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发帖数: 12072 | 1 自从铁道部刘志军案件和甬温线事故之后，铁道部成了众矢之的，铁路运营私有化的呼
声也日见高涨，支持者还举了日本铁路私有化作为一个成功案例。那么，日本铁路私有
化真的成功吗？
事实上，从资本家大发横财这个角度来说，全世界私有化都是成功的。但是如果从私有
化的实际效果，以及私有化宣称要实现的目标来说，则确实没有成功案例，包括日本铁
路私有化在内。
日本国的第一条铁路开通于1872年，在二战前日本就已经建立起了全国畅通的国营铁路
干线网。日本对铁路的重视也可以从满铁、关东军这样的组织机构中可见一斑。在1949
年，日本成立了国有铁道，继承过去由政府官庁经营的国营铁道事业并改为独立采算制
的公共事业。二战后，为了适应经济发展的需要，20世纪 50年代日本提出了建设高速
铁路新干线的设想。由于当时日本财政困难，日本国铁第四任总裁十河信二采用了非常
手段，才使得新干线最终建立起来。为了建设新干线，日本政府投资了巨额资金。
新干线运营后盈利情况较差，且政府为防止通膨而压抑加价，令赤字更大。自日本铁道
建设公团于1964年成立后，地方路线的建筑费用由国家负责，但营运的赤字仍然要日本
国铁承担，除此之外兴建新干线的巨额费用也直接成为日本国铁的债务负担。于是日本
国铁累积下来的债务与利息如雪球般越滚越大，陷入恶性循环之中。
为了减轻债务，日本政府在1987年把日本国铁拆分为6个地区性客运铁路公司以及一家
全国的货运铁路公司，实现民营化。但是债务实际上最后还是还给了国家。日本国铁分
割民营化的时候，累积赤字达到37万1000亿日圆。当中日本国有铁道清算事业团负责偿
还25万5000亿日圆，剩下11万6000亿日圆由JR东日本、JR东海、JR西日本、JR货物、新
干线铁道保有机构（于1991年解散）分担，预计经营将会困难的JR北海道、JR四国、JR
九州则免除还债。也就是说，民营化后的客货运铁路公司只承担了总债务的31%。它们
拿走了全部运营，却把总债务的69%扔给了日本国有铁道清算事业团。轻装上阵的民营
铁路公司又几乎裁减了一半铁路员工，经营起来当然是春风得意了。
但是承担了总债务69%的国铁清算事业团还债却并不甚顺利。清算事业团的土地资产帐
面上虽然值14万7300亿日圆，但卖价预计却只值7万7000亿日圆，使得整个计划看来极
不自然，——但是这并不需过多解释，因为我们中国人看多了国有资产贱卖的勾当所以
很容易理解其中的奥妙。由于当时地价曾高升，资产价格水涨船高，1988年3月的时候
土地资产实际价格达30兆日圆，因而有人认为从最初开始根本就不需要分割民营化。可
是，尽管大家都知道一般而言土地供应的增加会使土地价格回落，当时日本政府却认为
卖地会令土地价格上涨不受控制，内阁会议决定“在地价停止异常上涨之前暂停卖地”
，使卖地无法按照原定计划进行。当时有人指责此决定不合逻辑。不过这又能怎么样呢
？之后日本泡沫经济爆破，土地市价大幅减少的同时，利息继续滚大，使欠债再进一步
增加。1998年10月22日清算事业团解散时，欠款比刚从日本国铁接收时还要增加2万
8000亿日圆，达到28万3000亿日圆。
现在还款事务由行政法人铁道建设运输施设整备支援机构的“国铁清算事业本部”接管
。清算事业团解散时的28万3000亿日圆借贷当中，16万1000亿日圆有利息债务拨入国家
的一般会计，换言之变成国家的债务，返还退休金等未来开支3万400亿日圆由国铁清算
事业本部负责，厚生年金移换金等7000亿日圆由JR负责返还，其余8万多亿日圆债务撇
帐。
所以事实证明，到了最后债务问题并没有得到解决。如果一开始就这样把债务剥离或者
撇账，看不出来有任何把国铁民营化的理由和必要。事实证明，在日本和在中国一样，
私有化的任何借口都只是借口，私有化实现之后马上就可以置之不理。
日本国铁私有化还有很深政治原因和政治内幕，体现了自民党和社民党之间的激烈斗争
。中国的私有化是否只有经济上的原因，只是有些人急着发财？有没有更深的政治原因
？这个只有请大家自己去想了。 |
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