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发帖数: 4796 | 1 致命交汇点——乌柏林根空难
熊猫爱飞行
4天前 · 优质科学领域创作者
自从1956年在美国大峡谷上空发生两架飞机相撞事件之后，人们开始制定并完善空中交
通管制规则，使得民航飞机在空中飞行变得有序。80年代，空中防撞系统（TCAS）的应
用，为民航飞机提供了一道安全保障，使得民航飞机在空中相撞的事情鲜有发生。不过
即便如此，还是会有例外。
2002年发生在德国瑞士边境的小城乌柏林根上空的两架飞机相撞事件，正是由于空中防
撞系统和空管指令相冲突造成的。
今天的内容就带大家来回顾一下这起事件。
踏上致命旅程
乌法市位于俄国西部位置，是俄罗斯联邦巴什基尔自治共和国首府，是一个以基督徒和
穆斯林为主的城市。
2002年6月底，一批通过选拔脱颖而出的青少年在联合国教科文组织的安排下，准备前
往西班牙巴塞罗纳欢度两周的假期。他们中既有从4岁开始学习绘画的神童，又有曾多
次获得体操冠军的好学生，这是一批全乌法市最聪明、最有才华的孩子。他们计划先搭
乘火车前往莫斯科再坐飞机奔赴巴塞罗那。
6月29日，孩子们在老师的陪同下，坐火车来到了莫斯科，准备从这里登上飞往巴塞罗
纳的航班。但不料到了莫斯科之后，旅行社搞错了机场，结果误了航班。旅行社只能将
机票改签，孩子们也正好可以趁此机会在莫斯科游玩两天，但有谁能想到，这段小插曲
将改变许多人一生的命运。
2002年7月1日，乌法的孩子们又一次来到莫斯科机场，踏上了前往巴塞罗纳的旅途。执
飞此航班的客机为俄罗斯巴什克利安航空2937号航班，机型为苏制的图-154客机。
晚上23点，飞机起飞离开了莫斯科。机上有5名机组成员，机长亚历山大·格罗斯拥有
30多年的飞行经验，专业理论知识非常过硬。当值副驾驶的是奥莱格·格里高利耶夫，
实际上，他现在正担任着这架航班的正驾驶工作。机上还有一名经验丰富的副驾驶、一
名导航员和一名机师。
涉事的巴什克利安航空图-154客机资料图，1998年7月摄于德国科隆波恩机场
和多数现代飞机一样，这架飞机上也配备了空中防撞机系统（TCAS）。TCAS之所以能起
防撞的作用，是因为商用飞机上都配备有异频雷达收发机，通过无线电信号表明身份和
位置。TCAS收到信号后，立即计算出是否存在相撞的可能性，必要时通知飞行员采取相
应的措施。如果空中交管不起作用，飞机就需要靠它保护自己，这也是在航管中心失灵
的时候规避撞机风险的最后一道屏障。
相向飞行的货机
与此同时，在几百公里之外的意大利贝加莫，一架满载货物的DHL货运公司的波音757全
货机正在起飞，准备飞往比利时布鲁塞尔，巴什克利安航空2937号航班的图154客机将
在德国南部上空穿越它的航线。
波音757飞机上只有两名飞行人员：47岁的英国人保罗·菲利普斯和副驾驶34岁的布兰
特，两人分别拥有11942小时和6604个小时的飞行经验。
涉事的DHL波音757资料图，1996年8月摄于布鲁塞尔机场
没有人能有预料到今晚会是这两架飞机最后的飞行。
忙碌的空管尼尔森
19点50分，在瑞士苏黎士空中向导中心的晚班值班人员开始准备上岗。中心负责调度德
国南部以及瑞士北部上空的客机，当晚值班的只有两名空管。彼得·尼尔森是一名有着
8年工作经验的空管人员。看到此时管辖扇区内的来往飞机很少，尼尔森的同事决定出
去放松一下，这种做法在空管人员中已经成为惯例。
面对相隔几米远的两块雷达显示屏，尼尔森需要负责所有调度工作。
两架飞机飞行路径示意图
23点10分，中心两名技术人员受管理部门指派，前来维护主雷达。维护工作一旦开始，
不仅雷达扫描的速度会变慢，当飞机出现距离过近时也不会生成持续两分钟的警示图像
。不仅如此，技术人员告诉尼尔森，他们还要关闭通话系统。于是，通讯线路被临时切
换到备用电话上。
这一举动将成为整个事件的导火索。
此时，俄罗斯客机已经出现在德国中部上空，朝瑞士方向飞去。图-154客机向德国空管
中心确认了出区申请，然后进入瑞士领空。德国空管把俄罗斯飞机交给了彼得·尼尔森
指挥。
DHL的波音787货机正向北翻过阿尔卑斯山，即将进入瑞士领空。菲利普斯机长请求飞机
爬升，这样，稀薄的空气就不会造成太大阻力，同时还可以节省燃料。
DHL货机很快到达了10800m的高空，此时俄罗斯客机也在这个高度飞行。两机处在相撞
的航线上，但由于相距几千米，暂时还没有危险。
在航管中心，本来就因为一个人值班而忙得不可开交的彼得·尼尔森又接到一个新的调
度任务，另一架利亚德航空的飞机正要飞越附近的弗里德哈芬地区。在接下来的分钟里
，尼尔森更加忙得连脚都不够用，他必须来回移动兼顾两块雷达显示屏。
尼尔森想联系弗里德哈芬的塔台想由他们接管利亚德航空的客机，但是电话没人接。利
亚德航空的飞行员在联系尼尔森，这也迫使他不得不放下俄国客机，此波未平那波又起
，巴航飞行员也开始呼叫尼尔森。通常情况下，空管员都会在这些呼叫间游刃有余，但
是特殊的是今天的设备出现了问题。
与此同时，图154和DHL的波音757正以超过1000公里的时速飞向对方。一般情况下，雷
达会提前发出撞机警报，但这一次，它居然失灵了。两机的飞行员都不知道仅仅两分钟
后他们的命运将会大逆转。
正当两架飞机向彼此飞去的时候，德国的另外一个航管中心发现了这个问题，雷达上显
示两架飞机即将相撞。根据国际空中交通规定该航管员不能和飞行员进行直接对话，德
国的航管员立刻给尼尔森打电话却死活打不通。
致命交汇
终于，图154的飞行员从TCAS系统上发现了DHL货机的踪迹。而DHL货机的机组成员丝毫
没有意识到他们正在撞机航线上，他们的空中交通防撞系统依然毫无声息，而且正驾驶
去了洗手间。
看着对面的飞机越来越近，图154客机的飞行员开始紧张了，但他们还不能确定两机是
否在同一高度。
空管彼得·尼尔森也在同一时刻发现，两架飞机出现交叉情况!他立刻向俄罗斯飞机发
出下降指令。机长马上取消了自动驾驶功能，开始驾机下降，不过飞机的防撞系统提示
的却是爬升，机长并未听从TCAS的意见。
俄罗斯客机下降了飞行高度，让尼尔森松了一口气，以为问题已经解决，但令他玩玩没
有想到的是，这时DHL货机上的TCAS系统也发现了图154客机，DHL货机的机长却按照防
撞系统的指示也下降了高度，并且他想告诉尼尔森TCAS系统发出了下降高度指令，不过
现在尼尔森却听不到这个要求。
如果两架飞机都只听从飞机防撞系统的指示，悲剧就不会发生，但图154客机却接受了
空管的命令。
结果，悲剧还是如期上演了。
计算机动画模拟两架飞机相撞的情形
DHL货机的尾部划过图154客机的机身，把它截成了两段，图154瞬间解体，飞行员很快
失去了知觉。失去垂直尾翼的DHL货机支撑着又飞了两分钟……最后坠毁在6公里之外。
两机相撞后，天空呈现出一片橙红的火光，接着是接连不断的爆炸声，飞机随后就掉落
了下来，碎片如雨点般落在一家残疾儿童学校附近。乘客和飞行员的尸体撒落得到处都
是，特别是在一条长20公里、宽2公里的地带上，血肉密布。
两架客机的残骸相距散落在德瑞边境的小城乌伯林根附近，残骸散布面积达350平方公
里，这也是二战后德国境内航空史上伤亡最惨重的空中撞机事件。
事故调查
巴登符滕堡州出动了有史以来最多的警力，一共有6000多人前来寻找遇难者尸体。
DHL波音757货机的左发动机残骸
经过6天的搜寻，救援队收集了散落在山野间的遇难者尸体和残骸，两架飞机的71名人
员全部遇难。
消息传到俄罗斯的乌法市，无论基督教社区还是穆斯林社区，都沉浸在失去孩子的巨大
伤痛中。
几乎同样的悲痛，使苏黎世的航管中心陷入停滞状态。航管中心所有工作人员都感受到
了巨大的压力。事故发生后的3周里，由于缺乏人手，苏黎世航管中心减少了业务量。
彼得·尼尔森再也没有到空管系统任过职，因为媒体指责空管太过依赖科技设备，控告
彼得·尼尔森是这起事故的杀人凶手。两架飞机都在他的管辖范围内，是他引导两架飞
机飞向了对方。
图-154客机机身残骸
DHL波音757APU残骸
与此同时，由德国空难调查机构牵头的调查活动也在进行之中。到事故发生后的第5天
，他们已经读取了黑匣子中的所有信息。
这起事故是否可以避免呢?按照常规，飞机的防撞系统具有安全处理功能，如果发出警
报后机组成员没有反应，防撞系统会自动发出反向飞行的命令。特别是如果防撞系统发
现和另一架飞机处于相撞航线上，就会指示飞机反向飞行。这一次为什么例外?
事故调查人员了解到，防撞系统发出反向飞行命令的一个必备条件是：两架飞机在高度
上最多相差30米。当时，这个条件还没有达到，所以防撞系统没有发出反向飞行的命令
。如果还能反向飞行，孩子们的生命也许可以保住。
随着调查工作的展开，人们发现，20年来关于飞机防撞问题上始终隐藏着一个致命的缺
陷。如果防撞系统和空管在指令上出现矛盾，飞行员该听谁的?各国航空公司在引导飞
行员方面都没有硬性规定。西方国家的飞行员一般被要求服从防撞系统指示，而在其他
国家主要是靠人力作判断。
俄罗斯人的思维还停留在被动状态。哪怕他们心里觉得不妥，他们也愿意听从指挥，他
们总认为别人比自己更了解情况。事实上，在民用航空方面，很多情况下飞行员如果不
听从空管的指令，就会造成坠机或者其他一些事故，这样的情况屡见不鲜。
类似事件
事故的隐患就在于此。就在乌柏林根空难一年半之前，差点发生一起类似的事故。在日
本，两架大型喷气客机载着677名乘客做了一次“亲密接触”。紧急躲避导致100名乘客
受伤，其中有一些人伤势相当严重。如果慢那么几秒钟，就会造成历史上最严重的撞机
事故。这一次，也是飞行员听从空管指挥的缘故。
然而，国际民航组织的反应却是沉默，尽管商业飞行的法规就是由该组织负责制定的。
德国调查人员认为，国际民航组织对防撞系统的暧昧态度，正是造成俄罗斯客机空难的
原因之一。如果国际民航组织认真细致地对日本发生的事故进行调查，并在操作程序上
提出改革建议，那么，这次空难就有可能避免。
日本政府在事故发生后，曾立即要求国际民航组织给予指导性意见，但国际民航组织觉
得没必要卷进去，就交给日本有关机构处理了，直到18个月后才作出反应，这时，又一
起更加严重的空难已经发生。
2004年5月，经过22个月的调查后，德国空难调查机构终于公布了事故调查结果。
他们认为，两个原因导致了空难：第一，由于同事休息，相距几米远的两块雷达屏只能
由尼尔森一人照看。彼得·尼尔森注意到异常情况时为时已晚。第二，俄罗斯飞行员不
顾防撞系统提示，错误地听从了空管人员要求下降的指令。事故报告也对瑞士航管中心
提出严正批评认为他们不应该让一名航管员独自值班。
航管中心媒体联络部为此专门改进了工作制度，再也没有出现过只留一名空管盯着显示
屏，或者只有一个人调度的情况。
发生在日本的事故并不是唯一的一次警钟，在2002年7月空难发生的前两年内，欧洲先
后出现了4次险些酿成撞机大祸的事故，都是飞行员听从空管指挥的结果。如何从根本
上解决这个问题，还需要国际民航组织出面。
国际民航组织空中导航署副主任马里诺斯·海耶尔在事故发生后终于承认：国际民航组
织制定的程序和标准，尤其是防撞系统方面的规范可能不是特别严密。
在对这几起事故进行总结后，国际民航组织向世界各国航空公司发出的建议是：一旦防
撞系统发出警报，飞行员应该立即听从防撞系统的指挥。
事件后续
2003年7月，德国人在空难现场建造了一座纪念碑，许多遇难者家属都来到德国乌伯林
根参加周年纪念日。俄罗斯北奥塞梯人建筑师维塔利·卡罗耶夫也来到了现场，他在此
次空难中失去了自己的妻子和两个孩子。卡罗耶夫在现场向瑞士空管中心负责人要求见
空难发生时航管员，他的要求没有得到回应。
卡罗耶夫在这次空难中失去了所有的家人，悲痛欲绝的他决定开始寻找空难的“元凶”
，经过多方打探他得知当天的航管员是尼尔森。
2004年2月24日，尼尔森的家中闯入一名不速之客，在他开门的时候遇刺身亡，嫌疑犯
正是卡罗耶夫。警方很快便在附近的旅馆中找到了卡罗耶夫，乌伯林根事件除了空难之
外还多了一宗谋杀案。但从根本的原因上尼尔森并不是真正的“凶手”，该为之负责的
是苏黎世航管中心，正是由于管理和设备的问题才导致了撞机事件。 |
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