性的消息
: 面前多少有些震惊。不过，作为新干线旁边长大的日本人，我倒觉得此事不值得大惊小
: 怪，它只是把日本的某段历史重演了一下而已。正如《国际歌》的第四段歌词，“矿井
|
a*****y
发帖数: 33185 | 27 《薄书记2012》这一季太精彩了，不知道本季下一集什么时候出
【在 a*******m 的大作中提到】
: 铁道部长刘志军访谈，中国铁路60年
: https://www.youtube.com/watch?v=xxdyN2THPeo
: 刘志军案，新闻总回顾，高铁，温州动车事故等
: https://www.youtube.com/watch?v=mcCGWvhpVTU
: 连薄熙来一块吧
: 薄熙来，王立军案全面回顾，Nov 4, 2012
: https://www.youtube.com/watch?v=8J69w33FXyg
|
